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lucusta
01-05-2013, 14:09
per dovere di cronaca esistono bms invece che resistitivi che buttano in calore l'energia in eccesso, anche capacitivi, che prendono la corrente dalle celle più cariche e la trasferiscono a qelle meno cariche...

mi collego qui;
oltre il commento esattissimo di gianni, si deve dire che il bilanciamento e' ottenuto sia caricando le celle piu' scariche, che scaricando quelle piu' cariche, e questo avviene per almeno il 20-25% del tempo del ciclo di carica.
questo e' lavoro, ed il lavoro scalda, e la peggiore cosa che si possa fare con le celle litio e' surriscaldarle (invecchiamento precoce della membrana isolante in polietilene).
detto cio', si deve fare una precisazione: la seconda causa del degrado delle celle litio e' la formazione di macrocristalli, difficili poi ad poter rompere per utilizzare il litio di cui sono composti per le reazioni chimiche.
se i macrocristalli si formano (oltre che poter bucare la membrana separatrice e mandare in corto) e' difficile poi romperli, percio' se fai alte scariche riducendo a litio molecolare gran parte del materiale attivo, hai piu' possibilita' di farli formare, ma la peggior cosa e' quella di scaricare e lasciare tanto tempo prima di ricaricare!
ecco, in quella situazione si formano macrocristalli; questo e' l'effetto memoria che avevano anche le Ni-Cd o Ni-HM, ma sulle litio e' limitato, ossia non si formano cristalli molto grandi, tranne che se ci sono inclusi altre impurita' (e' il problema delle famose batterie che esplodevano).
l'altra questione invece e' il dislocamento del materiale attivo: questo cerchera' di aggllomerarsi in macrocristalli (o in questo caso in cristalli), e portera' alla disomogenieta' del litio sull'elettrodo; in pratica si formeranno zone con molto litio e zone dove non c'e'.
questo comportera' che l'elettrodo sara' fortemente scaldato dal passaggio dell'elettricita' solo in alcuni punti, e non sara' uniforme, aumentando la resistenza interna della cella e quindi surriscaldandola e quindi con tutte le problematiche del lavoro in alte temperature...
quindi la questione non e' tanto quella di caricare anche se la scarica e' bassa, ma ricaricare il prima possibile, e caricare al massimo, in modo da lasciare meno litio libero possibile.
viene percio' a me il discorso di ricaricare appena si puo', e soprattutto ricaricare fino al massimo, e quindi bilanciare il pacco (in quanto se non e' bilanciato alcuni elementi non saranno pienamente carichi).

almeno cosi' e' come la conosco io, questa tecnologia, e posso dire che con i pacchi dei portatili che ho, non ho mai riscontrato problemi: uno ha 7 anni, uno 5, uno 3 e tutti hanno perso ben poco dalla capacita' da nuovi.

riccardo urciuoli
01-05-2013, 14:16
boh che dire, detta così sembrerebbe molto simile alla solfatazione delle piombo, credo e spero sia un fenomeno MOLTO meno evidente!

Comunque la mia voleva essere una precisazione, meglio agire a ragion veduta, e mi riferivo alla probabile convenienza di effettuare la ricarica solo dopo una scarica significativa, tipo del 30-40% almeno, piuttosto che anche dopo soli pochi km.

Altrettanto vero, e l'ho scritto in precedenza, che mi guarderei bene dallo sfruttare totalmente o quasi l'autonomia.

Sia in carica che in scarica profonda oltre a usare le batterie vicino ai loro 'estremi' di uso garantito ci tocca fidarci dell'elettronica implementata sul veicolo, e non è detto (perfino sulla Twizy) che sia proprio ottimizzata per la durata del tutto...

GianniTurbo
01-05-2013, 14:30
So per certo che i bms capacitivi vengono usati su bici elettriche, Su scooter e auto non so, anche perché mi riferisco a bici elettriche autocostruite...

lucusta
01-05-2013, 14:52
non ti saprei dire con celle cosi' grandi, riccardo; le cose sono decisamente diverse, e poi la maggiorparte delle celle per autotrazione, oggi, e' su base LiFePO4.
c'e' da dire che la maggiore problematica delle celle litio e' lo spessore degli elettrodi e del supporto elettrodo di carbone (o similare), in quanto questi sono sia peso, sia trasportatori dell'energia, quindi devono coadiuvare sia la caratteristica di avere meno peso possibile per non far calare il rapporto "carica cella"/"peso totale cella", sia anche quello di poter dare la minima resistenza elettrica (quindi di spessore adeguato), sia quello di poter dare robustezza e possibilita' di raffreddamento adeguare (nella pratica sono gli elettrodi a scaldarsi parecchio).
le celle piccole, del peso di poche decine di grammi, hanno una carica specifica gravimetrica che puo' superare 200Wh/Kg, mentre quelle grandi per autotrazione non superano i 100Wh/Kg, ed e' anche per questi motivi.

parlando in modo semplice le batterie per auto sono diverse da quelle dei telefonini, non solo come chimica, ma anche come fattura.

comunque la questione e' che le batterie litio, per evitare di ridurne drasticamente la vita, dovrebbero operare sempre a 25°C (che e' la loro temperatura quasi ideale di reazione), e mai arrivare alla scarica totale, perche' se non ci sono microcristalli di litio residui non c'e' l'inizio di ricarica (o meglio non ci sono punti di accrescimento del cristallo).

non dico che dopo 5Km, con un pacco che garantisce 100Km, si debba ricaricare, ma se si deve tener fermo il mezzo per una settimana lo si deve fare da carico, anche se aveva fatto solo 5Km.
piu' ci si attiene a questo modus operandi, piu' le celle durano, perche' i 2000 cicli previsti a DOD 80% sono a quelle specifiche condizioni; a DOD del 10% i cicli potrebbero arrivare a 20.000 ed oltre (sempre a 25°C), ma il fatto che una defaiance dell'elettrodo possa ridurre la capacita' reale e poter sbilanciare parte della stessa cella, all'80% di scarica si puo' avere, al 10% no.

la questione e' proprio per come sono fatte le celle:
supporto alluminio (striscia continua) coperto da carbone microgranulato su cui poggia il letto di sale e su cui c'e' l'altro supporto di alluminio che fa' da elettrodo grazie ad un minimo strato di litio.
una delle faccie scoperte dei supporti di alluminio e' poi ricoperta con pellicola plastica isolante e tutto il sandwitch e' arrotolato su se stesso.
questa e' una cella standard.
se parte del litio si scolla o comunque non fa' piu' contatto sulla meta', per lunghezza, del supporto di alluminio, la cella continua a lavorare, ma solo con la meta' della superficie, e quindi meta' capacita' nominale, e quindi un DOD 80% non lo potresti nemmeno oittenere, in quanto al 50% della carica nominale la cella ha gia' dato tutto.

si puo' isolare mezza cella? bhe', se si isola e' gia' di per se rovinata, ma potrebbe danneggiare le altre per sovraccarico..
cambiarne una o tutto un pacco e' diverso.

insomma... meno la stressi meglio e', perche' rischi meno.

aggiungo che alcune volte, sui portatili, si fa' la ricalibrazione, che non e' il bilanciamento, ma l'effettiva scarica, con lettura della curva di scarica, del pacco, perche' fosse da 1Ah o da 100Ah in effetti il tempo di ricarica rimane lo stesso, se si va' a costante di carica di 0.3-0.5C, cambiano gli ampere che si forniscono.

se una cella di un pacco e' andata in crisi, il BMS non se ne accorge, perche' in automatico la cella trasformera' gli ampere in eccesso (nella sua condizione di degrado, s'intende) in calore, ma se li prendera' lo stesso.
a questo punto, per capire esattamente come stanno le celle, il programma di gestione scarica tutto il pacco, lo ricarica, e confronta l'assorbimento con i dati standar di un pacco nuovo.
ricalibrazione... di solito e' una funzione nel bios su alcuni portatili di marchi di un certo calibro.
solo cosi' ci si rende conto di come stanno le singole celle di un pacco.

intervengono poi delle altre considerazioni quando una cella sola perde parte della capacita' nominale: sostituire la cella (ma dovrebbe essere "vecchia" come le altre, e si fa' di solito solo se il pacco ha poco tempo) o ricaricare in funzione della cella con minore capacita' (che fino a che si sta' sul 20% e' sempre la migliore cosa), anche se poi le altre celle si degraderanno come quella piu' debole (ma se il pacco e' gia' vecchio non conviene intervenire; si aspetta di cambiarlo, almeno sui pacchi piccoli, perche' su uno che ha un costo di 2000 euro uno 2 conticini se li fa')).

riccardo urciuoli
01-05-2013, 14:58
Grazie per la spiegazione Lucusta!

Ora mi sa che ci do un taglio però...sono in procinto di spendere bei soldini per le celle al litio della mia Elettra, e a leggere di tutti i problemi che possono verificarsi...mi viene l'ansia...

Forse quello che scrivo è troppo condizionato da quanto ho già vissuto con le Pb e quello che mi aspetta, un bel periodo intenso di prove e test per verificare che tutto proceda al meglio su un'auto 'vecchia', dove BMS e celle sono tutta roba autocostruita e non prevista sull'originale...

Riguardo le detrazioni sto cercando... e trovo poco... comunque credo che fino a giugno la linea si possa tranquillamente detrarre al 50% come ristrutturazione.

lucusta
01-05-2013, 15:41
Giusto per fare gli Italiani, anche i power supplies sono detraibili, e basta la fattura.
Un pse è costituito da batterie, inverter e cb, ed uno se lo potrebbe autocostruire... magari ce lo fai rientrare a 55%...

GianniTurbo
01-05-2013, 15:54
Puoi dare maggiori info a riguardo?

lucusta
01-05-2013, 18:43
a cosa, gianni?

jumpjack
01-05-2013, 19:35
Perchè lo scopo è ottimizzare il numero di cicli? Non la durata delle batterie nel senso di km percorsi prima che siano degradate?
Usando il valore comodo di 100 km di autonomia, con 3000 cicli all'80% faresti 240000km, con 10000 cicli al 10% solo 100000....


La matematica invece non è un opinione, e siccome 3000 cicli all'80% di 100km non vuol dire ricaricare 3000 volte all'80%, i calcoli esatti sono:
3.000 x 100 = 300.000
10.000 x 100 = 1.000.000
Questo perchè un "ciclo" è definito come la ricarica di 100 Ah in una batteria da 100 Ah, a prescindere da quante volte la devi ricaricare per riuscirci (puoi ricaricare per 50 volte 2 Ah, o per 1 volta 100 Ah, sempre un ciclo di vita sarà).

Questa affermazione di Jumpjack è a mio avviso errata; invito comunque chi fosse interessato a leggere il 3d sulle batterie:
http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/3149199-batterie-faq-frequently-asked-questions.html (http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/3149199-batterie-faq-frequently-asked-questions.html)


Quanto alla fisica, perchè i fili del bilanciatore sono spessi un decimo di millimetro mentre quelli di carico sono spessi 50 volte di più, se le correnti in gioco sono le stesse?

GianniTurbo
01-05-2013, 20:57
Volevo info riguardo le detrazioni...

lucusta
01-05-2013, 22:33
( Art. 17 quinquies
Semplificazione dell’attivita’ edilizia e diritto ai punti di ricarica
Decreto sviluppo 2012: Punti di ricarica elettrica obbligatori nei nuovi edifici, incentivi ai benzinai che fanno ricaricare i mezzi elettrici,… | Jumping Jack Flash weblog (http://jumpjack.wordpress.com/2012/09/03/punti-di-ricarica-elettrica-obbligatori-nei-nuovi-edifici-incentivi-ai-benzinai-che-fanno-ricaricare-i-mezzi-elettrici/)
il blog di jumpjack...

per quanto riguarda gli UPS: no, ho trovato solo che se sono nell'impianto fotovoltaico potrebbero avere detrazione, ma e' una forzatura, in quanto l'impianto funziona anche senza... solo per i sistemi ad isola e' funzionale e non optional... comunque farlo passare in detrazione da solo, o meglio ancora solo le batterie, CB e BMS, credo che si debba avere una buona fantasia e buona persuasione.

riccardo urciuoli
01-05-2013, 23:20
No, qui mi dissocio apertamente... Lucusta hai detto bene prima, se vogliamo fare gli 'italiani'...
Però le detrazioni al 55% un po' le conosco, se ti riferisci a quelle per il risparmio energetico contemplano solo il solare termico. E comunque non si può far passare per impianto fotovoltaico, e prendere i relativi incentivi (che non conosco), un pacco batterie per auto o una linea elettrica che finisce nel box....
Non solo non è previsto, ma si rischia anche grosso, e credo rischi anche l'impresa che dovesse accettare un bonifico con una causale non veritiera.

