PDA

Visualizza la versione completa : Il KERS meccanico ed elettrico



janvaljan
11-02-2009, 00:34
Qualche anno or sono scrivevo in questa discussione (http://www.energeticambiente.it/veicoli-elettrici-e-ibridi/7751121-ibrido-serie-vs-ibrido-toyota.html), rispondendo ad un utente che aveva proposta di utilizzare dei volani per immagazzinare l'energia in frenata di un veicolo:



Un volano deve essere caratterizzato da attrito ridottissimo, ciò comporta una estrema precisione di realizzazione, tollleranze ridottissime, e possibilmente una camera sottovuoto. Tutte cose pensabili per un sistema statico, non per un auto soggetta a urti e sobbalzi. Senza contare gli effetti giroscopici... ;)

I progressi della tecnica mi hanno prontamente smentito, e il prossimo campionato di F1 vedrà competere alcune vetture dotate di questa tecnologia.

Dico alcune perchè, dopo la modifica del regolamente che prevede l'introduzione del KERS (Kinetic Energy Recovery System), la maggior parte delle case costruttrici si sono rivolte verso la realizzazione di un sistema elettrico, che altro non è se non un generatore/motore elettrico e una batteria. In fase di frenata il generatore carica la batteria, mentre una volta a giro (e per un tempo inferiore ai 7 secondi), il pilota può ottenere potenza aggiuntiva (max 58 kW, per un totale di un massimo di 400 kJ a giro) usando il generatore come motore elettrico. Una specie di "nitro" da usare in rettilineo e per i sorpassi.

Uniche eccezioni dovrebbero essere, da quanto mi è parso di capire, la Williams e la Honda che adotteranno un sistema meccanico, in cui l'elemento che immagazzina l'energia è un volano di 5 Kg che ruota a 70 mila giri/min. Altro elemento fondamentale è un CVT che permette di modulare la trasmissione di coppia alle ruote.

Pare che il sistema meccanico, rispetto a quello elettrico, presenti maggiore efficienza (70% contro 50%) e minor peso totale (25 Kg contro 35). Qualche dubbio in più riguarda l'affidabilità, ma sarà il campionato a dirlo.

Ora il mio dubbio è: visto che la tecnologia è talmente avanzata da essere proposta su un'auto da corsa, cosa si aspetta a inserirla sulle auto di serie?

P.s. per tutte le informazioni tecniche sul KERS c'è questo ottimo sito: Il Kers meccanico | TECNICA. KERS come funziona, pregi e difetti | Tecnica (http://www.f1webtech.net/Tecnica/tecnica-kers-come-funziona-pregi-e-difetti/Il-Kers-meccanico.html)

gattmes
11-02-2009, 11:09
Ora il mio dubbio è: visto che la tecnologia è talmente avanzata da essere proposta su un'auto da corsa, cosa si aspetta a inserirla sulle auto di serie?
Ora... io non so da che spazio/tempo scrivi... ma nel mio è inserito già da anni su veicoli di serie (quello elettrico..) :). Vedere l'apposito <a href="http://www.energeticambiente.it/database-veicoli-elettrici-e-ibridi-commercio/14711338-ibridi-elenco-veicoli-categoria-m1-auto-almeno-4-ruote-destin-trasporto-persone.html" target="_blank">elenco</a> relativo ai veicoli acquistabili in Eu+Ch. :closedeyes:

janvaljan
11-02-2009, 21:00
Ora... io non so da che spazio/tempo scrivi... ma nel mio è inserito già da anni su veicoli di serie (quello elettrico..) :). Vedere l'apposito <a href="http://www.energeticambiente.it/database-veicoli-elettrici-e-ibridi-commercio/14711338-ibridi-elenco-veicoli-categoria-m1-auto-almeno-4-ruote-destin-trasporto-persone.html" target="_blank">elenco</a> relativo ai veicoli acquistabili in Eu+Ch. :closedeyes:

Ovviamente parlavo del meccanico ;)

Che tra l'altro è più efficiente e a prima vista anche meno costoso

gattmes
12-02-2009, 08:31
Guarda.. io sono convinto (come diceva il noto A. E.) che è tutto relativo.

Se tu con il tuo veicolo ci "giri" solo in pista... può essere più efficiente quello meccanico, viceversa assolutamente no!

Senza prendere a paragone l'uso cittadino et simila (come se non fosse così ..frequente), ma quello autostradale... che si può... diciamo... avvicinare.. a quello in pista:
..basta una semplice sosta "all'Autogrill" che (l'eventuale..) maggior rendimento di un sistema meccanico va a farsi ...benedire....

janvaljan
12-02-2009, 19:29
Guarda.. io sono convinto (come diceva il noto A. E.) che è tutto relativo.

Se tu con il tuo veicolo ci "giri" solo in pista... può essere più efficiente quello meccanico, viceversa assolutamente no!

Senza prendere a paragone l'uso cittadino et simila (come se non fosse così ..frequente), ma quello autostradale... che si può... diciamo... avvicinare.. a quello in pista:
..basta una semplice sosta "all'Autogrill" che (l'eventuale..) maggior rendimento di un sistema meccanico va a farsi ...benedire....


Guarda io non sono un fan dell'elettrico, almeno fino a quando non si troveranno alternative valide (e meno costose) alle batterie.

Ma se almeno la metà di quello che dice l'azienda costruttrice del "flybrid" è vero, bè direi che l'ibrido elettrico perde nettamente il confronto. Ti riporto alcuni passaggi dal sito (in inglese) Flybrid Systems - Home (http://www.flybridsystems.com)

When most trains are powered either directly or indirectly by electricity it might seem like a forgone conclusion that electric hybrid technology is the right choice for braking energy recovery. In fact this is not true and a Flybrid equipped train could save around twice as much of the normally wasted energy as an electric hybrid one. On certain train duty cycles energy savings of up to 50% are possible. Braking energy storage and recovery on trains also has a number of significant secondary advantages such as greatly reduced brake wear and reduced heat generation - particularly important in underground installations.

e ancora

Flybrid Systems work with OEM car makers to develop bespoke hybrid systems that deliver the following key benefits:

* Low cost in volume production
* High efficiency
* High power capability from 60 kW to 250 kW
o From and to any state of charge
* With very low degradation in performance
o With repeated use
o Over a long life
o Over a wide operating temperature range
* Low installed weight
* Small packaging volume
* Environmentally friendly production processes
* Readily recyclable

gattmes
13-02-2009, 09:37
Io ragiono tecncicamente .. e quindi, ribadisco, dipende!
Se applicato "in gara" e/o ad esempio su mezzi pubblici in continuo movimento ..forse...
viceversa se hai fermi del veicolo (anche brevi) hai bisogno di un accumulo a più lungo termine.

