| CITAZIONE (dado VRC @ 2/1/2005, 18:22) |
| meno olio...un common rail se non modificato non accetta l'olio vegetale... |
| CITAZIONE (AlessandroTesla @ 5/1/2005, 00:48) |
| A causa del sistema di iniezione e della viscosità dell'olio, l'olio va iniettato fluido ed a motore ben caldo se non vuoi avere rogne. E sarebbe meglio anche modificare la direzione del getto di iniezione. Ho già conosciuto 2 persone che la focus diesel gli è andata a fuoco, spero abbiano risolto il problema... |
| CITAZIONE (WalkiePol @ 5/1/2005, 20:33) |
| Che il gasolio sia difficilmente infiammabile è una falsa credenza. Il punto di accendibilità del gasolio è a 66° circa, e non serve fiamma, al contrario della benzina. Mi spiego se c'è una perdita di gasolio e questo finisce magari sul collettore di scarico si infiamma, se la stessa perdita fosse di benzina, se non c'è fiamma o una scintilla che innesca la combustione questa evapora solamente. Il punto di accendibilità dell'olio è di circa 155°, il numero di cetano dell'olio è superiore a quello del gasolio, per cui, per alimentare un motore solo ad olio serve raggiungere una temperatura maggiore per innescare la combustione, e questa la si ottiene aumentando il rapporto di compressione. Mentre alimentandolo con una miscela di gasolio/olio una volta innescata la combustione , perchè il gasolio si accende prima, si avrà una velocità di combustione maggiore perchè l'olio ha un numero di cetano più alto. I problemi della maggior viscosità a basse temperature del carburante, possono essere risolte all'origine con passaggi più grandi, ma questo deve essere fatto all'origine in fase di progettazione, e le pompe per il trasferimento del carburante devono essere dimensionate per un lavoro più gravoso. Le temperature di esercizio del carburante devono essere attentamente vagliate, se troppo caldo, risulterà si meno viscoso, ma con una "carica" minore dovuta all'eccessiva "rarefazione". |
Per l'accensione serve l'ossigeno, ecco perchè nella benzina si incendiano i vapori. Il gasolio ha meno vapori a parità di pressione e temperatura. Se l'immersione è rapida, non si incendia nulla. Ma questo ci porta fuori tema.
| CITAZIONE (AlessandroTesla @ 9/1/2005, 00:57) |
| 6 in effetti un rumore diverso l'ho notato, per il resto sono andato costante in sesta a poco più di 2000 giri a 120 km/ora. Se sei d'accordo aumento gradatamente fino al 30% in volume visto ke tengo l'auto in box.... L'olio è di semi vari franto nel cremonese. Se hai qualke suggerimento pendo dalle tue labbra... Un altra cosa: lo scarico puzza di meno, notevolmente meno. Grazie e ciao Alessandro |
| CITAZIONE |
| gli oli alternativi possono dare problemi di lubrificazione della pompa e degli iniettori |
| CITAZIONE (pchiara @ 10/1/2005, 22:37) |
| ...Per dare guadagno ai contadini non si potrebbe rendere questi oli combustibili in bruciatori domestici senza rischiare di danneggiare costosissimi motori? |
| CITAZIONE (WalkiePol @ 10/1/2005, 23:44) |
| Il discorso può essere parzialmente vero per i motori a benzina, e in particolar modo per i "lean burn". I propulsori automotive richiedono di funzionare "al meglio delle loro possibilità" in un ampio arco di utilizzazione (regime), il rapporto stechiometrico, le temperature di esercizio, le turbolenze e la velocità di propagazione del fronte fiamma richiedono ristrettissime "finestre di funzionamento", difficili da stabilizzare ai vari regimi e carichi. In un motore diesel, tutto è più semplice. L'aria in aspirazione è libera, il carburante iniettato è sempre in quantità molto inferiore al rapporto stechiometrico teorico (all'avvicinarsi del quale il motore comincia a fumare vistosamente), non esistono emissioni di particelle incombuste. Le sempre maggiori pressioni d'iniezioni sono la migliore arma contro il particolato. Le valvole EGR e i filtri antiparticolato sono solo palliativi momentanei per far rientrare motori di vecchia progettazione nelle norme