C'è il 50% che invece comprende tali linee, almeno ad una prima lettura delle istruzioni; e da luglio scende al 36%, ma per quanto mi riguarda meglio un 36% corretto che un 55% 'furbo'...

Però direi che siamo veramente troppo OT, ma siccome sono in conflitto di interessi e sono un moderatore 'morbido' lascio correre...ma torniamo a parlare di Twizy!

lucusta
02-05-2013, 09:43
http://www.energeticambiente.it/aspetti-economici-e-bancari/14749179-detrazione-irpef-50-su-impianto-fv.html
qui la discussione sulle detrazioni 50% dei FV entro il 30 giugno, con lettera delle imposte che dirama il problema (ma che ne fa' subentrare altri!).
riccardo, si, credo siano per il 50 e non per il 55%, ma sono molto sicuro che il decreto parlava di punti di ricarica privati detraibili.
inoltre avevo letto sul portale enel che alcuni tipi di utenze specifiche sono agevolati, come quelli che servono il riscaldamento tramite pompe di calore, e quelle per le ricariche dei veicoli elettrici:
Tariffe - Veicoli elettrici - Tariffe - Rete Enel Distribuzione - Reti - Enel Distribuzione (http://www.enel.it/it-IT/reti/enel_distribuzione/venditori_tariffe/auto_elettrica/) (uno dei link che avevo mantenuto)

la questione dell'UPS e' che l'impianto effettivamente non e' GSE (non si puo' beneficiare di 2 agevolazioni), e puo' essere fatto ad isola, il che comporta che e' possibile montarlo e scaricarlo come componente dell'impianto.
l'altra questione e' che detraggono a fattura, ossia tu acquisti fatturato e scarichi, e non e' necessaria la separazione netta tra' componentistica e mano d'opera.
significa che tu puoi comprare oggi i pezzi e montarli tra' 10 anni; i pezzi (sempre prima del 30 giugno 2013) potranno godere di defiscalizzazione, il lavoro di messa in opera, se non e' effettuato subito, non e' detraibile.
a questo punto io potrei prendere batterie, BMS, CB ed 1 pannello FV (magari quelli con microinverter), e nessun ispettore delle imposte mi potrebbe biasimare se li scarico!
e' una forzatura?

forzatura la ritengo gli incentivi alle auto elettriche che comprendono anche quelli per "basse emissioni", fino a 120g/Km di CO2, ossia fino ad un consumo di circa 22Km/l, dove ci rientra anche un 2000 diesel come la BMW 1.8d GT... e sappiamo tutti che i dati di omologazione sono al banco, e sono molto distanti da quelli reali (quest'auto in media, sul reale, fa' meno di 14 al litro).
o come la vecchia panda 1.2 8v...

ecco, queste sono forzature... ti senti di biasimarmi? sono italiano? no... sono stufo.

comunque si chiedeva della ricarica in garage, e consiglio di documentarsi bene, visto che ci sono reali vantaggi.

GianniTurbo
02-05-2013, 11:37
urge thread apposito

roby.lt
06-05-2013, 16:59
....ricaricare il prima possibile, e caricare al massimo....

Perchè, in caso di inutilizzo prolungato, viene raccomandato di tenere le batterie cariche al 40-50% e ogni 3-4mesi di ricaricarle completamente, seguendo di nuovo una scarica al 50%?

GianniTurbo
06-05-2013, 18:17
Viene chiamato storage, se non le usi, le carichi al 50% funzionalità presente in tutti i caricabatterie.
se non usi le batterie per parecchi tempo andrebbero caricate o scaricate (punti di vista) al 50% perchè si diminuiscono in tal maniera invecchiamenti precoci.

riccardo urciuoli
06-05-2013, 18:19
Roby l'hai letto sul manuale? Comunque niente di nuovo, lo diceva già tempo fa Gattmes nel post #4 delle FAQ sulle batterie, al quale rimando nuovamente
http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/3149199-batterie-faq-frequently-asked-questions.html

GianniTurbo
06-05-2013, 18:53
Si fa nel mondo delle bici elettriche, quando rispondi le batterie per l'inverno o nel mondo del modellismo...

riccardo urciuoli
06-05-2013, 19:00
Riprendo questa discussione per trattare un argomento che recentemente è di aumentato interesse, e per fugare con l'aiuto di Gattmes e altri più esperti alcuni dubbi e/o convinzioni errate

Per semplificare, ipotizziamo un veicolo generico che consuma mediamente 60Wh/km dotato di un pacco batterie di 3,6 kWh (5 batterie da 12V 60Ah->720 Wh cadauna).
Tralasciamo per semplicità la chimica delle batterie e quindi l'eventuale presenza di effetto Peukert se sono al piombo, ipotizziamo cioè che i 3,6 kWh siano realmente disponibili nella condizione di uso del mezzo.
Quindi un'autonomia nominale di 3600/60= 60km

Ogni quanto tempo conviene ricaricare le batterie? Cioè, ipotizzando che non siamo costretti ad usare sempre il 100% della capacità (es facciamo solo 15 km al giorno), conviene ricaricare ogni giorno o no?

Io credo che il DOD sia riferito alla percentuale di capacità nominale prelevata, ma il 'numero di cicli' garantiti non si riferisce al 100% di DOD ma al DOD indicato nei grafici; per spiegarmi meglio se i grafici del produttore garantiscono 450 DOD al 100% e 1800 DOD al 30%, vuol dire che scaricando sempre al 100% la batteria mi fornisce nella sua vita 450x0,72=324kWh; scaricando la batteria sempre al 30% fornisce nella sua vita 1800x0,72x30%=388,8kWh (e non 1800x0,72=1296kWh).

Quindi tornando al nostro veicolo ideale (che però assomiglia come prestazioni a quello descritto nel 3d Italiainmoto - Elettra):
DOD 100%: max 450 ricariche -> 450x60= 27000 km
DOD al 30%: max 1800 ricariche -> 1800 x 60 x 30/100 = 32400 km

Trascurando altri aspetti (es che i cicli garantiti sono legati anche a temperatura e corrente media prelevata) arrivo alle seguenti conclusioni:
scaricare le batterie a DOD più bassi (cioè ricaricarle spesso) aumenta il numero di cicli di carica, ma scaricare a DOD più bassi vuol dire però fare meno km ogni ricarica. Esiste quindi un valore ottimo di DOD che permette di massimizzare i km percorsi con un pacco batterie

A questo bisognerebbe aggiungere considerazione e dati sulle modalità di ricarica, perchè come già detto se la ricarica completa stressa le batterie conviene meno fare tante piccole ricariche, e/o potrebbe convenire ricaricare non completamente ma per esempio all'80% (ma questo non è facile a farsi)

Aspetto correzioni e commenti...

lucusta
06-05-2013, 20:28
Roby, come ti e' stato scritto e' per preservare la batteria, ma a me questo tipo di stockaggio non piace affatto.
gli elettrodi subiscono molti meno danni se la batteria e' storata completamente carica, in luogo asciutto e a temperatura standard (room temp).
tenendola mezza scarica c'e' la possibilita' che i sali producano macrocristalli, nel tempo.

il reale problema e' che con l'autoscarica dovresti comunque fare un ciclo di carica (o meglio scarica e poi ricarica) ogni 2 o 3 mesi.
l'autoscarica e' molto piu' elevata dal 100% al 75% che dal 25% allo 0 %, e porre la batteria al 50% ti permette di fare "l'invernata" senza doverla ricaricare mai (che poi sarebbe solo un ciclo di scaric/carica); certo, anche metterla al 100% e' scordarsela puo' andare bene, ma se non sta' in un ambiente sicuramente asciutto e secco, non e' prudente.

a riprova di quanto scrivo le batterie nuove vengono fornite sempre con carica di stock che e' il 100% (generalmente poi si trovano all'80% se sono "fresche").

jumpjack
06-05-2013, 21:25
Roby, come ti e' stato scritto e' per preservare la batteria, ma a me questo tipo di stockaggio non piace affatto.
gli elettrodi subiscono molti meno danni se la batteria e' storata completamente carica, in luogo asciutto e a temperatura standard (room temp).
E' una tua sensazione o l'hai letto da qualche parte? Io ho letto che è meglio NON conservarle completamente cariche.

roby.lt
07-05-2013, 08:47
A questo punto mi sembra tutto relativo!!!

GianniTurbo
07-05-2013, 08:52
io credo che la procedura dello storage al 50% abbia senso se fermi la bici elettrica o il modellino per l'inverno, la twizy la userai almeno una volta a settimana... non fosse altro per ammortizzare la spesa dell'affitto delle batterie, queste ltime essendo in comodato e non di proprietà ha senso fino ad un certo punto ammazzarsi per ottimizzarne la durata...

lucusta
07-05-2013, 19:07
jump, mio modo di vedere la cosa (supportato dalla pratica... ne ho buttate tante di batterie fermate al 50%, e ben poche al 100%).

C'è sempre e comunque da fare una distinzione tra le varie chimiche ( una NiXX storata mezza scarica è volerla buttare), e dimensionale ( mai i giocato con celle oltre D), che potrebbero modificare radicalmente le prospettive.
Unico punto sempre vero è quello di tenerle sempre in ambiente secco ( io le NiMH le tengo in modo porticolare ed ha sempre funzionato, ma non stò qui a scriverlo perchè mi prendereste per pazzo).

jumpjack
07-05-2013, 22:20
A che pro tenere in ambiente secco una batteria sigillata?
Posso capire tenerla in frigo per limitare l'autoscarica facendo aumentare la resistenza interna... ma il secco...?

lucusta
08-05-2013, 13:38
l'elettricita' viaggia nell'etere in modi impensabili... vanno "in corto" (ma questo lemma e' totalmente impreciso) perche' l'aria, sopratutto umida, ha una minima conduzione (in effetti c'e' uno scambio elettrico con le ionizzazioni naturali che avvengono nell'aria, elettrostatica, e altre amenita' del genere; anche le onde radio sono fonte di "consumo"; la bilancia da cucina che ho accanto al microonde consuma batterie a gogo, ma a mia moglie piace li'... dal lato opposto della cucina la batteria dura il doppio!).

il frigo a 3-6°C e' buona cosa, pero' se e' no-frost e' ancora meglio; mettendole in frigo o in frizer abbassi la resistenza interna (anche se non e' consigliabile mettere pile sotto zero; l'elettrolita di alcune puo' arrivare a -60°C, essendo principalmente acetonitrile, anche se e' piu' un dielettrico e ha funzione solo di mezzo in cui gli ioni si muovono, ma non hanno tutte questo tipo di liquido, e i -18°C potrebbero far danni), ma gli elettrodi sono comunque esposti ad ossidazione ed agli altri fattori fisici, anche se in ambiente chiuso come un frigorifero sono solo teorici (gia' nella realta' sono quasi inesistenti).

anche l'aria secca puo' pero' essere uno svantaggio, perche' aumenta di molto la possibilita' di cariche elettrostatiche, che si scaricano sugli elettrodi... riposte in ambiente chiuso le cariche sono praticamente nulle.

