Motore 1300 multijet compatibele con biodiesel

[Rollover]

Salve a tutti.. Vosto gli enormi rincari del gasolio vorrei iniziare a produrmi il biodiesel?? Ho una 500 1300 75 cv posso usufruire del biodiesel???

[Verdana]

io ci alimento ben due motori, uno con 69Cv e uno con 75.

[zivago80]

quanti km? Problemi?

[Rollover]

io ci alimento ben due motori, uno con 69Cv e uno con 75.

Ho senito che bisogna modificare gli ignittori.. Avete fatto qualche modifica?

[zivago80]

Forse aumentare la pressione di lavoro di qualche decina di Bar.

[papermen]

ciao che percentuali usi??? aggiungi additivi benzina ecc?? e con quali condizioni climatiche? grazie Ciaoo io ho una gt 150cv mjt, con la vecchia alfa 105jtd andavo bene ad olio.. ma con questo tipo di motore non ho ancora provato.

[lgmm]

io ho un mjt 1.3 e posso darti 2 risposte:
1) NO olio, solo il BD che ci metti deve essere di buona qualità;
2) in funzione della temperatura ambiente, miscela solo con gasolio minerale

[fabio19tdi]

Quoto lgmm, queste ormai è una strada certa, ma si ci sono molti che usano anche l'olio senza problemi su dei commonrail, non ricordo in che %
In ogni caso su un commonrail non interverrei sulla pressione del rail.

[Sulzer1]

Mi sorge un dubbio... a cosa servirebbe cambiando combustibile l'aumento della pressione agli iniettori? Forse aumenterebbe la polverizzazione? Non ci ho mai pensato, sopratutto sui C.R. come fa intuire fabio l'equilibrio è così delicato che agire su un parametro senza sapere dove si va a parare è una operazione da apprendisti stregoni ....

[fabio19tdi]

Ho molti amici che con auto commonrail aumentano la pressione del rail a fini prestazionali ingannando il sensore che rileva la pressione nel rail con alcune resistenze, la si fa salire di piu e quindi nello stesso tempo di iniezione si inetta piu gasolio e quindi piu cavalli. E' un metodo molto diffuso per avere qualche cavallo in piu con metodi caserecci, ovviamente rispetto a una gestione da mappa è molto piu grezzo, ma seguendo alcuni forum di mappatori non ho mai letto di preparatori che intervengono sulla pressione.
Come si ingannava il sensore temperatura gasolio sui VW pompa rotativa e iniettore pompa.

P.S. (io avevo fatto questa modifica a fini prestazionali ed in contemporanea usavo l'olio di semi usato con riscaldatore sull'ibiza 1.9tdi 90cv con pompa vp37, ovviamente cosciente dei rischi, ma per fortuna non ho avuto mai problemi)

Ma soprattutto sui commonrail questa modifica aumenta notevolmente gli stress meccanici del sistema, minandone l'affidabilità futura. Inoltre non è detto che la polverizzazione sia piu efficace.

Cambiare polverizzatori potrebbe essere utile solo se ci fossero studi o test su polverizzatori a questo scopo, o si rischia di far peggio che meglio ed avere solo una variabile in piu fra le possibili cause di malfunzionamenti.

In teoria però penserei anche io che usando un combustibile piu viscoso un aumento della pressione di iniezione, ma non so di quanto dovrebbe permettere di ripristinare la forma originale dello spray nebulizzato. Ma di questo non sono certo.


Su questo forum però ci sono molti utenti che aumentavano la pressione di iniezione delle loro auto vecchio stampo, cioè a iniezione indiretta tipo punto td70 ecc.. congiuntamente all'uso di olio di semi, ed erano soddisfatti, ma credo che comunque la modifica fosse pensata per spremere qualche cv in piu principalmente, ma si trattava di mototri completamente diversi, dove la presione era un decimo di quella attuale.