In tal caso il "volano" può perdere parecchio rispetto a sistemi elettrochimici/altro.

Poi facciamo considerazioni.. di carattere un poco diverso:
1)
In fact this is not true and a Flybrid equipped train could save
..condizionale

2)
On certain train duty cycles energy savings of up to 50% are possible.
..andrebbe tradotta... "bene"..... molto bene...

3a) [da "spezzare" in due]

Braking energy storage and recovery on trains also has a number of significant secondary advantages such as greatly reduced brake wear and reduced heat generation
che è quello che fa anche un sistema elettrico, tipo Prius

3b)
- particularly important in underground installations.
ahh.. quindi non su .."auto"veicoli!

infine
Low cost in volume production - anche quello elettrico
High efficiency - come detto dipende dal veicolo/uso
High power capability from 60 kW to 250 kW.. questo è vero.. ma comparato con veicoli ibridi.. dove "l'elettrico" gioca solo una parte dei ruoli! Poi io preferisco parlare d'energia (Wattora, Joule, ecc.) ....e non di potenza (Watt)
From and to any state of charge
* With very low degradation in performance.. anche per l'elettrico
With repeated use.. idem
Over a long life... idem
Over a wide operating temperature range.. qua dipende cosa significa. Le bat hanno delle curve in temperatura... ma anche l'olio idraulico ha i suoi problemi!
Low installed weight/Small packaging volume.. In un veicolo elettrico, l'unico peso aggiunto (motore e controllore ci sono già) è rappresentato dalla bat.. (che anche questa c'è già) e sue evoluzioni future..
Se parliamo di "ibrido" i "pezzi" aggiunti sostituiscono tipicamente:
-motorino d'avviamento
-alternatore
-cambio
-frizione
-parte del serbatoio carburante (ne serve meno x stessa autonomia) e suo contenuto

Environmentally friendly production processes Assolutamente no! Comparato alle odierne bat (e non quelle del secolo scrorso..)
Readily recyclable.. idem per l'elettrico

--------------------------------------------
C'è però un'enorme differenza.. "culturale" con il sistema meccanico:
L'assenza di macchine elettriche.. ovvero obiettivi "off-limit" per l'elettrico..
Potrei usare altri termini come "ostracizzare", ostacolare.. togliere risiorse di R&D... ecc ecc. ecc.
...e questo, a me, per nulla piace.

E poi che messaggio è questo? Aspetta aspetta! Fermiamo la produzione/commercializzazione/sviluppo dei veicoli ibridi elettrici (che ci sono già).. e attendiamo qualche decennio per questi ottimi veicoli a KERS meccanico (che sicuramente non ci sono ancora.. per il futuro non sono preveggente)... intanto nel frattempo compra/usa/produci quelle che Grillo definisce "stufe dell'ottocento"
???????

Come già detto io non ragiono in digitale.. ma in analogico... Cos' come aborro chi dice "l'energia rinnovabile non può soddisfare al fabbisogno" ..risposta suggerita->quindi non usiamola(!)... nello stesso modo "prendo" oggi quanto di massimo posso.. poi, come si dice, se son rose fioriranno e i "dati" mi diranno se passare (in toto o in parte... ripeto "analogico") ...e secondo casistiche ..ad altre soluzioni tecniche.

Certo che il settore F1 è un ottimo e succulento banco R&D.... quel che si può tecnicamente fare .. si farà con buone probabilità...

janvaljan
16-02-2009, 21:54
Io ragiono tecncicamente .. e quindi, ribadisco, dipende!
Se applicato "in gara" e/o ad esempio su mezzi pubblici in continuo movimento ..forse...
viceversa se hai fermi del veicolo (anche brevi) hai bisogno di un accumulo a più lungo termine.

In tal caso il "volano" può perdere parecchio rispetto a sistemi elettrochimici/altro.

Questo non credo sia un grande problema. Innanzitutto per gli attriti molto ridotti non sono così sicuro che un volano in rotazione si "scaricarebbe" subito. In secondo luogo non penso sia difficile prevedere un sistema che, in previsione di una sosta, passi tutta l'energia del volano alle ruote "disimpegnando" il motore e quindi permettendo di sfruttarne tutta l'energia.




ahh.. quindi non su .."auto"veicoli!


tutta la parte che segue è riferita ad autoveicoli.

Infatti il sito dice

Flybrid Systems work with OEM car makers to develop bespoke hybrid systems that deliver the following key benefits:



Low cost in volume production - anche quello elettrico

siamo così sicuri che a grandi volumi i costi sarebbero uguali? Il volano, sia come complessità meccanica che come quantià e tipo di materiali necessari, mi sembra di gran lunga più competitivo rispetto all'elettrico. Prova a considerare il prezzo del rame degli avvolgimenti e il litio delle batterie, confrontandolo col costo di un cilindro di acciaio. Ti dico un'ultima cosa: in un sistema elettrico hai un componente che immagazzina l'energia (batteria) e uno che la trasforma in energia meccanica (motore/alternatore). Nel sistema Flybrid il volano fa entrambe le cose!

E prima regola dell'ingegneria, meno cose ci sono, meno cose si possono rompere...



High efficiency - come detto dipende dal veicolo/uso

Almeno in F1 si è dimostrato che il sistema meccanico ha un efficienza del 70% rispetto al 50% dell'elettrico. Poi ovvio sulle auto di serie il discorso potrebbe cambiare, ma non di moltissimo.


High power capability from 60 kW to 250 kW.. questo è vero.. ma comparato con veicoli ibridi.. dove "l'elettrico" gioca solo una parte dei ruoli! Poi io preferisco parlare d'energia (Wattora, Joule, ecc.) ....e non di potenza (Watt)

in un auto ibrida non ha molto senso parlare di energia, in quanto la si usa solo in transitori e non per lungo tempo. Non per niente le Prius in "solo elettrico" hanno autonomia di 2-3 km


From and to any state of charge
* With very low degradation in performance.. anche per l'elettrico
With repeated use.. idem
Over a long life... idem

Anche le migliori batterie oggi sul mercato non possono essere garantite a vita...un volano invece si


Over a wide operating temperature range.. qua dipende cosa significa. Le bat hanno delle curve in temperatura... ma anche l'olio idraulico ha i suoi problemi!