insomma, io la pila NiCd che usavo per accendere le candelette degli aeromodelli a scoppio (un torcione un po' piu' grosso della D), insieme alle stilo per la radio e il telecomando, le mettevo sotto olio minerale (ikea), perche' cosi' mi fu' consigliato da un "veterano"; prima ne avro' buttate a decina (a 30.000 lire l'una!) per il fatto che ci andavo una volta ogni 2 o 3 mesi e la pila non ne voleva sapere di dare amperaggio adeguato (erano necessari diversi cicli di carica/scarica, ma alla fine le celle fornivano poca energia per accendere quei motorini e mi toccava andare a prenderne una nuova); per qualche anno, dopo averla messa sott'olio carica, ne ho usata solo una.
stessa marca (non e' che ne fanno tante di quel genere), stesso caricatore.
la rottura era di doverla ogni volta pulire bene da tutto quell'olio (infatti le stilo non ce le ho piu' messe perche' pulirle tutte mi passava la voglia di andare... poi vabbe', m'e' passata del tutto ugualmente).
la cella l'ho buttata un paio di anni fa', ma non ho controllato se ancora campava (era ferma da 4 o 5 anni).

non ti dico che e' un assoluto, per quale motivo funzionava, se era questo il motivo per cui durava o se prendevo sempre le pile piu' sfi**te che c'erano, mentre l'ultima era fortunata, ma ho comunque risparmiato un sacco di soldi...

ora, trasfigurare questa mia esperienza, ammettendo che sia realisticamente la cosa giusa, su un veicolo elettrico...lasciamo stare...
ma che in effetti quando si storano le batterie si dovrebbero prendere delle precauzioni, come:
pulire (dallo sporco, che di solito conduce un minimo e sopratttto da eventuale presenza di ossido)
tenere distaccate da altri metalli comprese altre pile, magari isolandole in un sacchetto di plastica (perche' se anche un elettrodo tocca un altro metallo anche quella diventa catena galvanica, mentre il fatto di avere a potenziale gli elettrodi puo' innescare ionizzazione e cariche elettrostatiche)
in ambinete il piu' possibile asciutto e non caldo
credo siano accorgimenti "sani"...

tenerle cariche o al 50% o scariche sono.... diciamo punti di vista?

Spuzzete
08-05-2013, 13:53
jump, mio modo di vedere la cosa (supportato dalla pratica... ne ho buttate tante di batterie fermate al 50%, e ben poche al 100%).

C'è sempre e comunque da fare una distinzione tra le varie chimiche ( una NiXX storata mezza scarica è volerla buttare)

Dipende di quale chimica parliamo. Se parliamo di litio e le celle sono buone (intendo non danneggiate o difettose) perdono pochissima capacità nel tempo. Sia cariche al 50% che al 100%. Bisogna poi sempre prendersi cura delle batterie. Non si può pensare "ecco, le ho caricate a X come da manuale e non le controllo/carico piu per i prossimi 6/12/18 mesi", un controllo regolare (ogni 2-3 settimane), anche solo guardando le tensioni andrebbe fatto.

riccardo urciuoli
08-05-2013, 18:33
...
ma che in effetti quando si storano le batterie si dovrebbero prendere delle precauzioni, come:
pulire (dallo sporco, che di solito conduce un minimo e sopratttto da eventuale presenza di ossido)
tenere distaccate da altri metalli comprese altre pile, magari isolandole in un sacchetto di plastica (perche' se anche un elettrodo tocca un altro metallo anche quella diventa catena galvanica, mentre il fatto di avere a potenziale gli elettrodi puo' innescare ionizzazione e cariche elettrostatiche)
in ambinete il piu' possibile asciutto e non caldo
credo siano accorgimenti "sani"...

tenerle cariche o al 50% o scariche sono.... diciamo punti di vista?

Beh però un conto è la teoria (che tra l'altro mi sembra un po' esagerata) un conto la pratica.

Non stiamo parlando di radiomodelli nè di sole bici elettriche, ma di scooter e ancora peggio auto!

L'unico accorgimento applicabile nella maggior parte dei casi è lo stato di carica....anche perchè in inverno bisogna usarli comunque, soprattutto se sono auto, quindi non ci sono periodi lunghi di fermo.

lucusta
08-05-2013, 20:57
ci siamo spostati?... comunque, come dicevo, su un mezzo elettrico queste considerazioni sono a dir poco inutili, anche se pulizia, isolazione, temperatura e alla giusta carica, controllandole come dice spuzzete, sono comunque importanti.

Spuzzete, io sapevo che le normali litio (LiCoO2) hanno un'auto scarica che puo' arrivare al 10% mese (ma non mi ricordo dove ho preso questo dato).

Spuzzete
09-05-2013, 01:27
@ Lucusta..questa discussione nel post della Twizy era fortemente fuori tema..sarai d'accordo con me no?

Per l'autoscarica sulle bat litio (li-co) io direi che nella realtà è piu bassa del 10%, ma devo trovare celle sane e fare i test per bene per darti un dato reale attendibile. Di sicuro le li-mn soffrono maggiormente questo fenomeno, almeno nelle celle che ho testato e che uso regolarmente.
Il dato varia molto da produttore a produttore e tipo di cella (alta scarica, bassa scarica etc..) perchè ovviamente cambia il modo in cui sono costruite.

Vedo che la discussione è in parte centrata sui dati teorici da datasheet/schede tecniche. E' bene seguirli, ma è bene accompagnare anche un approccio piu pratico, ovvero dare una controllata ogni tanto come ho scritto sopra, non costa nulla e ci si impiega poco tempo.

riccardo urciuoli
09-05-2013, 12:13
Bravo Spuzzete, era opportuno creare una discussione specifica!

Tra l'altro ho spostato qui (post#19) alcune considerazioni sul DOD che avevo messo nelle FAQ, qui mi sembrano più in tema.

Concordo sull'approccio pratico, anche perchè siamo in una sezione fai da te... questo non deve voler dire in generale proporre soluzioni non verificate o senza base teorica.
Speriamo che si aggiungano al più presto risultati concreti, ormai a muoverci elettricamente non siamo proprio pochi, qualche riscontro c'è...

jumpjack
11-05-2013, 13:59
Sembra che immagazzinare una batteria sia una cosa tutt'altro che semplice e banale!
Battery Storage FAQ (http://www.powerstream.com/Storage.htm)

lucusta
02-06-2013, 16:47
riccardo, tu sai che la prima inizializzazione delle LiFePO4 e' con carica a 4.00V, vero?
scusa, ma ho letto i primi 5 post (di questo interessante thread) e non avendo piu' tempo ora per continuare a leggere non vorrei che....

la prima ricarica e' a 4.00V, specificato bene sul sito ev-power.

PS:
perche' non le hai acquistate sciolte?
perche' le hai prese da 60Ah? devi arrivare per forza a 230V?

comunque mi leggo approfonditamente i risultati.

EDIT: ho letto ora il post di alessio.
Quel voltaggio serve per "avviare" la cella, e non si deve MAI NEMMENO AVVICINARE NELLE CARICHE STANDARD!
Che siano seriali conseutivi è ottimo; significa che la mix di sali utilizzati è della stessa partita, quindi omogeneità delle celle.

jumpjack
06-06-2013, 07:31
ma quindi in quanto tempo sono arrivate queste batterie, e quanto sono costate spedizione e dogana?
no perche' possono essere anche le batterie più strafiche del mondo... ma se mi costano 206,00 euro di spedizione (preventivo di ieri su un sito), 6 mesi di attesa e 200 euro di dogana, questo thread non servira' a nessuno....

ccriss
06-06-2013, 08:46
Jump, il thread a me interessa mooolto e penso che interessi anche molti altri che hanno lo stesso tipo di batteria montata sui loro mezzi. Il grosso delle marche adottate per la mobilità elettrica sono Calb e Winston. Poi coglie anche l'occasione per descrivere le batterie monolitiche e la questione della selezione delle celle fino ad oggi sempre basate sulla teoria, qui Riccardo affronta il tema molto bene. Per quanto mi riguarda dovrebbero "pagarlo" :spettacolo:, ma sappiamo che per la causa lo fa volentieri GRATIS.
Quanto ai prezzi, fermo restando che non è l'obiettivo del thread che è focalizzato alla descrizione delle batterie a prescindere dal costo di acquisto, non mi risulta che i costi di dogana e spedizione siano cosi' alti , specie se fai come molti che hanno comprato in Europa - Rep. Ceca.

riccardo urciuoli
06-06-2013, 11:57
@jumpjack: ti rispondo anche se la tua domanda non ha molto senso, perchè il costo lo puoi trovare su internet...

Io ho ordinato su ev-power.eu, mi è sembrato il più conveniente. Sono a Praga, quindi niente costi aggiuntivi in dogana e tempi di attesa molto brevi (hanno quasi tutto in stock): circa 2 giorni tra ricezione bonifico e arrivo batterie a casa.

Il prezzo lo trovi sul sito, perchè dipende dall'entità dell'ordine. Io rientravo nella fascia di prezzo minore essendo un ordine consistente (circa 221euro + IVA ogni monoblocco quando le ho ordinate).
Spedizione 18 batterie 280 euro+IVA, sconto ulteriore fattomi perchè ero un bel po' sopra la soglia della fascia di prezzo 154euro.

Prezzo finale tutto incluso circa 5164 euro, 287 euro a batteria... una bella cifra per un giocattolo, mia moglie ancora me la rinfaccia...
La speranza è che le batterie mantengano le promesse e durino almeno, ALMENO 5 anni, altrimenti la convenienza dell'auto elettrica, almeno nel mio caso, sarebbe molto in discussione.

Detto questo, ripeto che il costo finale dipende da cosa si ordina e quanto si spende, e per avere un preventivo mirato bastano pochi click!

lucusta
06-06-2013, 21:37
scusa l'ignoranza, riccardo, ma le monoblocco non hanno un BMS gia' integrato, o sono solo una (stupida) serie di 4?

jumpjack
06-06-2013, 21:42
@jumpjack: ti rispondo anche se la tua domanda non ha molto senso, perchè il costo lo puoi trovare su internet...

Io ho ordinato su ev-power.eu, mi è sembrato il più conveniente. Sono a Praga, quindi niente costi aggiuntivi in dogana e tempi di attesa molto brevi (hanno quasi tutto in stock): circa 2 giorni tra ricezione bonifico e arrivo batterie a casa.
Perfetto grazie, ora il thread serve a qualcosa (prima era solo accademia ;-) )
Continua così, dati sperimentali servono sempre e non si trovano mai.

A proposito, ho trovato un pozzo di dati (vecchi di 6 anni, ma sempre dati): Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV20072007 Conference - Proceedings (http://www.pluginhighway.ca/proceedings.php)

GianniTurbo
06-06-2013, 22:27
Temo siano solo 4 in serie.Di solito costano meno che 4 sciolte, il che conferma che non c'é bms

riccardo urciuoli
06-06-2013, 23:47
no, queste batterie sono senza BMS, ed è il motivo per il quale quasi tutti gli acquirenti decidono di aprirle subito...
Anzi addirittura parlano anche loro di apertura, come mi ha scritto AlessioF76 forse 'ci osservano', guardatevi questo link che mi ha mandato Alessio:
lithium & solar power LiFePO4 (http://gwl-power.tumblr.com/tagged/LP12V)

jumpjack
07-06-2013, 09:02
attenzione perche' mi sa che che queste winston rientrano nella famiglia di litiofregature che ho scoperto recentemente!!!
Venggono infatti date per 2000 cicli....
MA
a 0.5 C
e
al 50%!!!

In realtà, la prassi è indicare i cicli di vita all'OTTANTA %... e in questo caso per queste batterie sono 1000.
Ma a 0.5C! Quindi per poterle montare su uno scooter, dove servono MINIMO 40A, con punte di 80, servirebbero minimo 80Ah, per un peso totale di 67kg.
In più, hanno una densità di carica irragionevole, forse è un errore nel datasheet: 54Wh/kg!!! Le LiFePO4 "normali", elettronica iNCLUSA, stanno tra 90 e 100 Wh.

ccriss
07-06-2013, 09:38
attenzione perche' mi sa che che queste winston rientrano nella famiglia di litiofregature che ho scoperto recentemente!!!
Venggono infatti date per 2000 cicli....
MA
a 0.5 C
e
al 50%!!!



