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Visualizza la versione completa : La frenata rigenerativa (regenerative braking): considerazioni, articoli, misure



jumpjack
14-05-2011, 14:23
Visti i numerosi e recenti OT sulla frenata rigenerativa ho deciso di mettere in rilievo un 3d specifico.
Troverete i nuovi messaggi dal 23/7/2013 in poi (post #38 a pag.2)


Ormai la regen la si trova su quasi tutte le centraline, quindi io che sono un ottimista credo che l'effetto sull'autonomia sia consistente; per consistente intendo non un 5%, ma almeno diciamo un 10-20%.
In realtà non è proprio scontato, perchè il COSTO di implementazione della regen è quasi nullo, essendo ottenuta con una semplice (più o meno) predisposizione del controller.

Altro aspetto è l'effetto sull' AUTONOMIA del veicolo, punto dolente dei veicoli puramente elettrici.

Sicuramente ci sarà anche (difficile però valutarlo) un effetto sulla DURATA DELLE BATTERIE, che potrebbe essere peggiorativo a causa dei picchi di corrente in ingresso alle batterie (specie sulle vecchie batterie al pb) o migliorativo con regen moderato, perchè in caso di percorrenze consistenti si scaricherebbero meno le batterie a parità di km percorsi (DOD più basso)

Questi alcuni aspetti che sicuramente sono da approfondire.

Spero che i contributi siano basati su articoli seri, considerazioni approfondite e magari non troppo prolissi. Se possibile evitiamo dogmi non dimostrati nè dimostrabili.
L'ideale sarebbe anche riuscire a dare qualche risultato concreto (es autonomia di un certo veicolo con e senza regen).

Buona discussione!


I motori brushless producono corrente come un qualunque altro motore elettrico, quando vengono fatti girare "a mano"?

I mezzi elettrici che ricaricano le batterie in frenata e in discesa, come funzionano? Cioe', perche' non lo fanno TUTTI i mezzi elettrici di ricaricarsi in discesa? Non è automatico? Posso capire che non lo sia in frenata, perche' servono freni particolari, ma in discesa?
E' una questione solo di centralina, o anche di hardware elettronico da aggiungere?

Per quanto riguarda la ricarica in frenata, invece, come funziona? Sono freni elettromagnetici? Dinamo con frizione? O altro?... :preoccupato:

Lupino
14-05-2011, 14:43
I motori brushless producono corrente come un qualunque altro motore elettrico, quando vengono fatti girare "a mano"?Si, brushless equivale solo a "senza spazzole". In realtà essendo spesso motori trifase per poter funzionare da generatori abbisognano di un semplice raddrizzatore a diodi.

Per quanto riguarda la ricarica in frenataSe ad un generatore applico un carico, una batteria o semplicemente una resistenza, o ancor di più applico una tensione opposta, dal punto di vista meccanico esso verrà frenato. E' il principio del freno magnetico o elettromagnetico usato nei treni e (vedi retarder) nei camion.

jumpjack
14-05-2011, 14:47
Si, brushless equivale solo a "senza spazzole". In realtà essendo spesso motori trifase per poter funzionare da generatori abbisognano di un semplice raddrizzatore a diodi.

Quindi confermi che serve elettronia aggiuntiva? Non basta riprogrammare la centralina?
E bisogna aggiungere anche un regolatore di carica?

E i freni elettromagnetici... li vendono?
Si puo' convertire un freno a tamburo in freno elettromagnetico?

Lupino
14-05-2011, 15:54
Bé sicuramente una parte di elettronica supplementare è necessaria; semplificando molto, molto, molto:
Utilizzando un semplice motore cc (modello automobiline della pista):
Come motore:
Batteria ---> Regolatore di tensione (o inversore) ---> Motore
Come generatore:
Motore ---> Regolatore di carica ---> Batteria

Piccolo esempio: Prendi una ventola pc (è un brushless), attaccala ad un tester e soffia! Voilà un generatore

jumpjack
14-05-2011, 15:55
Piccolo esempio: Prendi una ventola pc (è un brushless), attaccala ad un tester e soffia! Voilà un generatore
Ma dai? Magia! :rolleyes:
Il fatto è che ho uno scooter senza rigenerazione, e vorrei sapere quanto sarebbe complicato aggiungerla.