[Klaider]

L'aumento della pressione di lavoro degli iniettori nei vecchi motori (accompagnata ad un aumento dell' anticipo di iniezione dato che l'olio brucia piu' lentamente del gasolio) ha solo lo scopo di aumentare la polverizzazione dell' olio ma aumentarne la pressione vuol dire ridurre di un pelo le prestazioni ed aumentare lo sforzo di lavoro della pompa. Se si interviene aumentando solo la pressione degli iniettori senza modificare la portata della pompa agli stessi si aumenta la pressione ma si diminuisce la potata di carburante dell' iniettore ad ogni singolo ciclo. (cosi' per lo meno mi ha spiegato il mio pompista)
L'olio ha un potere calorifico inferiore del 10% circa (a seconda dell' olio) al gasolio quindi per eguagliare le prestazioni bisognerebbe aumentare del 10% la quantita' di olio iniettata ad ogni ciclo e non la pressione.
Stesso discorso per il biodiesel, aumentare la pressione d' iniezione non ha un vantaggio prestazionale, vista la viscosita' vicina a quella del gasolio secondo me ha poca efficacia. Aumentare la pressione nei common rail non ne vedo l'utilita' visto che viaggiano a pressioni vicine se non superiori ai 1500 bar e circa 400 bar a regime di minimo.
I motori vw per esempio (cosi' come i 2500 cc iveco del daily con pompa rotativa) difficilmente arrivano a 300 bar di pressione a massimo regime, quelli con pompa rotativa ovviamente.

[fabio19tdi]

Quello che ti ha detto il pompista è vero per le auto a iniezione meccanica indiretta dove è la pressione del gasolio a vincere una molla che lo fa uscire. Dei registri su questa molla ti permettono di regolare la pressione, ma se la aumenti impieghi piu tempo per comprimerla abbastanza e ti resta meno tempo per iniettare. Ho un po semplificato ma credo sia cosi.
Le VP37 dei vw 1.9tdi da 90 e 110cv credo fosse intorno ai 900bar, la VP44 dei 2.5tdi da 180cv arrivava a 1400, piu alta dei primi commonrail che si fermavano a 1300, oggi sono a oltre 2000, anche gli iniettori pompa ahnno iniziato con 2050 bar e finito con 2200bar.
Nei nuovi motori, commorail fra tutti la gestione della pressione è (grossomodo) indipendente da altri fattori quali angolo di rotazione, regime, carico ecc... ma gestibile via software
Le iniezione indiretta fra 150 e i 300 bar credo.

[Klaider]

Si, io parlavo di pompe rotative, sia per motori a iniezione indiretta che a iniezione diretta.
Trovo strano pero' che le pompe rotative vw arrivassero a 900-1400 bar... (non parlo di iniettore pompa ma pompa vera e propria).
Il motore sofim 2500 tdi del daily (iniezione diretta) ha una pompa bosch rotativa dove la pressione massima degli iniettori era di 280 bar. (160 bar per la versione indiretta).

Ho guardato ora su internet, la pressione degli iniettori del 1,9 tdi e' di 231 bar mentre il 2.5 180 cv e' di 245 bar.

[Vincester]