Qui c'e' il datasheet del fornitore sulla sua pagina ufficiale e dice 0,5C a 80% DOD = 2000 Cicli, se 70% DOD allora 3000 Cicli, tu dove hai trovato l'info?
Winston Battery Limited (http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp40aha?category_id=176)
Quanto ai WH per chilo, sempre nel datasheet c'e' scritto che le batterie da 40AH - 3,2V nominali pesano 1,5Kg (con tutto il confezionamento). Quindi 40AH *3,2V = 128WH -> 128WH/1,5Kg= 85WH. Se togli il confezionamento salirai verso i 90, come vedi i conti tornano ;-).

P.S.: Riccardo e GianniTurbo hanno dimostrato che le batterie va ben oltre la capacità indicata e questo cambia in meglio il valore dei WH x Kg, ad esempio le celle da 60AH segnano 69AH!!

riccardo urciuoli
07-06-2013, 12:13
confermo!

Batteria monolitica 11,5kg (misurati) -> circa 67Wh/kg; togliendo solo l'involucro 10kg -> 77Wh/kg (restano piastre e fascette metalliche)
Celle singole da 60Ah 83 Wh/kg

Riguardo i cicli, io ho anche un data-sheet Thundersky (che sono le celle originarie) che parla di 3000 cicli a 0,5C e 80%DOD, 5000 al 70%

jumpjack
07-06-2013, 18:03
Qui c'e' il datasheet del fornitore sulla sua pagina ufficiale e dice 0,5C a 80% DOD = 2000 Cicli, se 70% DOD allora 3000 Cicli, tu dove hai trovato l'info?
Sul blog linkato da Riccardo c'è un post (http://gwl-power.tumblr.com/tagged/LP12V)che punta a questo datasheet:
http://www.ev-power.eu/docs/pdf/GWL-LP12V-Spec.pdf

12V/40Ah in 8,4 kg!

Questi tizi mi sa che sono più cialtroni di quelli della lipotech! Non hanno la più pallida idea di cosa scrivono!!!

Cycle Life (0.5C): 1000
Capacity after 500 cycles (0.5C): 80%
"cicli di vita" e "capacità all'80% dopo X cicli" sono diciture equivalenti per definizione... eppure loro danno dati diversi!!
E miracolosamente, batterie CON elettronica hanno 80 Wh/kg mentre quelle SENZA hanno 54 Wh/kg!!!

http://www.ev-power.eu/docs/GWL-LFP-PCM-Spec.pdf


Peccato, già pensavo di poter comprare in europa!!! :-(

ccriss
07-06-2013, 20:06
Sul blog linkato da Riccardo c'è un post (http://gwl-power.tumblr.com/tagged/LP12V)che punta a questo datasheet:

Tenderei a diffidare di documenti revisionati da altri che non siano il produttore, mi sfugge su che basi abbiano quelle informazioni, nel caso abbiamo trovato dati diversi dovrebbero pubblicarne i loro test. Se invece riportano "Nominal technical specification", temo che abbiano scritto il falso, visto che è il produttore che ha già scritto quanti cicli.
Detto questo, io continuo a macinare strada e sono indicativamente a 550 cicli fatti in due anni scaricando al 50% e non noto alcun calo significativo. Datemi tempo e prima o poi ai 1.000 Cicli ci arrivo e festeggio, almeno spero.

jumpjack
07-06-2013, 22:14
al contrario, documenti indipendenti contano molto più di quelli dell'oste che attestano che il vino è buono, no? ;-)
Anche le A123 sembravano 'ste gran superbatterie da 30C.... poi hanno fatto ricerche indipendenti e hanno scoperto che a 20C durano 42 (quarantadue) cicli!!!
https://jumpjack.wordpress.com/2013/05/30/diario-lepton-sorpresa-la-mia-batteria-boost-basata-su-celle-a123-non-potra-mai-funzionare/

http://jumpjack.files.wordpress.com/2013/05/cicli-a123-c.jpg

roby.lt
07-06-2013, 22:14
Penso che le monoblocco LiFeYPO4 da 12V, sono nate per sostituire le monoblocco al Pb, utilizzate per l'accensione dei motori endotermici delle auto. Perciò le tabelle di riferimento da tener presente, per l'utilizzo su mezzi elettrici, sono sempre quelle delle celle singole, logicamente identiche a quelle che compongono le monoblocco.

riccardo urciuoli
07-06-2013, 22:51
jumpjack, tanto riesci a scoraggiare solo te stesso, noi la scelta (azzardata?) l'abbiamo già fatta!

Vero il discorso sull'oste, ma il sito ev-power le vende non è indipendente... l'unica cosa obiettivamente inconfutabile è che fanno un bel po' di confusione!

Io sicuramente non farò come con le Pb, cioè non giocherò a testare a fondo e ripetutamente l'autonomia, ma sicuramente continuerò sul veicolo la caratterizzazione e la raccolta dati, un po' come tutti noi. Comunque i primi riscontri sulla durata (Criss e non solo) sono confortanti.

Poi non capisco perchè continui a dare i numeri sui Wh/kg, permettimi di dire che i valori MISURATI da me e non solo con bilancia elettronica contano un po' più dei dati trovati su data sheet discutibili...
Anche il confronto con le altre batterie non dice niente, si vede a occhio che sono molto meno 'corazzate', le nostre sono piene di nervature e placche metalliche all'interno.
Hai visto le foto che ho messo?
Hai presente che l'elettronica di controllo pesa praticamente niente rispetto alle celle?

jumpjack
07-06-2013, 23:02
Mi avete messo la pulce nell'orecchio e sto spulciando tutti i datasheet di LiFePO4 che trovo in giro... e sono tutti fregature!! Parlano tutti di "oltre 1000 cicli" solo a 0.5C, alcuni addirittura 0.2C!!! (cioè guarda caso C/5 (*) )
Questo vuol dire probabilmente che su uno scooter elettrico la vera durata della tecnologia LiFePO4 non è per niente 1000-2000 cicli, ma intorno ai 500. :-(((
D'accordo, è sempre il doppio delle batterie al piombo... ma le litio non costano il doppio, costano il triplo o il quadruplo!! :-((

E io ora che cavolo ci metto nel mio Lepton? 200 euro di batterie al piombo da automobile, 500 euro di batterie al piombo da trazione (in entrambi i casi da cambiare una volta all'anno), o 800 euro di batterie al litio... da cambiare comunque dopo un anno?!? Se davvero mi durano solo 500 cicli e metto un pacco che mi dà un'autonomia di 30km, saranno 15000 km, la mia percorrenza annua. 30 km sono 30Ah, cioè 1200Wh, cioè sugli 800 euro. Ma 30Ah sono pochi, si sfondano le batterie, ne dovrei mettere almeno 40 o 50, quindi 1000 euro.

Forse dovrò rassegnarmi a 200 euro di batterie da auto e 300 euro di batteriola al litio da 10 Ah da "strapazzare" a 2C per dimezzare l'affaticamento di quelle al piombo, che così magari mi durano loro 1000 cicli, boh... Devo fare un po' di conti.

(*) E' come se qualcuno stesse cercando di farci fessi mettendo il 5 prima o dopo la C...

Spuzzete
08-06-2013, 01:30
@ Jumpjack.

Se cerchi nel forum, questo forum e non solo, troverai conferma anche su quelli esteri che le batterie Lifepo4 se correttamente dimensionate e gestite durano.

Ccriss è un esempio, Ciccio (sezione sulla 600 elettrica) è un'altro che ti darà conferma della "bontà" delle batterie thundersky/winston.

Ora ci sono anche Riccardo ed Alessio che le usano..sicuramente ci saranno molti piu dati "reali" da cui prendere spunto.

jumpjack
08-06-2013, 18:08
@ Jumpjack.

Se cerchi nel forum, questo forum e non solo, troverai conferma anche su quelli esteri che le batterie Lifepo4 se correttamente dimensionate e gestite durano.
Grazie al cavolo! Solo che per "dimensionarle correttamente" dovrei montare 70 kg di litio su uno scooter che montava 60 kg di piombo!!!

Spuzzete
08-06-2013, 18:29
@ jumpjack

Ripeto:

Tutti gli scooter modificati da Tennico montano le 40Ah, così come lo scooter di Ccriss, molte 600 elettriche convertite al litio, il Birò di AlessioF76...etc..Per ora loro non hanno problemi, nè diminuzione della capacità, neanche dopo un anno (addirittura Ciccio sulla 600 mi pare sia arrivato a 18.000 km senza problemi).

Se poi non ci si vuole fidare è un'altro paio di maniche e possiamo stare qui a parlare di ipotesi/teorie/teoremi/datasheet che non hanno riscontro nella realtà.

riccardo urciuoli
08-06-2013, 18:43
Rispondo per l'ultima volta su 'sta menata combinata di Jump riguardo a durata e peso. E' evidente che nei conti di jack qualcosa non torna, visto che tutti i veicoli moderni elettrici usano il litio.
Io non dico di essere certo al 100% del risultato nè del dimensionamento, comunque sulla mia Seicento ho scelto le 60Ah proprio per essere più marginato sull'intensità di scarica e sull'autonomia.
Quindi stessa capacità nominale delle pb originali, capacità reale probabilmente doppia, durata almeno doppia (a sentire jump), secondo me più che tripla. E il peso è sceso da più di 400kg a circa 180...forse meno...

Poi le Winston/Thundersky sono sul mercato da anni, e a parte jump non ho letto molte critiche

jumpjack
08-06-2013, 18:50
sì, anche il mio scooter usa le "magiche batterie al litio da 1000-2000 cicli"... solo che ne ha fatti 100 e ora non va più!
Le auto elettriche vengono vendute SENZA batterie in modo che il produttore possa cambiarle quando gli pare...
Non sono indizi positivi per il mio portafogli...
Purtroppo le litio sono in giro da troppo poco tempo per avere dati reali e nono "datasheetici" sulla loro durata, e purtroppo non c'e' modo di determinare l'aspettativa di vita di una batteria facendo una qualunque misurazione su una batteria nuova.

Brancolo nel buio... Prarticamente mi ritrovo a dover fare una scommessa: scommettiamo 1000 euro che le batterie al litio mi faranno fare 50.000 km col lepton?

Spuzzete
08-06-2013, 19:28
sì, anche il mio scooter usa le "magiche batterie al litio da 1000-2000 cicli"... solo che ne ha fatti 100 e ora non va più!

Ma di che batterie stiamo parlando? Se non ricordo male avevi comprato uno scooter con batterie estraibili e le celle usate erano quelle dei laptop,assolutamente inadatte per la trazione elettrica salvo casi particolari (bici elettriche con potenza molto limitata).

Sicuramente non stiamo parlando di celle Thundersky/Winston.