Lupino
14-05-2011, 16:00
Sicuramente i freni elettromagnetici qualcuno li venderà, non saprei dirti chi però, ma immagino che con Saint Google riusciai a trovare qualche venditore.
Convertire un freno a tamburo in un freno elettromagnetico.... in linea teorica si ma mi sa di lavorone.
Tra parentesi i freni elettromagnetici, o meglio la resistenza ad essi connessa scalda moltissimo.

Lavorando sul tuo motore e sull'elettronica ad esso abbinata la vedo dura.
Mettendo un altro motore sulla catena (do per scontato che ci sia) ed usandolo solo in rilascio o frenata magari qualcosina si può fare.
P.S. Che scooter è?

jumpjack
14-05-2011, 16:21
E' uno zem star 45.
Gli scooter elettrici normalmente non hanno trasmissione, il motore è nella ruota.

Lupino
14-05-2011, 16:24
:preoccupato: chiedo scusa per la cosa.... io sono rimasto al mio fifty top 4 marce, raffreddato ad acqua con freno a disco anteriore :spettacolo: una "****ta" 30anni fa (cavolo come passa il tempo!)
Magari quando toccherà prenderlo a mia figlia mi aggiornerò
Giusto per capire di cosa stiamo parlando http://inwaredizioni.wordpress.com/2011/03/30/controllo-di-motori-brushless-2/

jumpjack
14-05-2011, 16:37
ma parli di uno scooter elettrico?!?

Lupino
14-05-2011, 16:50
No motore a scoppio da 50cc.
Non ho mai avuto la fortuna di "sezionare" uno scooter moderno elettrico, ti indicavo la catena come punto di aggancio di un secondo motore non sapendo che... semplicemente non c'era

grillino75
14-05-2011, 16:58
u una sorta di califfone tipo razzo !! ..io avevo il full cx ..
ahhh jumpjack ti ho beccato !! lo hai appena comprato e gia' ci vuoi mettere le mani...??? :bye1:

l'invidia e' una brutta bestia ! tu vuoi la nostra frenata a recupero..
noi le tue batterie !!!

Lupino
14-05-2011, 16:58
Ho trovato questo pdf https://www.politesi.polimi.it/bitstream/10589/5164/1/Tesi_MOLTENI_DONATO.pdf
alquanto esplicativo sui sistemi di motorizzazioni elettriche o miste.
Nel paragrafo riguardante la frenatura a recupero si parla dell'utilizzo di un "supercondensatore" .... in effetti... forse sapendo dove mettere le mani potrebbe non essere così difficoltosa la cosa.

jumpjack
14-05-2011, 17:05
u una sorta di califfone tipo razzo !! ..io avevo il full cx ..
ahhh jumpjack ti ho beccato !! lo hai appena comprato e gia' ci vuoi mettere le mani...??? :bye1:

l'invidia e' una brutta bestia ! tu vuoi la nostra frenata a recupero..
noi le tue batterie !!!
E' che trovo veramente irritante buttare tutta quell'energia in discesa e ai semafori! :arrabbiato:

Esistono stime sulla percentuale di ricarica ricavabile dal recupero?

grillino75
14-05-2011, 17:17
a quanto ne so' la frenata a recupero (anche dei treni) si ha quando nel momento della frenatura si chiude il circuito su un carico , (che nelle metropolitane fino a poco tempo fa'e in parte anche oggi, si aveva con dei pacchi di resistenze ,che poi venivano mano a mano escluse fino al quasi fermo del treno per poi passare a quella pneumatica ,viste le masse in gioco)
il passaggio della corrente crea un campo magnetico che si oppone al campo magnetico del motore stesso direttamente proporzionale all'intensita' della corrente che lo attraversa .
ecco perche' con il nostro V. solo quando imposti il dart si ha la frenata impostata ,il carico e' la batteria stessa..
teoricamente e' possibile farlo anche sul tuo ..
il tuo a folle e in discesa non e' collegato a nessun carico ,dovresti avere il modo di chiudere il circuito sulla batteria e anche in maniera moderabile...
comincia a essere un po' complicato all'atto pratico pero'

sul nostro si stimava un recupero circa di 7-8 % ..

pensa che poi secondo tennico e' proprio il dart usato a batterie cariche a creare dei problemi alle celle delle nostre batterie ...

jumpjack
14-05-2011, 17:32
sul nostro si stimava un recupero circa di 7-8 % ..
cavolo, così poco?!? e tutto il resto va in calore disperso???