antinquinamento di omologazione attuali. Evidentemente il loro ciclo economico non si è ancora esaurito, per cui non risulta conveniente la loro sostituzione. Di sicuro da loro (i costruttori) qualcosa che bolle in pentola c'è, e magari è anche quasi cotto, ma quello che può essere conveniente per le loro tasche non è detto che lo sia per le nostre. I common rail di terza generazione, quelli con pressione a 1.600 bar e iniettori piezoelettrici non hanno l'EGR. L'EGR serve sostanzialmente ad abbassare la temperatura di combustione in modo da controllare la produzione di ossidi di azoto (NOX). Lo stesso risultato si ottiene con microiniezioni multiple di carburante prima e dopo l'iniezione principale. Capirete che per fare ciò servono delle risposte estremamente veloci, negli iniettori piezoelettrici si sfrutta la proprietà dei cristalli di quarzo ad orientarsi se sottoposti a corrente per avere meno inerzie, masse da accelerare e frenare. Comunque è vero ci sono allo studio varie soluzioni per migliorare le valvole EGR, in modo da poterle usare quando le normative in fatto di emissioni saranno ancora più severe e i motori in produzione risulteranno obsoleti. E qui la storia di prima si ripete. Sembra che la strada più promettente sia quella di ricavare i condotti per il ricircolo dei gas nella testa stessa, in modo da non far entrare in contatto i gas combusti con i vapori e i trafilaggi di lubrificante. Così come sono strutturate adesso sono delle grandi porcherie, funzionano da nuove. Provate a smontare un qualsiasi Renault 1.9 dCi con 50.000 Km, anzi prima di smontarlo provate le emissioni e poi mi dite. Ho fatto l'esempio del Renault 1.9 perchè ho esperienze dirette e perchè è universalmente riconosciuto come il meglio riuscito nella sua categoria. Per far rientrare nelle norme Euro 4 tutti i veicoli prossimi venturi bisognerà porre particolare attenzione alle tolleranze di lavorazione. Un ruolo primario in questo scenario sarà giocato dagli additivi con altissimo potere lubrificante da aggiungere al carburante e agli olii, che non sono quelli che comprate dal benzinaio o al supermercato, ma quel "pacchetto" di ingredienti che la compagnia petrolifera aggiunge ai propri prodotti. Io ne sto testando (utilizzando) uno che migliora del 12% il consumo specifico. Purtroppo tutto questo " su strada" si traduce solo in migliori prestazioni, ma, per esempio, su un trattore che ara per otto ore al giorno, e praticamente funziona quasi a carico costante, la differenza è significativa. Con tutto questo forse sono andato leggermente O.T., chiedo venia. Ma siamo in una fase di transizione, in cui, per inquinare meno bisogna cercare anche di sfruttare al meglio le risorse che già abbiamo |
| CITAZIONE (dado VRC @ 10/1/2005, 19:01) | ||
Occhio...se cede qualcosa non è detto che ceda subito...magari co fai 10'000km e poi ti si impianta per strada...anche se il motore fino a quel momento va bene e meglio che a gasolio... I motori moderni(common-rail e Iniettori Pompa che siano)sono studiati partendo dalle caratteristiche del gasolio che abbiamo in europa...e già così certe volte ci sono problemi per le impurità... Io non supererei in 10-15% adesso che fa freddo e il 20% in estate...e forse già ci sarebbero rischi... Poi...se vuoi puoi metterci anche il 100% (come faccio io sulla mia punticina)... |
| CITAZIONE (Furio57 @ 11/1/2005, 01:47) |
| Per far rientrare nelle norme Euro 4 tutti i veicoli prossimi venturi bisognerà porre particolare attenzione alle tolleranze di lavorazione. Un ruolo primario in questo scenario sarà giocato dagli additivi con altissimo potere lubrificante da aggiungere al carburante e agli olii, che non sono quelli che comprate dal benzinaio o al supermercato, ma quel "pacchetto" di ingredienti che la compagnia petrolifera aggiunge ai propri prodotti. Io ne sto testando (utilizzando) uno che migliora del 12% il consumo specifico. |
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