Giusto per chiarire perchè non si può fare un discorso sulla durata in termini di cicli paragonando batterie destinate ad usi completamente diversi.

roby.lt
08-06-2013, 19:48
Ho fatto la conversione LiFePO4 del mio Vectrix da settembre 2012, by Tennico con celle Lipotech LTV 45Ah, ho percorso per ora solo 5000km con meno di 70cicli, le batterie vanno meglio adesso che appena montate.
Dalla mia, ancora breve esperienza, vi posso dire che la resa migliore, di queste batterie, si ha con temperature superiori ai 20°C quindi d'estate, mentre d'inverno subisce un calo anche importante con temperature molto basse.
Facendo i dovuti scongiuri, spero di superare almeno 1000cicli dei 2000 dichiararati con DOD all' 80%!!!

jumpjack
08-06-2013, 19:49
Ma di che batterie stiamo parlando? Se non ricordo male avevi comprato uno scooter con batterie estraibili e le celle usate erano quelle dei laptop
Non c'è modo di saperlo con certezza, non sono etichettate; il venditore le definisce "li-ion", e solo ora, dopo 2 anni, penso di aver capito che sì, sono li LiCoO2 dei portatili.
Due anni fa le LiFeYPO4 forse neanche esistevano!
Ma il punto è che il venditore parlava di 1000 cicli... proprio come i venditori delle Winston!
In teoria hanno ragione i venditori, e' vero, durano TUTTE 1000 cicli.... anche quelle al piombo, se è per questo (se le scarichi al 10%).

lucusta
08-06-2013, 19:57
jumpjack, dipende da tipo cella e cella, sempre e comunque.

le winston hanno sia una chimica "ritardata" (a questo serve il binomio ferro fosfato, a rallentare le veloci reazioni di ossidazione), ma anche una forma costruttiva decisamente diversa dalle altre celle simili ma di dimensioni piu' piccole, come le A123.
hai mai visto la lamina d'ellelettrodo quanto e' spessa e la resistenza a circuito aperto?
quella striscia di (per me inefficente) alluminio e' decisamente piu' spessa delle altre, ed e' per questo che le winston hanno una carica specifica gravimetrica piu' bassa delle altre (meno di 100W/Kg contro anche i 130W/Kg delle altre; tutto peso in piu' dovuto allo spessore delle lamine), ma e' anche per questo che riescono a sopportare molti cicli ed erogare alti amperaggi in sicurezza.
per ora sono le celle piu' adatte all'auto trazione, a mio parere, anche se si possono migliorare (sia nella chimica che nella costruzione: giusto per buttarla li' delle sostituzioni tra' fluoro e ossigeno e l'uso di supporti elettrodo in metalli piu' pregiati e di fattura diversa, oltre al fatto che la forma ha la sua importanza - una cella molto alta significa meno "arrotolamenti" a parita' di superfice esposta, quindi meno resistenza - e meno effetto joule - e quindi piu' capacita' di erogare ampere... insomma, sarebbe da sperimentare parecchie cosucce, senza per questo stravolgerne la sostanza).

ho visto batterie per i veicoli elettrici composti da celle di diversa fattura, ma la rozzezza costruttiva delle winston... non so', mi danno una sensazione di rozzo e robusto..
le sensazioni pero' hanno ben poco da spartire con test reali...

ccriss
08-06-2013, 20:11
Jump, 2 anni fa, quando le batterie al Pb del mio scooter erano morenti, mi sono posto un sacco di domande. La prima è stata come ho potuto comprare una cosa senza conoscerla quasi per niente, la seconda è stata: adesso mi interesso e incrocio le informazioni di chi vende con quelle che le hanno fattivamente usate. Grazie ad internet è stato possibile leggere, come hai fatto anche tu , tantissime informazioni e tra queste, alcune volte purtroppo anche discordanti, ho trovato quella che per me era la scommessa piu' promettente.
Ad esempio il BMS l'ho scelto dopo aver letto che molti che lo avevano comprato lo hanno trovato affidabile, sulle celle Litio sono stato indeciso sulla marca, ma non sulla chimica, Le LiFePO4 ad oggi le trovo uno dei migliori investimenti, almeno per quello che ci devo fare io.
I tuoi dubbi , viste le esperienze sullo scooter, sono leciti, ma oggi è molto importate sapere cosa si compra. Come diceva Spuzzete, le celle LiCo che hai preso non erano adatte, ed è tutta colpa di chi ha pensato di mettercele commettendo un errore, cosi' come spesso succede con le batterie al Pb, qualcuno te le vende dicendo che dureranno un sacco di tempo.

Le Thundersky ora Winston sono sul mercato da mooolto tempo, se fossero delle fregature , sempre grazie ad internet ormai lo sapremmo. Le nostre esperienze se mai possono aggiungere qualcosa, non fanno altro che confermare la bontà del prodotto.
Non posso io garantire che riuscirai a fare 50.000Km sul Lepton, ma penso che ci siano ottime probabilità, se ci metti un pacco di 16 celle x 40AH ,il tuo lepton se ricordo bene è un 48V x 1500W, quindi dovrebbe andare benone. Naturalmente ci dovrai mettere un bel BMS e utilizzare le batterie con garbo, come ben sai.

jumpjack
08-06-2013, 20:49
se ci metti un pacco di 16 celle x 40AH ,il tuo lepton se ricordo bene è un 48V x 1500W, .
A proposito, ma ho letto in diversi siti che con le LiFePO4 per fare 48V si usano 13, e non 16 celle, come può essere? Hanno deciso di farmi diventare pazzo???
In teoria avrebbe senso, 48/13 fa 3,6 e 3,6 è la tensione nominale delle LiFePO4... Però non ho mai sentito parlare di BMS da 13 celle!

A proposito, tu che BMS hai messo? (costo,tipo, sito,...)

Ehi, ho trovato una batteria da 2000 cicli a 1C! Vabbè, cercano sempre di barare perchè intendono una capacità residua del 70% invece che 80.... ma almeno il calcolo è per C1 e non C/2, C/3 o C/5!!
http://www.electriccarinternational.com/media/high-energy-pure-evs-battery-pdfs/Specification-for-XC-CPM-PHEV-30Ah-Power-Lithium-Electric-Car-EV-Battery.pdf

All'80% danno 1200 cicli.

GianniTurbo
08-06-2013, 21:42
jumpjack, il venditore del tuo scooter era se non sbaglio un commerciante di surgelati... che poco ha che a vedere con l'elettricità.
e si è visto nell'assistenza...
un pò come l'importatore del cerberus, che mi ha lasciato per strada nel giro di prova dimostrativo...

roby.lt
09-06-2013, 09:15
.
A proposito, ma ho letto in diversi siti che con le LiFePO4 per fare 48V si usano 13, e non 16 celle, come può essere? Hanno deciso di farmi diventare pazzo???In teoria avrebbe senso, 48/13 fa 3,6 e 3,6 è la tensione nominale delle LiFePO4...

Hai dubbi su tutto!!! Comunque le LiFePO4, hanno una tensione nominale di 3,2V a cella e di 3,65V quella max in ricarica.
In generale si sostituisce una batteria 12V nominali al Pb, con 4celle LiFe.
Però il calcolo preciso del N° di celle é dato dal rapporto tra la ricarica max del CB e 3,65.
In fase di conversione, se il Motor Controller lo permette si può aumentare anche la tensione max del pacco batterie e quindi anche il N° delle celle, di conseguenza ci vuole un CB adeguato.

jumpjack
09-06-2013, 09:20
Hai dubbi su tutto!!!

E quindi?
E' vietato o è stupido?



Però il calcolo preciso del N° di celle é dato dal rapporto tra la ricarica max del CB e 3,65.

Caso mai si dimensiona il CB in base alle batterie, non le batterie in base al CB!
E le batterie si dimensionano in base al controller dello scooter.
E il controller dello scooter si dimensiona in base al motore.


In fase di conversione, se il Motor Controller lo permette si può aumentare anche la tensione max del pacco batterie e quindi anche il N° delle celle, di conseguenza ci vuole un CB adeguato.
Quindi in finale neanche tu sai quante celle servono e se esistono BMS a 13 celle. :-)

roby.lt
09-06-2013, 09:26
Probabilmente hai fatto confusione con le Litio Ion o LiPo, che hanno una tensione nominale di 3,7V e 4,2V max in carica, in questo caso, per sostituire 4 pacchi al Pb da 12V, occorrono 13celle.

riccardo urciuoli
09-06-2013, 09:54
Jump, i dubbi sono leciti ma ci stai inondando di domande (spesso OT rispetto alle discussioni)... e tu sovresti essere anche mediamente preparato e capace di ragionarci su da solo.
Poi ogni volta che qualcuno la pensa diversamente da te torni sicuro e spari certezze...

E chi lo dice che si dimensiona il CB in base al n. di celle? Stiamo parlando forse di progettazione di veicolo nuovo? E' comprensibile che se possibile uno voglia tentare di tenersi il CB originale, per esempio come hanno fatto tutti (quasi) i possessori di elettra.

4 celle LifeyPO4 sotto carica devi portarle a 3,6x4=14,4V, che guarda caso coincide con la tensione di molti alternatori... insomma sono facilmente impiegabili al posto di una batteria al pb. Ovvio che si può ottimizzare il CB ma potrebbe andar bene così com'è

jumpjack
09-06-2013, 09:58
Jump, i dubbi sono leciti ma ci stai inondando di domande (spesso OT rispetto alle discussioni)... e tu sovresti essere anche mediamente preparato e capace di ragionarci su da solo.
Come si dice, non sono mica "nato imparato": quello che so l'ho studiato, quello che non so lo chiedo... ;-)


E chi lo dice che si dimensiona il CB in base al n. di celle?
Sennò che faccio, prima compro prima un CB da xx volt, poi costruisco una batteria che gli si adatti, e poi cerco uno scooter dove metterla?!?

Ma comunque, queste batterie da 13S? Esistono o non esistono?!?

GianniTurbo
09-06-2013, 11:15
Il govecs con batteria estraibile credo monti l13s, ti avevo segnalato la batteria in vendita su alibabá...

Spuzzete
09-06-2013, 14:23
In teoria avrebbe senso, 48/13 fa 3,6 e 3,6 è la tensione nominale delle LiFePO4... Però non ho mai sentito parlare di BMS da 13 celle!

I conti per "dimensionare" si fanno sulle tensioni nominali delle singole celle.

Lifepo4: 3.2v
Li-ion/Li-po:3.6V
Li-Mn: 3.7v (anche 3.6v va bene perchè lavorano in maniera simile alle li-ion)

Pacchi bat da 13 celle a 48v si riferiscono quandi a celle li-ion, li-po o li-mn. Non si trovano frequentemente perchè si preferisce togliere o aggiungere una cella, formando pacchi da 12s o 14s per i quali è piu facile trovare bms in commercio.

GianniTurbo
09-06-2013, 14:32
ecco i link

però parlano di lifepo4..

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Spuzzete
09-06-2013, 14:44
@ Gianni

In quella cinesata di sito i conti li hanno fatti sulle tensioni finali di carica, cosa che normalmente non si fa.
Normalmente si specifica anche che la tensione è nominale, mentre su quel sito spiegazioni e dati tecnici sono assenti.

jumpjack
13-07-2013, 16:35
Vi racconto la mia esperienza con Winston di seconda mano vecchie di 2 o 3 anni:
Diario Elettrico – Restauro di Atala-Oxygen Lepton anni 2000 – 13 luglio 2013 | Jumping Jack Flash weblog (http://jumpjack.wordpress.com/2013/07/13/diario-elettrico-restauro-di-atala-oxygen-lepton-anni-2000-13-luglio-2013/)

riccardo urciuoli
13-07-2013, 18:45
cavoli se le hai conciate! Però vabbe' non è significativo, le hai tirate senza nessun controllo, in pratica le hai scassate volutamente. Ma perché poi? Non ricordo se ne avevi parlato, erano proprio finite? La rottura probabilmente è dovuta al fatto che se non c'è un blocco del veicolo alcune celle possono andare addirittura a tensioni negative...che facciamo rinominiamo la discussione come carica/scarica/storage/destroy?

jumpjack
13-07-2013, 19:06
cavoli se le hai conciate! Però vabbe' non è significativo, le hai tirate senza nessun controllo, in pratica le hai scassate volutamente. Ma perché poi?
Perchè le ho pagate seieuro l'una :-) , e quindi ci gioco. :-) Volevo vedere se saltava la vavlola di sovappressione! :-) O se si squagliavano, se degassavano, se resistevano,... :-)
Ora per esempio le sto caricando col CB del Lepton, per batterie al piombo... ma stavolta ho aggiunto un BMS!
Si comportano tutte bene, tranne 2 che invece di stare in fila con le altre sono almeno 0,60 volt più cariche (attualmente 3,8 invece che 3,2), ma probabilmente perchè ho fritto un paio di piste del BMS in esperimenti precedenti... :-)



che facciamo rinominiamo la discussione come carica/scarica/storage/destroy?
E' un'idea ! ;-)