Lupino
14-05-2011, 17:35
Nel vostro caso il carico immagino sia la batteria stessa che, come tutte le batterie, non accetta, in entrata correnti particolarmente intense. A ciò è dovuta la relativamente bassa percentuale di recupero.
Con questo (http://www.maxwell.com/products/ultracapacitors/product.aspx?PID=48V-MODULES)sarebbe tutta un altra cosa immagino

Lupino
14-05-2011, 17:39
Se poi si carica alla velocità di questo trapano (http://www.youtube.com/watch?v=u4iT4dZnWBE&feature=player_embedded)

jumpjack
14-05-2011, 18:09
Se poi si carica alla velocità di questo trapano (http://www.youtube.com/watch?v=u4iT4dZnWBE&feature=player_embedded)

Ficata, che tecnologia usa???

Certo, un bel supercondensatore nel bauletto non ci starebbe mica male... Che correnti possono erogare, e per quanto tempo?

Lupino
14-05-2011, 19:08
Qui c'è il link alla home page della maxwell
Maxwell Technologies - Ultracapacitors, Microelectronics, High Voltage (http://www.maxwell.com/)
Come vedi ce né per tutti i gusti (chissà i prezzi?)
Per quanto riguarda le correnti (Amperaggi), se vale la stessa regola dei normali condensatori, dovrebbero essere, in paragone a normali batterie, leggermente svantaggiati (un condensatore si carica in fretta ma altrettanto in fretta si scarica). I vantaggi sono però una ricarica mooolto più veloce, assenza completa di "effetto memoria" e maggiori cicli di carica-scarica ovvero una "vita" più lunga

jumpjack
14-05-2011, 19:46
Peccato che i supercondensatori abbiano una densità di carica ridicola: 5 Wh per chilo!
Adesso ne hanno inventato un tipo da 35 Wh al chilo (http://www.ethiopianreview.com/index/20111/403276), contro i 60 delle NiMH e i 150 delle LiIon...
Per il mio scooter mi servirebbero 35 chili di supercondensatori da 35 Wh/kg o 175 di quelli "classici" da 5 Wh/kg!
http://it.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A0_energetica

Lupino
14-05-2011, 19:49
Su non ti demoralizzare, in fondo è una tecnologia nuovissima eppure già così promettente

jumpjack
14-05-2011, 19:54
Ah, per chi se lo stesse chiedendo:
l'energia accumulata in un condensatore si calcola con:
E= 1/2 * C * V^2 (risultato in joule)

1 Wh = 3600 Joule

Quindi, note capacità e tensione, l'energia contenuta in un condensatore dovrebbe essere:
kWh = C*V^2 / 7.200.000

riccardo urciuoli
16-05-2011, 22:19
La ricarica in frenata o in discesa è fondamentalmente la stessa cosa; se hai un veicolo elettrico ovviamente la cosa più semplice è usare il motore come dinamo e non usare altri aggeggi (tipo freni elettromagnetici)
La cosa più semplice è anche andare direttamente sulla batteria, piuttosto che aggiungere altri oggetti come un supercondensatore...

La complicazione è che probabilmente non è fattibile 'aggiungere' la ricarica ad un controller che non la prevede, e farla esternamente ad esso è un bel casino.

La ricarica rigenerativa è secondo me più complicata di un controller, quindi niente affatto banale; dando per scontato che si vuole recuperare il più possibile direi che il 7-8% si riferisce al totale dell'energia cinetica recuperabile con gli attriti che comunque restano.

Un elenco di cosa deve fare una frenata rigenerativa (qualitativamente, non la abbiamo ancora trattata in pratica):
- per evitare sprechi la chiusura del motore sul carico (batteria) deve essere fatta con un PWM comandato dalla manopola dell'acceleratore (o dal pedale freno) -> MOSFET o altri dispositivi di potenza e relativo controllo
- per non funzionare solo in discese mozzafiato la tensione generata deve essere elevata un po' al di sopra della tensione di batteria -> step up di potenza
- limitatore di carica per casi estremi (discese molto ripide o frenate molto brusche); in questi casi la frenata 'mancante' deve essere ottenuta meccanicamente.

Auguri!

gattmes
17-05-2011, 10:23
aggiungo due cose pure io... e anche due precisazioni:


Mettendo un altro motore sulla catena (do per scontato che ci sia) ed usandolo solo in rilascio o frenata magari qualcosina si può fare.non ha senso! Per fare un paragone ai più comprensibile sarebbe come mettere due motori (termici) su un'auto "normale" .. uno per la marcia in avanti.. e uno per la marcia indietro! Assurdo... basta usare un'inversione meccanica (come la "retromarcia" è!)