Ma qui l'olio (in realtà un fluido a viscosità variabile presente nel cvt) ha un ruolo marginale, non certo quello di dissipare calore. La stessa efficienza del sistema indica che c'è meno calore disperso rispetto all'elettrico (le perdite di efficienza alla fine van tutte in calore)



Low installed weight/Small packaging volume.. In un veicolo elettrico, l'unico peso aggiunto (motore e controllore ci sono già) è rappresentato dalla bat.. (che anche questa c'è già) e sue evoluzioni future..
Se parliamo di "ibrido" i "pezzi" aggiunti sostituiscono tipicamente:
-motorino d'avviamento
-alternatore
-cambio
-frizione
-parte del serbatoio carburante (ne serve meno x stessa autonomia) e suo contenuto

Su questo poco da dire, alla fine il peso totale del veicolo sarebbe grosso modo lo stesso con entrambi i sistemi



Environmentally friendly production processes Assolutamente no! Comparato alle odierne bat (e non quelle del secolo scrorso..)
Readily recyclable.. idem per l'elettrico


Non conosco il livello di inquinamento delle nuove batterie al litio. Però noto con dispiacere che alcune case stanno progettando modelli elettrici con batterie vecchio tipo (vedi Smart elettrica) pur di garatnire un prezzo finale più basso.

Per quanto riguarda la riciclabilità, più un sistema è complesso, meno è riciclabile, o comunque è più costoso farlo, sia economicamente che energeticamente.



C'è però un'enorme differenza.. "culturale" con il sistema meccanico:
L'assenza di macchine elettriche.. ovvero obiettivi "off-limit" per l'elettrico..
Potrei usare altri termini come "ostracizzare", ostacolare.. togliere risiorse di R&D... ecc ecc. ecc.
...e questo, a me, per nulla piace.

E poi che messaggio è questo? Aspetta aspetta! Fermiamo la produzione/commercializzazione/sviluppo dei veicoli ibridi elettrici (che ci sono già).. e attendiamo qualche decennio per questi ottimi veicoli a KERS meccanico (che sicuramente non ci sono ancora.. per il futuro non sono preveggente)... intanto nel frattempo compra/usa/produci quelle che Grillo definisce "stufe dell'ottocento"
???????

Nessuno sta dicendo di bloccare gli ibridi elettrici. Semplicemente si sta proponendo di sviluppare entrambe le soluzioni per poi verificare quale sia la migliore.

Ovvio che il futuro è dell'elettrico (non ibrido), ma poichè io credo che le "stufe" avranno mercato ancora per almeno 2 decenni (altrimenti non mi spiegherei come mai me le fanno studiare ancora così approfonditamente all'università) penso che un sistema semplice, montabile su ogni auto, che per nulla stravolge la meccanica originale e che fa risparmiare anche un buon 20% di carburante, non sia certo da buttare



Come già detto io non ragiono in digitale.. ma in analogico... Cos' come aborro chi dice "l'energia rinnovabile non può soddisfare al fabbisogno" ..risposta suggerita->quindi non usiamola(!)... nello stesso modo "prendo" oggi quanto di massimo posso.. poi, come si dice, se son rose fioriranno e i "dati" mi diranno se passare (in toto o in parte... ripeto "analogico") ...e secondo casistiche ..ad altre soluzioni tecniche.

Certo che il settore F1 è un ottimo e succulento banco R&D.... quel che si può tecnicamente fare .. si farà con buone probabilità...

Nessun dubbio su questo... mi dispiacerebbe però se si ragionasse per "moda" (è nato l'elettrico, tutti sull'elettrico) senza prendere in considerazioni altri sistemi.

La diversificazione è l'anima del progresso. E la "selezione naturale" in campo tecnologico è fortissima ed affidabile...affidiamoci a lei.

gattmes
17-02-2009, 09:14
Ciao.. rispondo partendo dall'ultimo punto....
Preferisco dirlo tra le righe (è sempre meglio.. a buon intenditor..) tuttavia talvolta sono costretto a palesarlo.. un poco di più (solo un poco!).



C'è però un'enorme differenza.. "culturale" con il sistema meccanico:
L'assenza di macchine elettriche.. ovvero obiettivi "off-limit" per l'elettrico..
Potrei usare altri termini come "ostracizzare", ostacolare.. togliere risiorse di R&D... ecc ecc. ecc.
...e questo, a me, per nulla piace.

E poi che messaggio è questo? Aspetta aspetta! Fermiamo la produzione/commercializzazione/sviluppo dei veicoli ibridi elettrici (che ci sono già).. e attendiamo qualche decennio per questi ottimi veicoli a KERS meccanico (che sicuramente non ci sono ancora.. per il futuro non sono preveggente)... intanto nel frattempo compra/usa/produci quelle che Grillo definisce "stufe dell'ottocento"
???????

Nessuno sta dicendo di bloccare gli ibridi elettrici. Semplicemente si sta proponendo di sviluppare entrambe le soluzioni per poi verificare quale sia la migliore.

Quel che voglio.... dire.... è affine al discorso dell'alcol... o dell'olio... o dello stesso BioDiesel: NON SA DA FARE (come disse qualcuno nel noto "manzoniano"..)

Avere a bordo "macchine" (leggi motori/generatori) elettriche.. è molto, molto... pericoloso.. in quanto la "fonte" energetica è assimilibile (sotto certi aspetti) a quella dei BioCarburanti... anzi va ben oltre sotto "quegli" aspetti.. che lascio alla Tua/Vostra immaginazione.

Quindi ben venga qualcosa di pagliativo che ostracizzi definitivamente la cosa.

-----
Detto (solo) questo

E prima regola dell'ingegneria, meno cose ci sono, meno cose si possono rompere...
approvo 100%... quindi meglio eliminare una frizione... poi un cambio, con complicati ingranaggi, leverismi, sincronizzatorii, ecc. che, tra l'altro "rubano" gran parte di quella energia che forse (condizionale) un sistema a volano renderebbe più disponibile.

Tutto ciò è anche peso. Ora non deve confondersi questo attraverso il discorso: "si però aggiungi quello delle macchine elettriche".. in quanto con il volano.. aggiungo il peso di quest'ultimo e meccanismi asserviti! E proprio per svolgere il suo compito un volano deve avere un peso e/o una velocità e/o un diametro-ingombro. Nessuno di questi elementi può essere contemporaneamente ridotto a valori infimi... altrimenti l'energia gestibile è ..trascurabile.


in un auto ibrida non ha molto senso parlare di energia, in quanto la si usa solo in transitori e non per lungo tempo. Non per niente le Prius in "solo elettrico" hanno autonomia di 2-3 km

Questo è vero..tuttavia è falso! (Eh????) Nel senso che i 2-3 km sono scelte di utilizzo.
Vediamo 2 numeri (è sempre meglio) diciamo che la bat è sui 202V... e capacità 6,5Ah, definita secondo "standard" NiMH, ovvero che anche in uso rapido si disconsta di poco. Facciamo 6Ah in minuti ben distanti dall'ora (2-3C).
Otteniamo 202 x 6= 1,212KWh
Ora una Seicento Elettra monta 18bat 12Vnom 60Ah..(C/3 o C/5) a voler essere buoni abbiamo una "energia nominale" di: 18x12=216V 216x60=12960Wh.. che è un valore apparentemente 10 volte maggiore... apparentemente in quanto, trattandosi di bat al Pb, se scaricate in 1 ora (o ancor peggio meno) forniranno probabilmente a spanne un 30% d'energia in meno... ovvero difficilmente oltre i 10KWh.
Prendiamo un altro esempio Nuova Panda Mes-Dea/Atea:
batteria Zebra Z57... 19,2KWh.