GianniTurbo
14-07-2013, 09:11
Che dolore....Per me erano ancora buone prima del maltrattamento...Andavano rabboccate una per volta, io le avevo messe tutte in parallelo con delle staffe preforate e caricate con l'imax B6 pensando di averle uniformate come carica, ma non ha funzionato.Quelle gonfie mettile in carica (facendo finta che siano piombo o nicd) tenendo sotto controllo il voltaggio, poi sopra i 2V le metti in carica normalmente con l'imax B6, (sotto si rifiuta)Ne ho ricuperato due così, ma facendo carica e scarica a 1A la capacità è risultata 30 A contro i 50A ...

lucusta
14-07-2013, 11:06
Grazie del test jump!
Questa è la prova pratica di quello che pensavo: il regen è pericolosissimo.
Mettere a regen 100% su una discesa ripida a 50km/h significa sparare alle celle ben più dell'energia che forniscono per arrivare a quella velocità in pianura; sarebbe la stessa energia solo se MANTENEVI i 50; tu rallentavi, ed a seconda di quanto in fretta rallentavi moltiplicavi questa energia: potenza data dai 50 più decelerazione... a occhio e croce gli hai sparato 5000w.
Per gli ultracap onviene che ne metti 2 per ogni cella, facendole ibride...
I maxwell però hanno un piccolo problema: la loro durata in scarica/carica è elevatissima, 500.000 cicli, ma la loro durata temporale non lo è altrettanto: ricordo circa 5000 ore...quindi sono decisamente delicati.
Mo mi leggo il datasheet che hai trovato sul come riquadrare le celle panciute.

riccardo urciuoli
14-07-2013, 12:15
bah, direi che non si possono ne si devono trarre conclusioni da un test simile... non conosco il mezzo, ma ovviamente qualsiasi regen degno di tale nome è limitato in potenza, cioè fornisce max un tot di potenza frenante, e deve anche staccare se le celle sono cariche. Jump aveva celle già più che finite, sembra che la centralina non ha nessuna limitazione per tensione bassa né in trazione che in regen. A meno che la mia Seicento, del 2001, abbia circuiti ben più evoluti di qualsiasi mezzo moderno...

jumpjack
14-07-2013, 14:47
Grazie del test jump!
Questa è la prova pratica di quello che pensavo: il regen è pericolosissimo.

No, questo non lo possiamo sapere; non ho mica fatto SOLO il regen ho anche gironzolato per 15 km e fatto parecchie salite. Non possiamo sapere se è la corrente in uscita o in entrata ad aver fatto gonfiare la cella; potrebbe anche non essere per niente colpa della corrente, ma della tensione: da qualche parte ho letto che è la sotto-tensione a far gonfiare le celle.


Mettere a regen 100% su una discesa ripida a 50km/h significa sparare alle celle ben più dell'energia che forniscono per arrivare a quella velocità in pianura; sarebbe la stessa energia solo se MANTENEVI i 50; tu rallentavi, ed a seconda di quanto in fretta rallentavi moltiplicavi questa energia: potenza data dai 50 più decelerazione... a occhio e croce gli hai sparato 5000w.

Non abbiamo nessun elemento per stabilirlo, potevano essere 5000 come 500 come 50, che ne sappiamo come è tarata la centralina? Visto che è fatta così bene da impedire velocità di oltre 50 km/h persino in discesa, probabilmente ha anche una bella gestione del regen; non ci ho pensato a controllare, ma magari la centralina scottava per aver dissipato l'eccesso di energia!
Ci vorrebbe un logger di corrente per capire come vanno le cose.
Nessuno ha mai provato a mettere un powerlogger su uno scooter dotato di regen?!?
(uffa, devo sempre fare tutto io.. ;-) )

GianniTurbo
14-07-2013, 15:29
Si sono gonfiate perché sono andate sotto i 2 volt.

jumpjack
14-07-2013, 16:21
Fonte?
.
.
.
.

GianniTurbo
14-07-2013, 17:19
Esperienza diretta...

jumpjack
14-07-2013, 17:46
Esperienza diretta...
Magia! ;-)

Jump aveva celle già più che finite, sembra che la centralina non ha nessuna limitazione per tensione bassa né in trazione che in regen.
certo che ha i limiti, ma a livello di batteria, non di cella, a quello deve pensare il bms.

lucusta
14-07-2013, 18:22
si jump, ma il fatto che non ti accellerava oltre i 50 e' semplicemente dovuto al "freno" stesso della centralina:
non era in drogaggio; e' un'alimentazione guidata diretta, e difficilmente riesci ad aumentare la velocita' se non cambi qualche parametro come il vettore magnetico (che e' un'impresa piu' meccanica che elettrica) o la temporizzazione (in pratica sei arrivato al limite della frequenza possibile sulle singole bobine). a questo punto le bobine non hanno dato forza, ma hanno frenato l'accellerazione dei magneti (o delle bobine, a seconda di che motore stiamo parlando), quindi l'amperaggio e' sceso, mentre il voltaggio e' conseguentemente salito tanto da staccarti l'alimentazione della centralina.

nella fase regen, invece, il motore si comporta da dinamo/alternatore, ed il voltaggio, sotto carico, cala, con l'aumento dell'amperaggio.
ora pero', se ti serve 1 KW per andare a 50Km/h costanti in pianura, te ne serviranno un po' di piu' per riuscire ad accellerare fino a 50Km/h... diciamo 1,5 KW; la questione e' che tu fornisci da fermo 1,5KW di potenza, e con l'aumentare della velocita' ti troverai a 50Km/h, dove la potenza massima che hai e' bilanciata dagli atriti, ma in 60" per lo meno!
se lo fai in 10" hai 6 volte quella potenza... fosse solo un regen al 50% per una decellerazione alla meta' della velocita' iniziale di 50Km/h eseguita con l'aiuto dei frei in 4 o 5" gli hai sparato dentro 3KW di potenza... una batteria non puo' reggere cosi' tanto, soprattutto se e' stata stressata precedentemente per 15Km a manetta.
ed infatti i terminali dei poli erano incandescenti, quindi offrivano una resistenza ancora piu' alta del normale... credo che il liquido che era in quelle celle sia andato in evaporazione in un flash, riuscendo a gonfiare la cella... ha un flash point di 81°, e con le temperature ambientali alte, la poca dissipazione, e lo stress da lavoro, non ci mette tanto ad arrivarci, anche perche' e' realmente poco.

il regen e' pericoloso...

credo che neppure un BMS dimensionato normalmente riuscirebbe a reggere un regen tarato troppo alto.

(ecco perche' volevo usare i PFPT: reggono -90/200°C, anche se costano 10 volte l'acetonitrile e pesano 4 volte di piu'...)

riccardo urciuoli
14-07-2013, 19:28
altra fonte diretta:Io

Io il logger col regen l'ho fatto...leggetevi il 3d sulle liFeYPO4

jumpjack
14-07-2013, 19:35
Non è che sia tanto complicato aprire un interruttore in caso di corrente eccessiva, eh, basta un relè: il circuito si apre, e il motore può produrre anche 200V, ma non andranno da nessuna parte. Ma è difficile che un motore da 48V/50kmh produca 200 volt, ne produrrà al massimo 70; in quanta corrente si trasformano questi volt dipende dal carico. Come gestisca la cosa la centralina, non saprei.

Cmq, eccovi altri dati su cui ragionare, e che scagionano totalmente il regen:
dopo aver caricato l'altroieri le batterie fino a 51,8 volt tramite BMS e caricabatterie di bordo, le ho lasciate sullo scooter, collegate, ovviamente a scooter spento.
Oggi, 36 ore dopo, 13 celle su 16 hanno tensione tra 0,002 e 0,50 volt! Solo le 3 che erano a 3,8 ora sono a 3,3!
E questa come me la spiegate?!?

Io speravo che, collegate al BMS ma non in uso da parte dello scooter, le celle sarebbero state bilanciate dal BMS... invece col fischio!
Adesso ho non una ma una decina di celle gonfie come palloncini! Talmente gonfie che neanche riesco più a sfilarle dallo scooter....
Ho controllato i collegamenti: avevo CH- scollegato, P- scollegato, B- collegato al negativo della batteria, e lo scooter collegato direttamente alla batteria... ops... forse è questo il problema? Dovevo invece collegarlo all'uscita P- del BMS invece che B-?
Mi viene in mente che anche con le batterie al piombo lo scooter mi ha fatto uno scherzo del genere, ma pensavo fosse colpa delle batterie vecchie ed esauste: 3 giorni dopo averle caricate, senza usare lo scooter le ho trovate a tensioni tra 5 e 7 volt (batterie da 12 volt!)

Se a questo si aggiunge lo strano fatto che, una volta che ho acceso lo scooter, è impossibile spegnerlo e l'acceleratore fa girare il motore anche a chiave disinserita (!), viene da pensare che lo scooter anche da "apparentemente spento" abbia un bel consumo di corrente, che "spiana" le batterie.

Certo, se avessi collegato lo scooter a P- invece che a B-, magari il BMS avrebbe spento tutto evitando la sottoscarica... forse... che ne so?
Fatto sta che la batteria era arrivata a 18 volt complessivi!
Dopo qualche minuto di ricarica, è successo qualcosa di strano: le celle si sono come riattivate, passando da 0,5 volt a 2,6-2,7 (tranne una che rimane a 0,0012, ma che non è nemmeno la più gonfia di tutte), e la batterie nell'insieme è arrivata a 41 volt. Un paio di celle rimangono su 1,5-1,6 volt.
Il problema è che la batteria è rimasta inchiodata a 41 volt per un'ora!
Allora ho provato a staccarla dal CB e misurare la tensione del CB, scoprendo che forse ha 3 modalità:
- tensione fissa a 41 volt (mantenimento batterie?)
- ricerca: la tensione sale gradualmente da 40 a 62 volt se non c'è batteria attaccata, dopodichè torna su 41 e lì si blocca; entra in questa modalità se spengo e riaccendo il CB a batteria scollegata
- ricarica: se mentre il CB è in ricerca connetto la batteria, inizia la ricarica

Succede "qualcosa" anche alla spia a forma di spina di corrente sul cruscotto: a quanto pare lampeggia, sta fissa o sta spenta a seconda di... che ne so, non l'ho capito! :-) Chissà se è scritto sul manuale.
Meno male che domani mi arriva il CB esterno, questo mi ha stufato!
Poi, alla luce delle mie recenti scoperte sulla pressochè totale inutilità del regen su uno scooter da 80kg (http://jumpjack.wordpress.com/2013/07/14/quanto-e-utile-la-rigenerazione-di-energia-in-frenata-sui-mezzi-elettrici/), metto un bel diodo e festa finita! (paradossalmente, il regen era più utile quando c'erano 40 kg in più di batterie)




Io il logger col regen l'ho fatto...leggetevi il 3d sulle liFeYPO4
Dacci un indizio... quale post?

Interessante, dopo meno di un'ora la batteria è carica!
Quasi tutte le celle sono ora tra 3,30 e 3,40 volt; solo quella che prima era a 0,050 volt... adesso è a 0,060 volt, è proprio andata!
Quindi se le celle si gonfiano... chi se ne importa?!?
Oppure, come dice GianniTurbo, diminuisce solo la capacità?
Mah.
Anche le 2 celle ribelli che prima stavano a 3,8 ora sono a 3,40, quindi non ci sono piste bruciate sul BMS.
La centralina è bella calda.
Prima per qualche secondo sono riuscito a misurare col tester 5A in uscita dal CB... ma mi si stavano squagliando i sottilissimi fili dei morsetti a coccodrillo :-) , no ho potuto fare misure precise o ulteriori. Anche perchè ogni tanto il mio tester dà i numeri, e misura 15 ampere quando non collego niente ai morsetti, mah....

riccardo urciuoli
14-07-2013, 23:47
Jump, questo 3d dovrebbe trattare di batterie da trazione, non di esperimenti 'border-line'...

Scusa ma mi sembra che tu voglia trarre qualche conclusione da un pacco batterie usate, delle quali una buona parte erano già andate o le hai 'finite' tu; su uno scooter con problemi, collegamenti forse errati e con un CB che non si sa bene come lavora....