Allego un'immagine (presa dal manuale della Seicento Elettra) dove si vede che la coppia (abbreviazione di "coppia di forze".. ossia la "forza") motrice (parte che si sviluppa verso l'alto) di un motore elettrico è, potenzialmente, sostanzialmente identica a quella frenante (parte che si sviluppa verso il basso)
NB nel grafico varia solo lo sviluppo della parte a sinistra rispetto a quella destra, ma ciò riguarda il numero di giri, non la "forza" che il motore può applicare (ed è una limitazione voluta... per evitare di fare i 100 km/h in retromarcia!)

Bene... quindi lato motore generalmente non ci sono grosse differenze. Vediamo un po' meglio perchè ce ne possono essere lato elettronica di controllo. Senza scendere in dettagli spinti una cosa è facilmente intuibile: quando la "macchina" elettrica funziona da motore... la corrente va dalle batterie/alimentazione al motore, mentre quando la "macchina" elettrica funziona da generatore (non è corretto parlare di "dinamo", in quanto si riferisce a un determinato tipo di generatore) la corrente va dal motore alle batterie/alimentazione (ossia al contrario).
Occorre quindi un dispositivo in grado di funzionare in modo "bidirezionale" per quanto riguarda la corrente.

Due note anche sul recupero: dobbiamo intanto comprendere che i motori elettrici funzionano anche a rovescio (come generatori, quindi). In tal caso riempono il serbatoio che li alimenta (sui veicoli le batterie) invece di svuotarlo... sarebbe come se un motore termico, esempio alimentato a benzina, producesse appunto benzina, anzichè consumarla, durante le discese o in "rilascio".... andando a riempire il serbatoio!

Afferrato questo concetto ne dobbiamo comprendere un altro: l'elettricità... o l'energia "chimica" contenuta in un carburante... o l'energia cinetica contenuta in un veicolo in movimento... sono tutte forme diverse d'energia, ma equivalenti: ossia è possibile teoricamente convertire energia elettrica, in "cinetica", in chimica... e poi nuovamente in elettrica... ottenendo lo stesso valore iniziale! ("Conservazione dell'energia")

Questo in via teorica. In via pratica il sistema o mezzo o macchinario che fa la trasformazione (e non una "magia"!) ne perde inevitabilmente una parte durante il processo. Si parla quindi di "rendimento". Così ad esempi i migliori motori termici per uso automobilistico non arrivano a rendimenti del 30%. Ciò significa che partendo con un valore "100" di potenza contenuta nel carburante, si arriva al massimo a un valore "30" sull'asse. Ho scritto qui di "potenza" e non di energia.... ma una potenza nel tempo è energia... così come una lampada può avere una potenza di 30 W.... se sta accesa un'ora consuma un'energia di 30 Wh... 100 ore un'energia di 3 kWh. Conseguentemente, ritornando al motore, nel tempo si otterrà anche solo 30 di energia per ogni 100 contenuta nel carburante (se il totale è ad esempio 1227...se ne otterranno solo 368). Ovviamente i rendimenti reali sono ben al di sotto di questo valore (dipendono dalle condizioni di carico del motore, ecc. Numeri tipo 15-20 % sono più realistici). Dove finiscono i "70" che mancano nell'esempio? Dispersi.. buttati via. Nel caso dei motori termici una buona parte va in calore (compreso quello dei gas di scarico), ecc.

Ipotizziamo di avere un motore termico reversibile (in discesa in grado di produrre ad esempio benzina! Ovviamente non possibile... è solo per fare il ragionamento!) e di usare un valore 100 del carburante. Se il motore è quello prima citato ne trasformerà solo 30 in "energia meccanica" (dissipandone 70)... energia che sarà fornita al veicolo. Supponendo nulle altre perdite (attriti, aerodinamici compresi) quei 30 verranno "stivati" in energia cinetica (ossia il veicolo, lasciato in folle... continua a muoversi da solo... lo sapete tutti questo no? Per fermarlo occorre una forza contraria). Supponiamo ora di voler recuperare questa energia con l'ipotetico motore termico per ritrasformarla in benzina. Quanto se ne ricaverà? Beh.. se supponiamo identici i rendimenti nei due sensi... il 30% di 30! In altre parole.
Funzionamento come motore 100 > 30% ovvero 100*(30/100)=30
Funzionamento come.... "raffineria" 30 > 30% ovvero 30*(30/100)=9 (ovviamente non possibile... è solo per fare il ragionamento!)
Quindi (senza considerare altre perdite) dai 100 originari a... solo 9 finali, perdendone ben 81 ! Questo se il rendimento è 30% (e nei due versi). Con un rendimento del 20% (classici motori a benzina) abbiamo 100 > 20 > 4 ... perdendone ben 96 !