Bene .. ora la Seicento è data per ciclo ECE+EUDC 80km.. La Panda per 120km uso autostradale
Nel primo caso ottenimo un equivalente di 8km a KWh.. nel secondo 6,25km a KWh

Prendendo questo dato è "riconducendolo" al caso Prius otteniamo:
6,25 km al KWh * 1,2KWh = 7,5Km
Dal momento che la P percorre sui 2-3km in piano e velocità costante (e senza troppo pretendere)... è chiaro come questo dato sveli quanto NON sia sfruttata (attualmente) la bat di bordo.

-----


Over a wide operating temperature range.. qua dipende cosa significa. Le bat hanno delle curve in temperatura... ma anche l'olio idraulico ha i suoi problemi!
Ma qui l'olio (in realtà un fluido a viscosità variabile presente nel cvt) ha un ruolo marginale, non certo quello di dissipare calore. La stessa efficienza del sistema indica che c'è meno calore disperso rispetto all'elettrico (le perdite di efficienza alla fine van tutte in calore)

Non volevo entrare nel dettaglio...
Over a wide operating temperature range direi che si riferisce alle temperature d'impiego del veicolo (Siberia o equatore.. per capirci!). Hai idea delle caratteristiche di un olio che non è "miele" a -20 gradi centigradi?... E "cemento" a -35/-40?... E contemporaneamente mantenga le specifiche a +130-150?
Tutto ciò che non è "piatto" in questo range/campo.. riconduce, anche se parzialmente.. certo, al discorso batterie vs temperatura...
Lo stesso va visto poi per tutti gli ACCOPPIAMENTI meccanici (ecc.). Quindi prima di dire/asserire (non tu! Ma chi ha scritto quelle cose) che un sistema meccanico non ha problemi in temperatura ..bisognerebbe farsi due conti.. e provare qualche prototipo...

-----



....hai fermi del veicolo (anche brevi) hai bisogno di un accumulo a più lungo termine.

In tal caso il "volano" può perdere parecchio rispetto a sistemi elettrochimici/altro.
Questo non credo sia un grande problema. Innanzitutto per gli attriti molto ridotti non sono così sicuro che un volano in rotazione si "scaricarebbe" subito. In secondo luogo non penso sia difficile prevedere un sistema che, in previsione di una sosta, passi tutta l'energia del volano alle ruote "disimpegnando" il motore e quindi permettendo di sfruttarne tutta l'energia.
La bat Prius.. dicono di non "lasciarla" per più di qualche mese... una litio dopo 1 anno ancora "tiene" una buona energia (dipende ovviamente dal modello.. e dalle condizioni ambientali!).
Prova a vedere ..non dopo 2 mesi.. ma dopo una sosta di 15 minuti per far "pipì" all'autogrill quanta energia ha perso un volano che non è un modello "super".. o anche il modello "super" su un po più lungo termine (ma non credo serve arrivare a... "giorni")... Poi ne ridiscutiamo...
(Qua Mario potrebbe forse schiarirci, me compreso, meglio le idee con dei numeri..)

---

Anche le migliori batterie oggi sul mercato non possono essere garantite a vita...un volano invece si
Questo è probabile.. anche se non ha assolutamente senso andare troppo oltre la vita media di un veicolo!
Quindi 8-10 anni sono già progettualmente tanti.. e le bat hanno tecnologie allineate o allineabili a questo numero (vedi Prius che ha garanzia per 8 anni sulla parte ibrida, batteria compresa)


Non conosco il livello di inquinamento delle nuove batterie al litio. Però noto con dispiacere che alcune case stanno progettando modelli elettrici con batterie vecchio tipo (vedi Smart elettrica) pur di garatnire un prezzo finale più basso
Pure io noto che si costruiscono ancora veicoli NON ibridi..(ancor peggio ...si comprano!) e con motori che bruciano Benzina e/o Gasolio, invece di carburanti più puliti e rinnovabili... nonostante la tecnologia di IERI (quella di oggi fa ben altro) lo permetta!
:bye1:

mefistofele
20-03-2009, 09:50
Ciao,
non voglio entrare proprio nell'argomento (anche se per me un Kers puramente meccanico é una follia ...pensate solo ad un incidente !!!)
vabbè ...
invece volevo dire che il Kers della Willams non é propriamente meccanico !!!

Infatti usa sì un volano....ma é anche un moto-generatore elettrico...!!!!

Mi spiego, gli altri Kers hanno bisogno di una batteria per immagazzinare questa energia,
che non é poi molta ...solo 400Kj...(circa 10-30 gr di benzina),
ma per fare questo (e non potendo usare i super-capacitori) usano una batteria di
ultima generazione a ioni litio/elettrodi a nanotubi...
ma anche così, dovendo fare tutto questo durante una frenata (che dura qualche secondo) si parla di corrente di picco di 400Amp a 400Volt massimi !!!
Questo si paga con un riscaldamento della batteria (che non gradisce!!!) ed ad una comunque inefficienza !!!!
Invece alla Williams hanno pensato bene di "tenere" il moto-generatore,ma accoppiato intimamente ad una specie di asincrono il cui rotore é la massa volanica
(il tutto é poco più grande dei moto-generatori del Kers puramente elettrico)
ma di far sì
che il generatore dia corrente alle bobine statoriche di questo asincrono ,portando in rotazione
(per correnti parassite ...un pò come un asicncrono a gabbia di scoiattolo)
il volano
(che é in compositi con particelle magnetiche ed in vuoto..con cuscinetti ceramici...ecc.)
di 5Kg a circa 60-100.000 g/m...
poi una volta che si vuol usare questa energia immagazzinata ....
si inverte il funzionamento del motore asincrono che diventa un generatore..."alimentato" dalla "rotazione" del volano
(quindi come un generatore asincrono)
e che quindi alimenta il vero motore (del moto-generatore) che é accoppiato
all'albero della frizione !!!
Questo detto in soldoni ed "espandendo" la funzionalità della macchina che é comunque
unica (cioè ha solo un avvolgimento!!)
Ciao
Mef

janvaljan
04-04-2009, 21:20
Ciao,
non voglio entrare proprio nell'argomento (anche se per me un Kers puramente meccanico é una follia ...pensate solo ad un incidente !!!)
vabbè ...
invece volevo dire che il Kers della Willams non é propriamente meccanico !!!