Se vuoi approfondire sul tuo caso clinico apri un 3d apposito.
Finisco dicendo che batterie a 0V o comunque meno di 2V per me sono andate e basta. Immagina siano ormai equivalenti a una resistenza, ecco spiegato perchè la tensione sale in fretta e scende anche da sola. Non sono più celle, per lo meno alcune, sono ammassi di metallo e elettroliti vari con capacità effettiva vicina a zero.

Per vedere l'effetto del regen, vedi
http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/14754892-test-e-caratterizzazione-batterie-lifeypo4-3.html
post #71 e anche altri post successivi.
Il perchè alcune celle sembravano anomale in scarica e anche durante il regen è spiegato qui:
http://www.energeticambiente.it/fiat-seicento-elettra/14752724-storia-di-eli-3.html
al post #59.

jumpjack
15-07-2013, 07:49
Per vedere l'effetto del regen, vedi
http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/14754892-test-e-caratterizzazione-batterie-lifeypo4-3.html
post #71 e anche altri post successivi.
Il perchè alcune celle sembravano anomale in scarica e anche durante il regen è spiegato qui:
http://www.energeticambiente.it/fiat-seicento-elettra/14752724-storia-di-eli-3.html
al post #59.
Per linkare direttamente il post #71 (http://www.energeticambiente.it/pile-e-batterie/14754892-test-e-caratterizzazione-batterie-lifeypo4-3.html#post119452200)... basta fare click destro sul #71 e copiare il link! ;-)

GianniTurbo
15-07-2013, 08:45
si, una volta che sono gonfiate sono presso chè da buttare... e non saprei neanche se all'isola ecologica le sanno smaltire...

jumpjack
15-07-2013, 09:35
31763
Cavolo, questo nel manuale delle singole celle non l'ho letto!

http://windycitytech.blogspot.fr/2011/09/thunder-sky-lifepo4-lithium-ion-batery.html

GianniTurbo
15-07-2013, 09:42
che ti dicevo...
quella gonfie le puoi tentare di recuperare con un caricabatterie evoluto, in cui imposti tutti i valori, ma non sono più buone per l'uso nativo
Anche perchè devono essere tutte uguali come capacità e "anzianità" di cicli...
Un peccato mortale.

lucusta
15-07-2013, 20:18
jump, che il regen era pressoche' inutile era chiaro: la regolazione che puoi fare e' massimo a 0.3C, per non deturpare le celle, e con quel valore credo che riesci a mala pena a rallentare come se avessi un freno motore, non certo a frenare.
poca frenata = poca potenza (un impianto frenante di una comune auto arriva a sviluppare una potenza di 500CV nelle frenate con intervento dell'ABS da 100 a 0)...
ma non e' inutile perche' il motore e' poco potente; il motore puo' buttarti la stessa energia, se non di piu' di quanta gliene serve per arrivare ad una data velocita'... a poter e saper gestire quella potenza si riuscirebbe ad ottenere ben piu' del 20%, ma dipende dal percorso (certo che su un'autostrada recuperi gran poca cosa).
le batterie non possono certamente farlo.. troppo delicate.
i supercondensatori forse, ma pesanti e comunque non e' che durino cosi' tanto.
sistemi d'uso diretti invece si: motore di trazione usato come dinamo, su motore servo, in cui l'energia in eccesso viene conservata sotto forma di pressione ed usata per clima e pompe varie.... una circuitazione primaria che funziona se ha potenza da dissipare, ed una secondaria quando non ne hai.

su uno scooter diventa quasi difficile, ma si potrebbe usare una resistenza per scaldare sali da usare poi come riscaldamento in inverno (anche per mantenere le batterie calde a scooter fermo, visto che sono molto suscettibili alle temperature rigide), o usare delle celle seeback per produrre energia dall'eccesso di calore, raffreddate dall'avanzamento del mezzo tramite semplice dissipatore (fanno poco, ma almeno 3-5W li producono... Thermoelectric modules for power generation - thermoelectric generating modules (http://www.kryotherm.ru/index.phtml?tid=81&type=&what=) questo era un mio vecchio fornitore di tecnologia... sempre affidabili).... un medium seeback produce circa 5W se il lato caldo sta' a 200°C e quello freddo sta' a 50°C (volevo usarli come generatori sul circuito dell'olio e sulla marmitta del cinquino, eliminando la dinamo!) ed arriva a 130 vs 530°C, con una differenza di 400°, un "low temp" tra' 50 e 150° produce 5.2W con un elemento da 30x30mm... certo, non e' la migliore soluzione buttare energia in una resistenza e recuperarla con una seeback mentre si sta' rallentando e viene meno l'aria, ma e' una delle innumerevoli soluzioni di fare recupero di energia che diversamente andrebbe dispersa in calore.

jumpjack
16-07-2013, 08:30
Lucusta, continui a mescolare cose che SAI con cose che SUPPONI ma dai per certe, e spesso finisci per mischiare importanti verità con colossali bestialità, per cui i tuoi post risultano ahimè in genere poco affidabili (infatti ormai il più delle volte sono costretto a saltarli, perchè non sempre riesco a distinguere le cose che sai da quelle che ipotizzi).

Che ci capisci di chimica è chiaro perchè è il tuo mestiere, ma su batterie, scooter e BMS spesso inventi cose di sana pianta... per esempio:


non dico che dopo 5Km, con un pacco che garantisce 100Km, si debba ricaricare, ma se si deve tener fermo il mezzo per una settimana lo si deve fare da carico, anche se aveva fatto solo 5Km.
Questo non è vero, lo sanno tutti qui sul forum che le batterie al litio NON vanno conservate cariche al 100% quando non si usano per lunghi periodi. Non saprei dire la motivazione chimica, quella dovresti saperla tu.


se una cella di un pacco e' andata in crisi, il BMS non se ne accorge, perche' in automatico la cella trasformera' gli ampere in eccesso (nella sua condizione di degrado, s'intende) in calore, ma se li prendera' lo stesso.
Questo non è vero, il BMS legge la tensione della singola cella e continua a mandargli corrente finche' la tensione non si alza, e se la tensione non sale mai perchè la cella è danneggiata, il bilanciamento non si completerà mai (immagino che ci sia un timeout nei BMS). Quindi se ne accorge eccome. E' la tensione che regola il bilanciamento, non la corrente.

In altri post hai scritto che in regen il motore può generare più energia di quanta ne ha consumata... quindi fabbricandola dal nulla, praticamente.

Questa, poi, è una perla:

si jump, ma il fatto che non ti accellerava oltre i 50 e' semplicemente dovuto al "freno" stesso della centralina:
non era in drogaggio; e' un'alimentazione guidata diretta, e difficilmente riesci ad aumentare la velocita' se non cambi qualche parametro come il vettore magnetico (che e' un'impresa piu' meccanica che elettrica) o la temporizzazione (in pratica sei arrivato al limite della frequenza possibile sulle singole bobine). a questo punto le bobine non hanno dato forza, ma hanno frenato l'accellerazione dei magneti (o delle bobine, a seconda di che motore stiamo parlando), quindi l'amperaggio e' sceso, mentre il voltaggio e' conseguentemente salito tanto da staccarti l'alimentazione della centralina.
Non sarebbe vero nemmeno in pianura, figuriamoci in discesa...
In pianura quando la centralina legge 50 km/h, semplicemente ignora il fatto che l'acceleratore sia "a tavoletta", e non aumenta più il duty cycle del segnale PWM in uscita, per cui la velocità non aumenta più. A quanto ne so, per controllare un brushless si usano onde quadre sfasate di 1/3 ma a tensione picco-picco costante.

In discesa la centralina può anche ignorare l'acceleratore, ma c'è la gravità a cercare di spingere più velocemente il motore, che quindi funziona passivamente da generatore invece che attivamente da motore; ma una cosa è sfruttare la corrente prodotta dal motore che rallenta per inerzia (regen), una cosa è impedire al motore di accelerare per gravità: l'unica cosa che può impedire a un motore elettrico spinto da una forza esterna (gravità) di accelerare è una forza elettromotrice (=tensione) che si oppone a quella prodotta dal motore/generatore. Però non posso sapere che sistema usi la centralina del Lepton senza installare un logger di corrente o di tensione, e forse non basterebbe comunque, perchè potrei metterli solo tra batteria e centralina, ma forse la frenatura avviene direttamente tra centralina e motore senza coinvolgere le batterie, che possono solo fornire una spinta al motore, non certo frenarlo.

GianniTurbo
16-07-2013, 09:36
...perchè potrei metterli solo tra batteria e centralina, ma forse la frenatura avviene direttamente tra centralina e motore senza coinvolgere le batterie, che possono solo fornire una spinta al motore, non certo frenarlo.
se offrono un carico elettrico e assorbono corrente come la assorbe una resistenza, una lampadina mi viene da pensare che le batterie frenino.

riccardo urciuoli
16-07-2013, 12:37
Lucusta e Jump... soffrono entrambi il caldo! Anche io eh!

Jump, è vero che Lucusta ha scritto cose poco comprensibili e discutibili, ma anche tu preso dall'embolo....


una cosa è sfruttare la corrente prodotta dal motore che rallenta per inerzia (regen), una cosa è impedire al motore di accelerare per gravità: l'unica cosa che può impedire a un motore elettrico spinto da una forza esterna (gravità) di accelerare è una forza elettromotrice (=tensione) che si oppone a quella prodotta dal motore/generatore....

...ma forse la frenatura avviene direttamente tra centralina e motore senza coinvolgere le batterie, che possono solo fornire una spinta al motore, non certo frenarlo

Questo è proprio errato anche da un punto di vista fisico. Inutile arrovellarsi su come funziona nel dettaglio, ma deve essere chiaro che rallentare in piano o frenare in discesa vuol dire comunque sottrarre energia al veicolo.
Quanto si vuole farlo in fretta definisce la potenza max del sistema regen.
Però è chiaro anche che un collegamento diretto tra centralina e motore vorrebbe dire nessun recupero di energia, ma solo una sua dissipazione negli avvolgimenti del motore! Non si fa MAI!
Se chiudi un motore in corto frena di brutto ma butti tutto in calore, verrà usato in qualche sistema di movimento industriale ma non su un veicolo, dove un modo per rallentare il mezzo trasformando energi ain calore c'è già (i freni).

La frenata rigenerativa deve per forza usare un accumulo; la cosa più semplice e usata sono appunto le batterie, ed è lecito avere dubbi sulla 'salubrità' di tale metodo.
Altri modi più o meno bizzarri (aria compressa, supervolani, supercondensatori) sono ipotizzabili ma secondo me, almeno per ora, talmente costosi da essere proponibili solo su mezzi ben più imponenti (treni, autobus, camion)

lucusta
16-07-2013, 18:14
jump, a me fa' sempre piacere leggerti (anche perche' oltre a scivere cose interessanti, a sensazione dovresti essere anche simpatico).

per entrare nel dettaglio ora non ho la "capacita' mentale" (esaurito da una dubbia giornata di lavoro di oggi!), sia del perche' le batterie al litio vanno tenute sotto carica e controllo quando sono ferme, sia sul regen... riprendero' l'argomento con postulati piu' solidi per creare una discussione costruttiva (oggi m'e' andata storta con un apparecchio e c'e' mancato poco che gli strappassi tutti i cavi e i tubicini che ha per la rabbia... alle volte quando una cosa gira male non c'e' verso di cambiarla).