Ritorniamo ai motori elettrici, considerando ai fini esplicativi solo il loro contributo (e non altre perdite).
Qui i numeri cambiano.... parliamo di rendimenti spesso otre il 90 %.
In tal caso si ottiene:
Funzionamento come motore 100 > 90% ovvero 100*(90/100)= 90
Funzionamento come generatore 90 > 90% ovvero 90*(90/100)= 81
Ossia (senza considerare altre perdite) dai 100 originari a... 81 finali, perdendone solo 19 !

Quindi spero di averVi illuminato sul fatto che recuperare con gli elettrici comincia ad avere un suo senso... anche economico.

Nei fatti però non tutta di quella energia fornita al veicolo è .... "ancora" disponibile all'atto del recupero. Ossia posto che da 100 il motore ne fornisca 90 al veicolo.... non se ne hanno disponibili 90 per il recupero. Perchè?
Perchè una parte sono dissipati/dispersi nel movimento del veicolo.
Vediamo principalmente dove, limitandoci a un percorso orizzontale (senza salite e/o discese):
1) nella trasmissione meccanica: ingranaggi, riduzioni... fino alla resistenza di rotolamento degli stessi pneumatici. Notare però che mentre un motore termico necessita di un complicato cambio, uno elettrico no! Spesso basta una sola riduzione (o rapporto fisso) e un dfferenziale (per le curve). Su alcuni scooters le due cose sono anche omesse (c'è una sola ruota motrice... e spesso il motore è un HUB... ossia è direttamente dentro la ruota!)
Nei fatti questi attriti aumentano abbastanza linearmente con l'aumentare dei giri/velocità.
2) in perdite aerodinamiche: più è alta la velocità e più l'aria frena (dissipando) il veicolo. Questo dipende anche dalla forma del veicoli. Nei fatti questi attriti aumentano esponenzialmente (con il quadrato) all'aumentare dei giri/velocità.

Ci sono poi delle perdite a monte
3) nell'elettronica di controllo. Tuttavia pure qui i rendimenti sono alti, confrontabile con quelli del motore
Per esempio e supponendo 90% il rendimento dell'inverter... avremo un rendimento totale inverter-motore di 90*90= 81%... sempre molto buono (notare che ci sto andando piano: nella realtà i numero sono spesso maggiori, non minori)
NB le perdite nell'elettronica e nel motore sono in parte resistive. Per questa parte le perdite crescono esponenzialmente (visto che dipendono dal quadrato della corrente) all'aumentare delle correnti, spesso quindi delle potenze, in gioco
Rifacendo il giro dell'oca con questi dati:
trazione 100 > 81% ovvero 100*(81/100)= 81
recupero 81 > 81% ovvero 81*(81/100)= 61,5
senza contare gli attriti (vediamo dopo)

4) perdite nel serbatoio... tipicamente la batteria. Non tutta l'energia stivata in questa si riesce a prelevare. Ad esempi una parte si perde nella resistenza interna (perdita che va con il quadrato della corrente prelevata, quindi aumenta esponenzialmente), ecc.
Inoltre anche la fase di ricarica (che avviene anche utilizzando il motore come generatore) può avere dei suoi rendimenti intrinseci. Nel caso di batterie al piombo talvolta il giro dell'oca comporta un rendimento globale del 40-50% (vedendolo metà in erogazione e metà in assorbimento.. sarebbe come un 65-70% in una direzione). Altri accumulatori hanno però numero diversi. Per esempio le "litio" esprimono spesso valori oltre il 90% (ca 80 % considerando i due sensi).
Vediamo un totale ipotetico come in quest'ultimo caso, ossia batteria 90%, elettronica 90%, motore/generatore 90%.. abbiamo un totale di 90*90*90 ca 73 %
Il nostro giro dell'oca allora diventa:
trazione 100 > 73% ovvero 100*(73/100)= 73
recupero 73 > 73% ovvero 73*(73/100)= 53 %
che è un numero di tutto rispetto.