Infatti usa sì un volano....ma é anche un moto-generatore elettrico...!!!!
....


Effettivamente sulla Williams non si trova granchè, sulla Toyota invece si trova parecchio materiale, ad esempio questo video

YouTube - KERS: sistema ibrido meccanico dell'Honda 2009 (http://www.youtube.com/watch?v=wr_77ZtdW6I)

in cui è abbastanza chiaro che il loro KERS è puramente meccanico.

Il sistema "misto" mi sembra un'inutile complicazione, poichè presenta i problemi di entrambe le soluzioni e pochi o nessun vantaggio.

Per quanto riguarda la sicurezza: un volano che rotola, anche a 100.000 rpm, se chiuso in una scatola (tra l'altro ben resistente visto che è a prova d'aria) non vedo quali rischi possa comportare.

E' molto più pericoloso, come già si è visto, un pneumatico da 10 Kg, di 60 cm di diametro che può ruotare a 2500 RPM. E se si stacca dall'auto (cosa che si vede spesso in caso d'incidente) non c'è niente che lo tenga...

Così come una batteria a 300 V che se non ben raffreddata rischia di esplodere...per non parlare del fatto che una macchina incidentata sarebbe a rischio scosse per chiunque la tocchi, come già successo al meccanico BMW (e l'auto in quel caso era "totalmente" a posto)

mefistofele
05-04-2009, 19:17
Ciao janvaljan....
non volevo entrare nell'argomento Kers meccanico sì ...meccanico no....
però ripeto per un auto normale (non F1) il volano peserebbe ben più di 5Kg
per poter essere "utile" (si parlava a suo tempo di 100Kg a 60.000 giri/m)
e quando parlavo di pericolosità era riferita a questo tipo di volano che attraversava tutta la vettura !!!!

Premesso questo....
Io, in genere, parlo..... sapendo di che cosa si stia parlando...
e se dico che il Kers Williams non é puramente meccanico....
é perchè sono documentato !!!
Invece il filmato che tu indichi é una vecchia animazione
con elementi che praticamente non si possono utilizzare in una F1
in più non spiegano che dovrebbe esserci almeno una frizione se non due.
Tantè che il primo Kers di cui si parlava (il Torotrack) si pensava di doverlo utilizzare "collegato"con una trasmissione continua proprio per evitare la cascata di ingranaggi.
Insomma detta animazione é un prova di come si può usare un programma grafico
senza avere nessuna o quasi cognizione di F1 !!!
Infatti in quella zona (intorno al differenziale) proprio non è possibile
metterci nulla sia perchè lì in genere ci sono gli attacchi delle sospenzioni posteriori
e gli ammortizzatori e barre di torsione...sia perchè deve essere un luogo "pulito" per via del diffusore posteriore !!!
Vabbè ritornando al Kers Williams dopo inutili prove col Rototrack hanno sviluppato loro
stessi la tecnologia che ho cercato di spiegare, si chiama Williams Hybrid Power
(che puoi trovare comodamente in internet) ed é un sistema diciamo "misto" perché usa un volano,
ma detto volano é anche il rotore di un asincrono !!!!
La massa volanica é di circa 5kili (come dici) ed é di fibra di carbonio in cui sono conglobate delle particelle magnetiche !!!
Per tentare di spiegare il funzionamento nel post precedente, io ho "esploso" il dispositivo in due parti,
ma in realtà é un solo "cestello" di circa 30-35 kg che contiene oltre agli avvolgimenti di statore anche la camera in vuoto in cui gira il volano-rotore !!!
Il trascinamento del volano é magnetico e non vi é un albero che "buca" la camera per portare il movimento all'esterno e questo é un grandissimo vantaggio
sul fronte energetico ....non avendo la necessità di guarnizioni a tenuta ermetica
su cui striscia l'albero !!!
In più il principio stesso dell'asincrono permette di accelerare la massa volanica senza bisogno nè di frizioni nè di cambi continui (CVT) !!!!
Quindi questo sistema "misto" ha innegabili vantaggi rispetto al solo meccanico
e penso sia il solo "meccanico" che possa essere usato con profitto in una F1 !!!
una volta finita la sua fase di ottimizzazione !!!
Per i problemi del Kers elettrico non nascondo che non ve ne siano
(se no la Ferrari ,la BMW e le altre case non avrebbero speso decine di milioni per
cercare di limitarne i lati negativi)
Però ripeto il mio intervento NON ERA SU QUESTO !!!!
Era solo per correggere una evidente ignoranza sul Kers meccanico della F1
o meglio su l'unico sistema (quello Williams) che sia arrivato a maturità tale
da poter pensare di usarlo su una monoposto !!!!
Ciao
Mef

mariomaggi
08-04-2009, 17:25
mefistofele,

far sì
che il generatore dia corrente alle bobine statoriche di questo asincrono ,portando in rotazione
(per correnti parassite ...un pò come un asicncrono a gabbia di scoiattolo)
il volano (che é in compositi con particelle magnetiche ed in vuoto..con cuscinetti ceramici...ecc.) di 5Kg a circa 60-100.000 g/m...ho forti dubbi che si tratti di un rotore asincrono e ti spiego il motivo.
Tutti i supervolani - intendo quelli con velocita' periferiche dalla velocita' del suono a salire - lavorano sottovuoto. Quindi non c'e' raffreddamento del rotore, neanche per irraggiamento dato che lo statore e' mediamente piu' caldo. Il rotore asincrono si scalda sempre quando funziona, e trasmette il calore all'anello interno del cuscinetto, che si dilata improvvisamente, mentre l'anello esterno resta a temperatura stabile.
I cuscinetti per quelle velocita' devono avere necessariamente giochi molto ristretti, quindi le uniche due soluzioni percorribili sono:
- rotore a riluttanza (di gran lunga il preferito nelle applicazioni attuali)
- rotore a magnete permamente unico
In entrambi i casi il rotore gira in modo sincrono col campo rotante, quindi non circolano correnti rotoriche che scalderebbero un rotore che non puo' essere raffreddato.
Ciao
Mario

btbbass
11-04-2009, 09:26
Obbiettivamente quello della william mi sembra il compromesso migliore.
Migliore rapporto peso/potenza rispetto a quello delle batterie, nessun bisogno di rapporti continui, che aggiungono peso e sono suscettibile di rotture...
sembra unire i due vantaggi delle due tecnologie elettrica e meccanica..
Li vedo bene come sistema di storage per energie rinnovabili, in cui la gestione delle batterie pone dei limiti e dei costi mica da ridere... Chiaro, anche questo sistema non costerà poco, ma penso che in produzione massiva i costi siano maggiormente scalabili di quelli delle classiche batterie.
Bisogna vedere come scala anche la potenza stivata, in quanto 400kj non sono molti, e bisogna valutare come scalerebbero per poter garantire ad una automobile una percorrenza diciamo di un 200 Km... non so se per applicazioni automotive siano convenienti.
Questo è secondo me un bellissimo esempio di ricerca, dove per superare un problema nato diciamo per se stesso (obbiettivamente in F1 li vedo un po come una forzatura), possano essere generate delle ricadute in campi molto diversi!