Ciao M-ad credo abbiate ragione entrambi ,
comunque il CTI Comitato Termotecnico Italiano consiglia un aumento della pressione di un 100 bar per
avere una compensazione di nebulizzazione che manca usando il biodiesel , in quanto piu' viscoso del
gasolio.
Ora.. non dicono quanto si usuri la pompa aumentando la pressione ma sicuramente la vita dei componenti si abbrevia.
Una centralina CR3 che si collega in serie al sensore di pressione sul flauto del rail costa qualche
centinaio di Euro e puo' incrementare fino e oltre i 30cv .
Per quanto riguarda la pressione nei common rail viene effettivamente ingannata facendo credere alla
centralina che la pressione del carburante e' inferiore la quale compensa aumentando la pressione nel
rail attraverso la valvola di scarico montata sul fondo del flauto, la valvola cioe' apre meno lo scarico
del carburante in eccesso .
Poiche' il sensore di alta pressione e' un sensore resistivo per avere lo stesso valore la centralina
aumenta la pressione che passa da un massimo di 1350 bar anche a 1600, ma a questo valore la
centralina rileva una resistenza oltre il limite (i volt sul sensore vanno da 1,5 circa aminimo a 4,7 al massimo carico) e va in emergenza ( ad esempio sulla mia auto). Normalmente la pressione va da 400 bar
al minimo a 1350bar ad un certo numero di giri.
Tenendo conto che il tempo di apertura degli iniettori ( millisecondi) non e' cambiato (poiche' l'auto pensa
che tutto sia nei parametri) a parita' di tempo di apertura e maggiore pressione vi e' un aumento di
quantitativo di carburante iniettato e anche di polverizzazione (sempre a detta del CTI).

Cio' aveva molto meno effetto o non funzionava sui vecchi diesel e nella maggior parte delle auto con iniettori a pompa proprio perche' il sistema era un insieme non meccanico elettronico ma solamente
meccanico.

[Klaider]

Ciao Vincester,
Penso comunque che i 1300 bar di serie siano piu' che sufficienti per " vaporizzare " anche il biodiesel, pensa i vecchi motori a che pressioni lavorano eppure dicono che siano i migliori per bruciare il nostro BD.
Un bel 1.9 o 2.5 tdi pompa rotativa (o comunque tutti i motori analoghi) penso che sia il piu' azzeccato dei motori.

[lgmm]

infatti le auto C.R. sono tarate in base al fattore viscosità del gasolio minerale in commercio con le normative che sappiamo....basti pensare(ed io lo ricordo perfettamente, come anche il prezzo) al gasolio che si vendeva fino agli anni 80-90, se non era olio poco ci mancava.
il BD in linea di massima ha un cSt di 5, dipende dal tipo di olio di partenza e dalla temperatura del medesimo, contro i 2,5/3 del gasolio minerale peraltro additivato in raffineria con appositi fluidificanti......

[Klaider]

In pratica dici che le pressioni dei C.R. di 1300 bar non sono sufficienti a nebulizzare il bio?
Secondo me, proprio a causa di una viscosita' superiore del bd, aumentare le pressioni in gioco a lungo andare provoca piu' danni alla pompa alta pressione che danni dovuti ad una cattiva combustione.
E poi ci sono testimonianze (la mia compresa) di decine di migliaia di chilometri percorsi senza nessun problema, con tarature di serie.
La mancanza assoluta di fumosita' allo scarico, la colorazione sempre trasparente dell' olio motore anche dopo 15.000 km e l'assoluta mancanza di aumento di livello dell'olio motore (considerando che il bio non "evapora" dal basamento a differenza del gasolio) sono i presupposti di una combustione efficiente, forse anche migliore di quella del petrodiesel.
Questo ovviamente e' il mio discutibile punto di vista, ma al momento il riscontro kilometrico mi sta dando ragione.

[fabio19tdi]

Ciao, adesso non riesco a trovare dati tecnici, ma le pompe vp hanno ben altre pressioni:
http://www.bosch.it/formula/archivio...2001/art19.htm
http://it.discussioni.motori.narkive.com/ZlC8GZCm/pompa-vp44-bosch
https://www.tdiclub.com/TDIFAQ/TDiFAQ-1.html
http://gruppi.rooar.com/showthread.php?t=4377231

In sintesi sui 900bar di picco le VP37 e 1400bar le VP44

Per gli iniettori pompa si è partiti da 2050 bar la prima versione fino ai 2200bar dell'ultima serie piezoelettrica.