Ovviamente vanno considerate le perdite del punto 1 e 2... Nell'uso cittadino non sono poi così tanto come si potrebbe credere.
È il fatto che il "giro dell'oca" (fermandosi a metà! Mi raccomando) con il termico sia deleterio che fa, erroneamente, supporre che TUTTO quel carburante serva per far muovere il veicolo... dimenticando che 70-80% (quando va bene ) si butta letteralmente via!
Queste perdite, di norma perfettamente calcolabili/quantizzabili, possiamo definirle qui, ai fini esplicativi, con un valore .. esempio "25"... (valore che dipenderà strettamente dalle condizioni di guida ... ma anche dal tipo/forma/ecc. del veicolo) per vedere come entrano nei calcoli
trazione 100 > 73% ovvero 100*(73/100)= 73
utili al netto delle perdite nel movimento del veicolo 73-25=48
recupero 48 > 73% ovvero 48*(73/100)= 35 %

Ovviamente questo numero (che è ottenibile!) varia non solo in funzione del veicolo, della velocità, ecc. (un po' meno lo stile di guida e i dislivelli salite/discese.. vedremo meglio il perchè), ma anche dei rendimenti di tutta la catena ... così magari se il veicolo è equipaggiato con batterie al piombo... ha un motore più vetusto... ecc... potrebbe scendere a un 10 %.

Diamo dei valori più reali (da prove di consumo)


Una Seicento Elettra nell'uso cittadino consuma indicativamente (recuperi compresi) 0,2 kWh al km
Una Prius (II) nello stesso uso cittadino può fare oltre i 20 km con un litro (clima "off"). Considerando 1 litro di benzina = 10 kWh, otteniamo 0,5 kWh al chilometro
(Prius III / Auris HSD scendono anche a 0,4 kWh)
Un'auto con motore tradizionale a benzina può faticare ad arrivare a 8 km al litro (nota: non ho scritto in pista/autostrada... ma nelle code cittadine < non venite a replicare la mia auto fa i 16 km con un litro: siamo seri.. ho dei dati alla mano!) ossia 1,25 kWh a km
Un'auto con motore tradizionale, ma ad accensione per compressione (Diesel) può arrivare a far meglio (per il maggior rendimento, ma soprattutto la maggior coppia a bassi regimi): potrebbe essere un 10-13 in quelle condizioni, pari ad almeno 0,77 kWh (considero energia benzina = gasolio)
Una elettra odierna si attesta sotto i 0,18 kWh a km.. spesso si scende perfino a 0,13 kWh



Come si vede, prendendo i rendimenti del "Diesel" o "benzina" tradizionale.. appena si "introducono" i motori elettrici e quindi si passa ai recuperi, si vedo dei numeri interessanti.
Come nel caso già di una Prius (ibrida).. (che da una parte [sfavore] monta batterie non performanti quanto le "litio", dall'altra usa un motore con rendimenti quasi "diesel" pur se alimentato a benzina [omissis]... che viene fatto inoltre lavorare SEMPRE a massimo rendimento [velocità rotazione svincolata da quella del veicolo])
(continua...)

riccardo urciuoli
20-05-2011, 12:31
mamma mia... meno male che aggiungevi 2 cose!
Beh, tutto più o meno giusto, ma a mio avviso sottovaluti l'incidenza reale degli attriti nei veicoli.
Per intenderci, per un uso su strade veloci o autostrade il recupero di energia in frenata darebbe una percentuale molto vicina allo 0% dell'energia impiegata...
Un 35% di energia recuperata mi sembra alquanto ottimistico... anche perchè io spero che chi usa un veicolo elettrico arrivi MOLTO in fretta (vista l'autonomia limitata che aguzza l'ingegno) a scoprire che il miglior risparmio si ottiene evitando accelerazioni, e soprattutto decelerazioni, brusche...

gattmes
23-05-2011, 10:21
Per intenderci, per un uso su strade veloci o autostrade il recupero di energia in frenata darebbe una percentuale molto vicina allo 0% dell'energia impiegata...ne deduco che non hai esperienza [pratica] di guida su "strade veloci o autostrade" [diverso da prove in pista]... e soprattutto non hai esperienza con veicoli ibridi... (full hybrid)
oppure ti fidi di quanto scrive 4R "fa un po meglio di un Diesel un po' peggio di un benzina" ah ah ah.. :drink_nl:


Un 35% di energia recuperata mi sembra alquanto ottimistico... io sono sempre preciso.. l'ho scritto:

Queste perdite, di norma perfettamente calcolabili/quantizzabili, possiamo definirle qui, ai fini esplicativi, con un valore .. esempio "25"... (valore che dipenderà strettamente dalle condizioni di guida ... ma anche dal tipo/forma/ecc. del veicolo) per vedere come entrano nei calcoli
trazione 100 > 73% ovvero 100*(73/100)= 73
utili al netto delle perdite nel movimento del veicolo 73-25=48
recupero 48 > 73% ovvero 48*(73/100)= 35 %basta leggere bene quel che scrivo (e che di norma si "salta".... lo so.. sono prolisso. Sto facendo miglioramenti... ma sono ben lontano dal più scarso giornalista. Perdonate e sforzatevi di non saltare sulle mie parole! )

Il numero reale può essere ben inferiore ma anche maggiore.

Comunque in città come Genova e Trieste provare a fare due misure (non ho detto calcoli): un full-hybrid arriva a consumare meno di 1/3 (ho scritto meno... e un terzo) rispetto ad un'auto tradizionale a benzina.. e questo anche "di notte", quando i semafori sono lampeggianti e il traffico e assente.
Semplicemente ho citato due città che non si trovano sulla Puska ungherese (e nemmeno nella pianura padana)
[avete letto bene quanto ho appena scritto nelle ultime 17 parole qua sopra? Avete letto bene tutto ciò che è in neretto e/o colorato? NO? Rileggete....]

gattmes
23-05-2011, 10:38
Compitino:
1) calcolare l'energia che serve a un veicolo del peso di 1500 kg, per salire sulla SS35 dal livello del mare al passo dei Giovi (472 m. s.l.m., considerandolo 500 per semplicità.
Calcolare solo "l'energia potenziale".. come se fosse verticale, senza tener conto delle perdite per attrito e aerodinamiche
2) assumere un rendimento medio di un motore termico e calcolare l'equivalente consumo di carburante, considerando, per semplicità 1 litro = 10 kWh

....prego postare i dati

riccardo urciuoli
23-05-2011, 12:23
Beh, siamo un po' fuori tema...

Io non contesto l'utilità della frenata rigenerativa, ci mancherebbe!
In parte contesto i numeri che dai, anche perchè è sempre meglio non esagerare con le aspettative (esperienza personale, nel risparmio energetico è pieno di gente delusa dai promessi vantaggi poi non arrivati).

Potrei darti anche io qualche numero:
-FIAT 500 anni 70, FIAT 600 euro3: in uso cittadino, senza autostrada ma senza neanche grandi code, 15-16 km/l
-Opel Astra Sport Tourer diesel, nuova, su uso misto sono sui 16 km/l, probabilmente diminuirà leggermente nei prossimi mesi

Nel post sulla Ecolà avevo scritto qualche numero, vado a rivedere se posso aggiungere qualcosa.

Quando confronti auto normali con le ibride in realtà non stai valutando l'effetto della rigenerazione, ma anche (forse soprattutto) l'effetto del motore elettrico usato, molto più efficiente del compagno termico...

Infine forse hai ragione, io come riferimento ho l'autostrada che faccio più spesso, la A14 fino a Foggia.
E' quasi tutta diritta e in piano, ti assicuro che c'è ben poco da recuperare!

gattmes
23-05-2011, 14:05
i dati in se non mi dicono niente se non riporti come sono stati rilevati :)

In parte contesto i numeri che dai, anche perchè è sempre meglio non esagerare con le aspettative (esperienza personale, nel risparmio energetico è pieno di gente delusa dai promessi vantaggi poi non arrivati).ecco, appunto, io parlo proprio per esperienza personale (non solo mia) diversamente da i riporti spannometrici di molte riviste! È lecito contestare i dati, ma con altrettanto leciti "strumenti" scientifici
....ad esempio il metodo sperimentale è un valido strumento .. che a te da quei dati (sempre però da integrare con il metodo di misura).. e che a me conferma quanto ho prima scritto di 4R, ossia che non è vero che fa "un po' peggio del Diesel"... visto che tu hai scritto 16 km/l

-Opel Astra Sport Tourer diesel, nuova, su uso misto sono sui 16 km/l, probabilmente diminuirà leggermente nei prossimi mesi(che coincidenza! Qua in basso http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14741009-come-funziona-la-ricarica-frenata-e-discesa-2.html#post119215698 avevo proprio messo lo stesso numero!
"non venite a replicare la mia auto fa i 16 km con un litro"
:) )
.. mentre io ho "un dato"... che comunque è relativo agli ultimi 1600 km circa... di 4,6 litri per 100 km, ossia quasi 22 km al litro (e non ditemi che è peggio di 16 !!!)