janvaljan
12-04-2009, 01:07
Mef il tuo intervento era molto interessante, ma questa parte mi convince poco


Ciao janvaljan....
non volevo entrare nell'argomento Kers meccanico sì ...meccanico no....
però ripeto per un auto normale (non F1) il volano peserebbe ben più di 5Kg
per poter essere "utile" (si parlava a suo tempo di 100Kg a 60.000 giri/m)
e quando parlavo di pericolosità era riferita a questo tipo di volano che attraversava tutta la vettura !!!!



innanzitutto, anche ragionando "spannometricamente": se una F1 che pesa circa metà di un'auto normale, ma frena a partire da velocità doppie e triple di un'auto normale, usa un volano da 5 Kg, non vedo perchè un'auto normale dovrebbe usarne uno da 100 Kg.

Ragionando con numeri più precisi:

cosa pretendo da un sistema di accumulo energetico per un'auto normale?
Che mi permetta di recuperare parte dell'energia di una singola frenata per usarla nell'accelerazione successiva.

Che tipo di frenata?
Teoricamente potrei pensare ad una frenata dalla velocità massima a zero, ma avrebbe poco senso pratico. Le frenate più frequenti sono quelle da 50 km/h a zero, ma abbondiamo pure a 100 km/h

Quanta energia dovrò quindi accumulare al max?
Ipotizzando efficienza del sistema di recupero pari al 100% (chiaramente impossibile) devo immagazzinare l'intera energia cinetica di un'auto che viaggia a 100 km/h, quindi:

100 km/h = 27,8 m/s
peso dell'auto: 1500 kg
energia cinetica = 0.5·m·v² = 580 kJ
Poco più dei 400 kJ della F1

Dimensioniamo quindi il volano:

velocità di rotazione 60,000 RPM = 1000 giri/s = 6280 rad/s
energia immagazzinata = 0.5·I·w² =580 kJ
I = 2E/w² = 0.02938 Kg·m²

Poichè per un cilindro I =0.5·m·r²
con un cilindro di raggio 10 cm basterebbe una massa di 6 Kg

non vedo come si possa arrivare ai 100 Kg di cui hai parlato tu.
O forse intendevi dire che qualcuno aveva pensato di usare il volano come il magazzino di energia primaria dell'auto, eliminando completamente altri motori e serbatoi. Ma questo è chiaramente impossibile...



Per il resto i vantaggi di un sistema elettromeccanico sono effettivamente parecchi, uno su tutti la possibilità di mantenere molto più facilmente il vuoto nella camera del volano, visto che da essa non escono alberi. Anche se sul sito della Williams parla di efficienze del 99% che mi sembrano un pò esagerate. Forse questo dato si riferisce solo all'efficienza elettrica, senza considerare la successiva conversione in energia meccanica col motore/alternatore collegato alle ruote.

Per il resto sono d'accordo sul fatto che potrebbero avere un buon futuro accoppiati alle energie rinnovabili, soprattutto se si riuscisse a creare un'applicazione "casalinga" a basso costo. E dato che si basa su materiali abbastanza "poveri", ciò non è così impossibile.

mefistofele
15-04-2009, 10:30
mefistofele,
ho forti dubbi che si tratti di un rotore asincrono e ti spiego il motivo.
Tutti i supervolani - intendo quelli con velocita' periferiche dalla velocita' del suono a salire - lavorano sottovuoto. Quindi non c'e' raffreddamento del rotore, neanche per irraggiamento dato che lo statore e' mediamente piu' caldo. Il rotore asincrono si scalda sempre quando funziona, e trasmette il calore all'anello interno del cuscinetto, che si dilata improvvisamente, mentre l'anello esterno resta a temperatura stabile.
I cuscinetti per quelle velocita' devono avere necessariamente giochi molto ristretti, quindi le uniche due soluzioni percorribili sono:
- rotore a riluttanza (di gran lunga il preferito nelle applicazioni attuali)
- rotore a magnete permamente unico
In entrambi i casi il rotore gira in modo sincrono col campo rotante, quindi non circolano correnti rotoriche che scalderebbero un rotore che non puo' essere raffreddato.
Ciao
Mario

allora.....
dopo le vacanze di Pasqua....
in cui tutti sono buoni....
adesso..... si può essere......:dev: cattivi.....he!he!he!
(anche se non voglio..."imparare" nessuno...devo chiarire..le mie elucubrazioni
magari ripetendo concetti nuovi ..inframezzati da cose note e/o banali)


Bisogna poi dire che detto progetto non é ancora pienamente funzionante...
ed anche sul loro sito(WHP) non si capisce granchè....
e quindi le mie sono supposizioni più o meno "aggrappate" a quello che si vede e si legge!!!!

Però.... a forza di leggere qui e là....
mi sono fatto un'idea più precisa......di come potrebbe funzionare
(anche se adesso,ripeto,....non funziona ancora !!!!)
e/o comunque le alternative si sono ridotte a due.....

allora ......(prima alternativa...teorica....l'asincrono ...o quasi....!!!)

Chi l'ha detto che non può essere un ...asincrono ????
(he!he!he!.....io lo so...!!!)
per via delle.....perdite ???
ma in un asincrono le perdite maggiori vi sono all'avviamento ed a ....carico !!!!
(per via dello "silttamento" come ben si sa !!!)
in questo caso ,però,gli attriti sono infinitesimi
infatti i cuscinetti sono in ceramica ed la camera é sotto vuoto !!!!
(come dici giustamente e come avevo detto io.... prima!!!! ...e per come "deve" ......funzionare ..l'arcicocco !!!)
e quindi il cestello praticamente "viaggia" alla velocità di "sincronismo"
(anche perchè detta velocità, per quello che diremo in seguito, é in progressione !!!...oltretutto non potrebbe essere in altro ...modo..!!!!)
ergo ......NON VI SONO praticamente PERDITE ...in accelerazione !!!!
(cioè quando si carica...)
vi potrebbero essere perdite ... in .....decelerazione !!!!
ma al contrario di quello che dici.....he!he!he!
il cestello (o volano) é all'esterno dello statore !!!!
e quindi un pò di radiazione termica può smaltirla sulla struttura esterna
(se uno non ci crede .....può pensare.... al Sole !!!....questo lo dico per i San Tommasi.....poco preparati ...in ...fisica)
che oltretutto é raffreddata ad acqua (e ci sarà un motivo!!!)
Ed inoltre il rapporto di tempi fra accelerazioni e decelerazioni
é molto a favore delle prime
(ergo vi sono solo circa 6 secondi di utilizzo in decelerazione su almeno
2 minuti di ....diciamo ...."pausa".....)
(e non mi "uscire" fuori ...con T1...T20 ...he!he!he!)