I CR soprattutto quando erano nati, non erano migliori in quanto gestivano pressioni piu alte, ma perche le avevano piu indipendenti del regime, e dall'angolo di rotazione del motore, consentendo iniezioni multiple e infine costavano poco

Se vai a vedere i giornali del 1999-2000 quando comparavano le fiat e alfa con il primo jtd con le Vw prendevano delle legnate tremende non solo dagli iniettori pompa vw ma anche dai pompa rotativa che VW montava ancora su seat e skoda. Sia in prestazioni che in consumi.

Ma l'impossibilità di gestire iniezioni multiple impedivano il rispetto delle normative future, inoltre il cr costava tanto meno!
Quindi in pochi anni il sistema è migliorato e cresciuto con bosch ed oggi ha superato i 2000bar e le 9 iniezioni per ciclo.

Nei motori a iniezione indiretta, studi dimostrarono che al crescere della pressione di iniezioni non si avevano vantaggi, in quanto la precamera bastava come sistema di rimescolamento.

[Klaider]

Bene, allora qualcuno mi spieghi il motivo per cui gli iniettori dei motori vw con pompa rotativa sono tarati al massimo a 245 bar...
C'e' scritto anche sopra gli iniettori.
Il motore sofim del daily (che ha la stessa e identica pompa) sono tarati a 240...

http://freeforumzone.leonardo.it/lofi/Montare-iniettori-maggiorati/D1190923.html

[lgmm]

volendo riprendere il tema del post, per esperienza personale, il BD (di qualità) è una valida alternativa sul 1.3 mjt fiat.
purtroppo nella stagione invernale bisogna attingere al gasolio minerale per via del CFFP, questi motori non dimentichiamo che dispongono anche del circuito bassa pressione e se questa non è sufficiente è facile che si rimane a piedi, provato di pesona

[fabio19tdi]

Chiudendo l'ot. Quella è la pressione di apertura dell polverizzatore non la massima raggiunta dall'iniettore.
Vuol dire che puoi iniziare a iniettare dalla pressione di, e poi salire fin che lo consente la pompa.
Al minimo infatti le pompe vp hanno una pressione molto bassa, che sale al salire dei giri motore.

Volendo andare a biod in alte % io istallerei un riscaldatore per tenere comunque il combustibile sui 30 40 gradi

[Klaider]

Sara' come dici tu comunque 1300 bar per me sono troppi.
Per dovere di cronaca bisogna pero' dire che il primo motore ad iniezione diretta applicato su vetture era il 1.9 tid della croma da 90 cv che esordi' nel 1986 che come consumi era uguale se non superiore ai tdi dal 1991 in poi. Purtroppo la fortissima rumorosita' li rendeva veramente poco confortevoli.
Nei veicoli commerciali invece il primo D.i. fu il ford transit nel 1984, seguito nel 1986 dal daily/ducato. e poi tutti gli altri.

Quando i motori sono in temperatura il combustibile viene iniettato comunque ad una temperatura prossima a quella del motore per cui direi circa 80°C.

fine OT.

[fabio19tdi]

Guarda sul link della bosch.
Mitica croma IDtd, che macchina! Del motore sofim lo sapevo, fra l'altro in molti lo usano a olio. Del transit non lo ricordavo.

Per la temperatura è vero, ma non vorrei che con 80 gradi la pompa sforsasse un po troppo, alla fine di serie hanno tutte il raffreddamento del ritorno (a che serve?), facciamo nel mezzo a 60 gradi!? heheh

[Klaider]

Mitica ma peccato che sembrava di viaggiare su un treno a vapore dal rumore che faceva!!

[fabio19tdi]

Non ho mai avuto il piacere di salirci sopra.
Chissa come mai quel motore non ebbe eredi ne fratelli, ad esempio sul 2.5td e 1,7td e sui successivi 1929 e 1910, che per rivedere l'iniezione diretta hanno atteso il commonrail.
In ogni caso tutti questi motori sono veri muli per andare ad olio e anche a biodiesel senza nessun pensiero.
Qualche problema in piu lo danno i motori VM a testate singole.
Anche dei sofim sia idtd che non ho solo pareri positivi