PS: non e' un bypass o rifiuto, ma solo una una proroga per tempi migliori...

lucusta
16-07-2013, 20:48
semi OT:
ho avuto un flash su come riprostinare una cella "smorta" che ha perso capacita':
si scarica al limite inferiore di voltaggio, poi si ricarica termostatata a 25°C tutte e due le operazioni in un bagno ad ultrasuoni (conviene bagno d'olio, magari minerale, e sotto aerazione evasiva, evitando che un corto possa accendere il tutto come un falo').
in questo modo si aiuta a disgregare parte dei sali che hanno formato aglomerati, e si aiuta a riottenere una distribuzione ottimale dei sali...

unico neo: un bagno ultrasonico capace di lavorare per mezza giornata di seguito (io l'ho fatto per necessita', ma non ne usci' tanto bene... alla fine l'ho fritto, ma era sacrificabile, per quello che dovevo ottenere).

non so'... sarebbe da provare....

jumpjack
16-07-2013, 21:44
La frenata rigenerativa deve per forza usare un accumulo;
no, non credo: la forza elettromotrice (=tensione) prodotta dal motore, se il circuito è chiuso su "qualcosa", crea una corrente, che attraversando il qualcosa produce, a causa della sua resistenza, una controtensione che frena il motore. Certo, per dissipare 2 kW ci vuole una gran bella resistenza... oppure i 20 mosfet di potenza che immagino siano dentro a una centralina.
Se come resistenza si usa la batteria, questa si ricarica,e la centralina può decidere quanta corrente mandare alla centralina e quanta buttarne nei mosfet o in una resistenzona.

Però questo succederebbe in un motore a corrente continua, in un motore a corrente alternata trifase come i brushless la cosa dev'essere un bel po' più complicata da gestire.

riccardo urciuoli
16-07-2013, 22:07
controtensione o no... l'energia per frenare il motore va dissipata O accumulata.
Nessuna centralina è fatta per dissipare volutamente l'energia in frenata, almeno non mi risulta. E poi ribadisco perchè usare componenti elettronici soggetti a rotture per dissipare in calore se già abbiamo i freni a disposizione?

Ti cito...

Lucusta, continui a mescolare cose che SAI con cose che SUPPONI ma dai per certe

Fine OT...spero!

lucusta
17-07-2013, 20:54
bene, vediamo di dare qualche indicazione sullo storage delle batterie chimiche in genere, ed in particolar modo di quelle al litio.

per come la vedo io le celle litio dovrebbero sempre essere tenute sotto controllo attivo, sia in uso che staccate.
sono batterie delicate, e sensibili sia alla temperatura che alle condizioni atmosferiche in genere (data la loro possibilita' di alte scariche, un microcorto non gli fa' certo bene).

storage per breve periodo, diciamo una settimana senza uso, conviene caricarle alla loro massima capacita' e farle gestire da un BMS/caricabatterie attivo... il classico mantenimento.
questo perche' le batterie chimiche in ogni momento (ed a qualsiasi condizione) operano comunque una reazione chimica di equilibrio, anche a riposo.
se si considera che in un bicchiere d'acqua pura (H2O), in stasi e ferma, in effetti si hanno sempre delle reazioni chimiche che liberano gas sotto forma di ione idrogeno, ossigeno, o che abbiamo idruro di acqua (H+H2O), ossidrile (OH-) e non meno H4(OH)2, in inrintracciabile quantita', in un sale terziario non possiamo che contare una ventina di reazioni che scompongono e ricompongono i sali e gli ioni interessati.
la differenza maggiore e' che c'e' sempre la tendenza alla massima entropia, quindi alla formazione della forma con minor energia, ed i cristalli solitamente lo sono.
perche' questa divagazione? perche' in un tempo indefinito (molto lungo e prossimo alla fine dell'universo, se non oltre) noi otterremmo in uno spazio confinato in cui c'e' un sale terziario, un solo megacristallo del sale che ha l'entalpia inferiore, e via dicendo sali, in quantita' decrescente, con entalpia superiore a questo.
e' la stessa natura della termodinamica che te lo dice.
ecco.. in quella condizione non hai sicuramente una cella chimica, ma un blocco solido che non ti da' nessun lavoro (perche' l'ha esaurito rendendosi stabile e dissipandolo in calore); nelle altre circostanze di tempo, l'andamento pero' e' quello, percio' piu' la cella rimane ferma, piu' questa lavora per rendersi inservibile.
in una catena galvanica le cose peggiorano, perche' a differenza di una cella singola, in cui gli elettrodi riescono a "lavorare" con il nulla (piccole scariche elettrostatiche, ossidazioni dei vari metalli, microponti dovuti all'umidita'), le singole celle messe in serie o parallelo utilizzano quello che e' attaccato ai loro poli come servo di lavoro, e avvicendevolmente si scaricano l'una con l'altra, anche se poi i terminali della catena sono isolati.
tenerle sotto costante lavoro/servizio con un controllo attivo fa', per prima cosa, impedire loro di lavorare per scaricarsi perche' si trovano nella condizione di avere forza elettromotrice inversa dall'alimentatore, che, se non le ricarica, quantomeno porta i suoi elettrodi a potenziale elettrico piu' elevato di quanto nel tempo si avrebbe (perche' man mano si scaricano, logico), e, in secondo ordine, lavorare poco, perche' subiscono piccole scariche e piccole ricariche, tali da omogenizzare lo strato attivo ed impedire la formazione di punti piu' attivi o meno attivi sulle facce dei supporti/elettrodi.

quindi mi sento di dire che per una settimana e' di gran lunga meglio e piu' pratico lasciarle sotto carica BMS con controllo attivo.

per periodi piu' lunghi, dove diventa esoso tenerle attaccate al caricabatteria (che anche se avesse un rendimento altissimo sprecherebbe comunque un minimo, ed un minimo per molto tempo diventa una cosa importante), conviene riporle nelle condizioni migliori:
all'asciutto sicuramente, per evitare che l'umidita' possa creare ponti volanti, ma stando attenti comunque all'aria secca, perche' produce tanta di quella corrente elettrostatica che fa' paura (l'aria secca e' un isolante elettrico, e sfregata con un materiale dielettrico produce cariche elettrostatiche nei pochi nuclei -pulviscolo- che ci girano), e mettere un poli a potenziale nei pressi fa' si' di attirare le cariche su questi, consumando un po' della carica della cella;
in un ambiente temperato e omogeneo, ne troppo caldo, ma nemmeno troppo freddo, perche' se mettiamo una batteria nel frizer, oltre che a rovinarla per stress termico, ma come stato fisico dei suoi componenti (possiamo, ad esempio trovare staccato l'intero piccolo strato di sali dall'elettrodo perche' ha un differente modulo di dilatazione termico, che innesca crepe sullo strato o il contatto con l'elettrodo), a contatto con aria a temperatura ambiente il suo corpo freddo condensera' l'umidita' dell'aria, ricoprendosi di un sottile ma conduttivo strato di acqua, e mandandola in corto (l'acqua pura non conduce, ma mai trovato acqua tanto pura da condurre meno di 10microS/cm2, nemmeno quella di ruggiada di un bidistillatore con filtri assoluti).
e comunque andando a controllare e ricaricare la cella ogni tanto (dipende da cella a cella, e proprio per la resistenza interna che offre, che regge l'autoscarica), in modo da tenerla sempre ad un livello di oscilazione costante e con un gap tra' minimo e massimo voltaggio il piu' piccolo e limitato possibile.

le reazioni chimiche le puoi limitare, ma mai fermare.

10-15°C costanti in aria a massimo il 50% di umidita' e ricariche aseconda della cella sono l'ideale.

ma a che livello storarle? cariche al massimo o al 75% o al 50%? e quando si ricaricano a quanto?
a mio parere andrebbero riposte sempre al 100% della capacita', anche se il voltaggio e' piu' elevato e' quindi l'auto scarica lo abbassera' rapidamente nella parte della curva piatta (tra' il massimo e la parte piatta ci saranno 0.2-0.3V ma ben pochi ampere, quindi quella fase di lavoro in scarica sara' piu' veloce, ma e' relativamente breve in confronto a un consistente calo sulla parte piatta della curva di scarica), solo per evitare la disomogenizzazione dello strato iniziale dei cristalli, facendoli rimanere piccoli e ben distribuiti sulla superficie.
fare 100-75% mi sembra la cosa migliore... basta controllare in quanto tempo si ha questa scarica e farsi 2 conti con i datasheet, oltre che imparare il comportamento della singola cella (perche' sono tute uguali, ma ogniuna fa' e va' come gli pare)... magari dopo una settimana si ricarica fino al voltaggio massimo e si controlla quanto ha consumato la carica, se e' poca roba in rapporto alla carica nominale, la successiva carica si fara' dopo 2 settimane, e cosi' via finche' non si trova un buon compromesso.

la questione pero' e' che le celle chimiche come le litio sono fatte da sali, che si sciolgono e ne formano altri piu' stabili in scarica, e questi poi si sciolgono e ne formano i meno stabili che si avevano precedentemente in carica, perche' spinti a farlo dalla disponibilita' di cariche elettriche fornite dall'alimentatore; uno ione, anche se molto mobile, non e' che puo' fare tanta strada, ma puo' preferirne una rispetto a quella iniziale, perche' favorita da una inferiore energia finale, ed alla fine cristalli piu' grossi, cristalli con energia piu' bassa, ma anche con superfice totale inferiore, e quindi piu' difficili da sciogliere successivamente.
da una parte e dall'altra rimane, ed e' giusto che sia cosi', sempre una minima quantita' di sali, usati per innescare la cristallizzazione, ma sali piu' grandi, meno punti su cui il successivo ione puo' attaccarsi, e la capacita' cala.

in piu' ci sarebbe da dire delle microlacune: se i sali incominciano ad accumularsi in piccoli nuclei piu' grandi della media, questi nuclei diventeranno sempre piu' grandi con il tempo, ma le zone limitrofe s'impoveriranno, e quindi avranno piu' difficolta' nel fare il loro lavoro, quindi si perdera' anche superficie attiva sul substrato che regge i sali (le lamine, ossia gli elettrodi), che a loro volta lavoreranno piu' in alcuni punti che in altri, riscaldandosi per effetto joule e quindi, nel tempo, si possono anche degradare (ricottura del rame e anodizzazione dell'aluminio) aumentando la loro resistenza, e quindi scaldandosi ancora di piu'....

quando la cella e' ferma si devono percio' limitare la massimo questo lavoro inutile, perche' comunque sia una cella che lavora si sta', nello stesso momento, degradando, ed una cella che si degrada facendo nulla non e' una bella cosa.

le nuove tecnologie puntano proprio sulla minimizzazione dei cristalli, a livelli nanoscopici, ma anche a far si che si creino gia' delle vaste lacune attorno a dai nanonuclei, in modo da sfavorire la dispersione.
ma come? e' l'esatto contrario di quanto sopra?!?!?
si, ma sono nano cristalli, e se li metti ad una giusta distanza eviti che gli ioni possano migrare verso un'altro, e quindi li costringi a fare sempre la stessa strada... in piu' sono tanto piccoli che praticamente tutto il materiale che c'e' partecipa alle reazioni, e non rimane incastonato in un cristallo.
la difficolta': creare un nanoelettrodo che sia a contatto cn gli altri in un verso, ma isolato e distante dagli stessi in un'altro...

comunque, alla fine, si puo' vedere una cella chimica a sali come tante piccole celle a sali messe in parallelo; meno ce ne sono, piu' la loro capacita' scende....

vabe'... poi continuo.

PS: da domani faccio i post a puntate.. m'e' stato gia' detto che tutto insieme sono noioso!

GianniTurbo
17-07-2013, 21:56
Dov'è la versione Bignami....

jumpjack
17-07-2013, 22:11
Ti cito...



INfatti ho premesso "no, non credo:"

Cmq stavo pensando una cosa: se per trovare le fasi di un brushless bisogna mettere in corto i due fili di una stessa bobina per sentire il motore bloccarsi, vuol forse dire che la resistenza deve essere NULLA e non GRANDE, per fermare il motore?

Cmq il regen ho iniziato a studiarlo solo una settimana fa, ci vorrà tempo per capire tutto...

jumpjack
17-07-2013, 22:13
Dov'è la versione Bignami....

Eccola:

per come la vedo io
E' una specie di "GoTo end:" ;-)

Meglio cercare "regeneration pdf" (https://www.google.it/search?q=brushless+regenration+pdf&ie=utf-8&oe=utf-8&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a)