In più in un asincrono le perdite nel rotore sono dovute al circolo di correnti
al suo interno (che poi creano la coppia motrice con le correnti di statore),
ma in questo rotore (volano in fibra di carbonio con inglobate particelle
magnetiche) non ci potrebbero essere correnti per via della matrice
(la fibra di carbonio con resine) che é poco conduttiva ...
cosa che viene ribadita anche sul sito ....WHP...
"""""As the magnets in an MLC flywheel are comprised of tiny particles and there is no additional metal in the structure, the eddy current losses of the machine are significantly reduced..."""""
ma a questo punto cadrebbe l'ipotesi di ..."asincrono"....
per via della ..."mancanza" di dette correnti (che non sono le "eddy current" ma queste ultime ne sarebbero la conseguenza)!!!!
e quindi delle forze ad esse correlate!!!! .....
con notevole giubilo di qualcuno...(.he!he!he!...)

ebbene ...
provo ad ..."aggrapparmi" sugli specchi ...!!!!

Per via delle finissime particelle
(che per questo discorso ipotetico potrebbero non essere magnetiche,ma solo... ferromagnetiche)
vi può essere (anzi vi é) un campo magnetico molto "robusto" (relativamente alla sola fibra di carbonio...biensur!!!) !!!!
ma detto campo magnetico ....non é dato a sapere che frequenza abbia
(nessuno ci ha detto come viene "alimentato" lo statore !!!)
quindi ipotizziamo che abbia una frequenza alta...!!!
(ah...proposito ...tutti i trasformatori ...di switching in alta frequenza(>1Mhz) sono fatti proprio così...cioè ..polveri finissime ferromagnetiche in una matrice non metallica...)
tale che,comunque, vi sia corrente nel.....dielettrico
(la sunnominata fibra di carbonio !!!)
una corrente in AF che a questo punto grazie ai giri del volano
(che attuerebbe un "rapporto di riduzione".!!!!.....se volete lo spiego meglio , anche se é solo una questione puramente di moti relativi....)
verrebbe "vista" dallo statore come una corrente non in AF !!!!
e quindi pienamente ....."gestibile" ..come corrente...generatrice di forza !!!!
(salto un pò di passaggi per non essere ...tedioso...he!he!hemm...)
salvando.... capra e cavoli...!!! (sempre...he!he!he!)
CONTINUA

mefistofele
15-04-2009, 10:31
CONTINUA
Cosa ,invece, (e non la dissipazione termica!!!e neanche i cuscinetti che sono molto distanti dalla massa volanica...) rende questo primo
approccio poco credibile ???
Il fatto che (sempre sul sito WHP) si parla di ....
""""....The magnetic particles in the composite are magnetised as a Halbach Array after the rotor is manufactured avoiding the need for backing iron to direct the flux...."""""
Quindi solo per queste quattro parole ....:
"particelle magnetiche"....e....."Halbach Array"
Si può dire che, in effetti,detto dispositivo é un (secondo) moto-generatore a "magneti permanenti" !!!
Dando ragione al Mario ...ma non per ...la ....questione....della dissipazione !!!..he!he!he!....
(però...però....io avrei conglobato il tutto ...e considerato comunque l'asincrono...perchè ha...un vantaggio...!!! vediamo se ce qualcuno che dopo i miei post , lo aveva già pensato!!!...prima di leggere il proseguio..!!!...biensur!!!)




In più ho sgombrato il campo
(avevo ipotizzato "teatri" più complessi,come dicevo, nel mio primo post!!!)
su come (questo Kers) é articolato....!!!

allora ..vi é un moto-generatore
(che io pensavo avessero inglobato in questo cestello!!! facendo in modo che lo "statore" girasse nella fase di recupero energia !!!...vabbè..non é così!)
quasi uguale a quello degli altri Kers elettrici in F1 !!!

e quindi questo cestello raffreddato (detto "Kers meccanico Williams" solo lui) fa le veci della batteria agli ioni litio che si usa in quello definito...totalmente "elettrico"!!!!

Questo moto-generatore é ,come gli altri usati nei Kers elettrici,
"attaccato" ad un albero "abbastanza vicino" all'albero motore
(ed in posizione centrale rispetto alla vettura) e dà corrente
o alla batteria nel caso di Kers "elettrico o allo statore nel caso di Kers
tipo Williams ,....
(che, quindi,non si può considerare,a maggior ragione, un Kers solo meccanico !!)

Il problema é che nel caso "Williams" ,detto moto-generatore non deve "rilasciare" corrente continua !!!!
Quindi uno direbbe ...perfetto !!!!...risparmio anche i.... raddrizzatori...!!!!
e (facendo un pò di conti ....ipotizzando un moto-volano a soli due poli elettrici)
basterebbe che ..."si avesse"... una frequenza di uscita di circa 1500 hz !!
frequenza del tutto .."tranquilla" per un alternatore di ultima generazione ...
ma purtroppo .....non siamo ancora alla "quadratura del cerchio" per due ...
banalissimi motivi....
(uno é legato al moto-alternatore.... ed uno al moto-volano !!!)
il Kers si dovrebbe "caricare" in frenata !!!
e quindi dovrei avere in questo frangente i 1500 Hz ...,
anzi come accennato prima,
dovrei ..."partire" molto più in basso...
perchè pur essendo un motore a Magneti-Permanenti (o a riluttanza come dice il buon Mario...)...devo ..accelerare il volano in maniera "progressiva"
(per ovvi..motivi...he!he!he!)
quindi i miei "giri motore"...devono essere bassi per poi aumentare ...
tutto il contrario di quello che ho in una frenata !!!
quindi non posso gioire più di tanto
e devo rimettere.... non solo i rettificatori ma anche un INVERTER
che deve manipolare comunque una potenza (di picco...uffa...!!) di 60Kw
con correnti e tensioni elevate....
Mentre in un Kers puramente elettrico posso usare la modulazione
della corrente di un eventuale rotore avvolto (come in un banale alternatore di auto) per avere una "modulazione" della corrente di uscita per non mandare in criticità la batteria (che pur essendo a nano-elettrodi si deve
pur sempre caricare in pochi secondi con il conseguente stress termico
e meccanico !!!) e quindi senza l'interposizione fra il moto-generatore
e la batteria di nessun circuito che peggiorerebbe non solo il rendimento
ma soprattutto sia il peso sia il tasso di guasto e aggraverebbe la situazione di ricerca della "posizione in macchina" !!!(che come ben immaginabile é molto critica ...per vari motivi...!!!)

Il secondo "guaio" in detto sistema Williams è che quando (finalmente) ho "caricato" il mio volano ...
le bobine dello statore si vedono ..."passare davanti"... i poli dei magneti
(formati dalle particelle magnetiche dette prima) ad una velocità folle !!!
e quindi per Faraday-Lenz ai capi di dette bobine si creerebbe una tensione
altissima !!!!....altro che i 400 Volt del Kers elettrico !!!
posso ipotizzare tensioni di alcune decine di Kilovolt !!!!!
(a vuoto!!...cioè ..fra ..una ricarica ...ed un utilizzo..!!!)
con difficoltà di tenuta sia degli isolanti statorici,ma soprattutto della elettronica che abbiamo detto ci dev'essere fra il moto-generatore e questo moto-volano)
Questo, per me, é un problema difficilmente risolvibile se non complicando ancora di più (in modo inaccettabile per una F1..ed io penso anche che sia per questo che difficilmente lo vedremo mai in una monoposto)
sia lo statore sia l'inverter !!!

E questo (per ora...he!he!he!) é tutto !!!
Ciao
Mef

P.S. e no caro janvaljan....non mi farai entrare nella discussione del Kers
meccanico....he!he!he!
apprezzo i tuoi conti (ma aggiungi anche che 400 Kj sono solo 25-30gr di benzina ...quindi per un'auto normale ce ne vorrebbero molto di più...!! almeno per "pareggiare" il conto energetico dei Kili in più portati "alla..spasso"
(che in una F1 sono recuperati erodendo il peso della zavorra...anche se porta altri problemi di baricentri...!!!)
però ...come detto ....non entrerò nell'argomento...he!hee!he!
ribadisco comunque che in foto di 15-20 anni fa il volano era lungo quasi come l'auto e pesava verosimilmente intorno ai cento chili...!!!!
Ciao

mariomaggi
15-04-2009, 12:01
mefistofele,
"rotore avvolto" per un KERS? Hai idea degli sforzi elettrodinamici?

P.S.: io faccio fatica a leggere quello che scrivi, consiglio questo vecchio
post: http://www.energeticambiente.it/comunicazioni-al-forum/8969685-s-i-n-t-e-s-i-p-o-t-e-n-z.html

Ciao
Mario

mefistofele
15-04-2009, 14:37
Ciao Mario...
allora per la lunghezza provvederò...però se le cose da dire sono quelle...
posso solo togliere qualche fronzolo...
io cerco di scrivere in modo esaustivo per non essere..."rimbrottato" subito dopo...
come la storia del rotore avvolto....e che sarà mai ???
in definitiva é un motore di 60KW di picco !!!! al limite della tecnologia !!!
se per una F1 ci si fermasse a questo saremmo ancora ai carburatori ed allo spinterogeno....
comunque il motivo per cui preferisco ill rotore avvolto mi sembra chiaro...:
anche qui, se fosse a magneti permanenti, avrei una tensione a vuoto
molto alta....(dato che non posso permettermi una frizione)
e non avrei modo di abbassarla....
in più posso con facilità passare da motore a generatore e posso controllare la corrente erogata e/o assorbita
Ciao
Mef

mefistofele
15-04-2009, 14:54
in più ,aggiungo, che io non mi stanco mai di leggere se ......"sto capendo"...
anzi vorrei che si scendesse più nel particolare per poter ...
capire l' "intimo" di certe scelte....
e/o ... la meravigliosa sintesi ...della filosofia costruttiva di un apparecchio...
magari ....."navigata".... in ...travagliati....compromessi...

Ciao
Mef

seriousone
15-04-2009, 16:32
citazione:
in più aggiungo che io non mi stanco mai di leggere se sto capendo, anzi vorrei che si scendesse più nel particolare per poter capire l'intimo di certe scelte e/o la meravigliosa sintesi della filosofia costruttiva di un apparecchio, magari navigata in travagliati compromessi.

Ecco sono proprio i fronzoli che dicevi che ti fregano... io ho riscritto la stessa tua frase senza punteggiatura inutile e guarda che bellina che è :)
Fondamentalmente io non capirei un caxxo lo stesso perchè contrariamente a te sono un caprone, però almeno lo leggerei più facilmente e chissà che prima o dopo non impari anche qualcosa.
Senza offesa eh!
Roberto

mefistofele
15-04-2009, 16:50
Ciao,
seriousone .....
mi sono dimenticato (solo un pò) del tuo appunto precedente....
(era un'altra discussione vero?)
invece non mi sono dimenticato che dovevo risponderti....:

io uso i puntini .....come.....punteggiatura
perchè spesso le mie frasi (per voler dire tutto, o tentare di dire tutto)
sono ....."nidificanti"...
ho tentato anche di separare e di evidenziare le frasi,
di usare le parentesi e ....purtroppo ...le parentesi nidificate...(sic!)
ma il mio voler essere.... esaustivo....é straripante !!!!
e non trovo ancora un sistema per migliorarmi...
appena scrivo una cosa ....mi viene in mente che potrebbe esserci un'eccezione
che.....non ho detto tutto....
che forse avrei dovuto dire di più
che potrei essere frainteso.....ecc...ecc...
(tu basta che togli i puntini e ci metti le virgole....che cancelli i nidi troppo nidificati ..alla prima lettura ...per leggerli con calma ...alla seconda ...terza.....e sei apposto.......ehmmmm)
Ciao
Mef

seriousone
16-04-2009, 10:26
appena scrivo una cosa ....mi viene in mente che potrebbe esserci un'eccezione
che.....non ho detto tutto....
che forse avrei dovuto dire di più
che potrei essere frainteso.....ecc...ecc...

Urca, ma sei il re della sega mentale allora hahahaha
Tranquillo dai, un po' meno ansia...
la filosofia giusta è questa::beer:



(tu basta che togli i puntini e ci metti le virgole....che cancelli i nidi troppo nidificati ..alla prima lettura ...per leggerli con calma ...alla seconda ...terza.....e sei apposto.......ehmmmm)

Ok, comunque ci proverò.
Buona giornata!:bye1:
Roberto

mefistofele
16-04-2009, 14:18
ehmm seriousone.....stavo ...................scherzando........he!he!he!

Mef