Quando confronti auto normali con le ibride in realtà non stai valutando l'effetto della rigenerazione, ma anche (forse soprattutto) l'effetto del motore elettrico usato, molto più efficiente del compagno termico...no no errore.. io valuto tutto l'insieme... chi si dimentica qualcosa per strada sono le "famose riviste di settore" (siamo professionali/seri: come si fa a dare dei dati di consumo a km se non si misura il livello di uno dei serbatoi all'inizio e alla frine di una prova?)
Errore è anche considerare/trattare poi i dati degli ibridi come se fossero normali veicoli "spreconi"... ossia con il sentimento siiiii .. tanto poi non sono dati riproducibili, nel mio caso non sarà poi così diverso per la strada che faccio.. dimenticando (o ignorando) che i consumi degli ibridi poco variano da situazione a situazione, diversamente dalle auto "normali" dove si può passare da 5 a 20 km con un litro (e quelli del depliant ricadono nel secondo caso. Proprio per questo negli ultimi tempi - non so se lo avete notato - siamo riusciti a far scrivere nelle pubblicità [es. TV] "fino a x km al litro".. invece che "consumo medio....") ...

io come riferimento ho l'autostrada che faccio più spesso, la A14 fino a Foggia.
E' quasi tutta diritta e in piano, ti assicuro che c'è ben poco da recuperare! c'è invece moltissimo da recuperare.. e questo dimostra quanto ho appena scritto prima della quotatura (e anche più sopra)

Tanto per essere più espliciti cito quanto segue.... pur avendolo scritto più e più volte (nessuno che legge.. se lo si fa ci si sforza di dimenticarlo... tanto per mettersi in pace con la propria "coscienza") 16 km a litro da te citati significano 6,25 litri per 100 km di media.
La Prius II (il 1500 cm3 per esser chiari) per arrivare a quei consumi deve
1) essere alimentata a 50 % E 85 (ca 40% alcol)
2) viaggiare su autostrada a medie intorno a 150-160 km (tedesche).... con veloci riprese di velocità nel caso si dovesse abbassare per esigenze di guida... ossia una guida tutt'altro che tranquilla, pur se non spericolata (giudicando l'omologazione dell'autostrada)
3) viaggiare con luci accese, pneumatici invernali, clima acceso...

----------------------
per ultimo, visto che io ho più volte parlato di kWh, converto i tuoi dati (approssimando a 10 kWh il contenuto di un litro di benzina o gasolio)

Potrei darti anche io qualche numero:
-FIAT 500 anni 70, FIAT 600 euro3: in uso cittadino, senza autostrada ma senza neanche grandi code, 0,625-0,667 kWh a km
-Opel Astra Sport Tourer diesel, nuova, su uso misto sono sui 0,625 kWh a km, probabilmente diminuirà leggermente nei prossimi mesi
già che ci sono riporto la conversione di altri tuoi dati postati in altra discussione:


La Fiat 600 di mia moglie (euro3), usata allo stesso modo (anzi forse più piano...) fa i 14 km/l circa
La C4 NUOVA di un amico, credo sia euro 5, gli fa i 10 km/l
La Fiat 600 di mia moglie (euro3), usata allo stesso modo (anzi forse più piano...) consuma 0,714 kWh a km circa
La C4 NUOVA di un amico, credo sia euro 5, consuma 1 kWh a km

riporto infine parte dei miei:


Una Seicento Elettra nell'uso cittadino consuma indicativamente (recuperi compresi) 0,2 kWh al km
Una Prius (II) nello stesso uso cittadino può fare oltre i 20 km con un litro (clima "off"). Considerando 1 litro di benzina = 10 kWh, otteniamo 0,5 kWh al chilometro
(Prius III / Auris HSD scendono anche a 0,4 kWh)
Una elettra odierna si attesta sotto i 0,18 kWh a km.. spesso si scende perfino a 0,13 kWh

gattmes
23-05-2011, 16:19
Torniamo al mio "compitino" al quale nessuno al momento ha risposto (ma non c'è qualche perito/ing meccanico tra Voi?).
In rete ho trovato una bella spiegazione del Politecnico di Milano:
http://people.mecc.polimi.it/mastinu/Costruzione%20di%20Veicoli%20B%20-%20Costruzione%20di%20Autoveicoli/Esercitazioni/Esercitazione%202/Parte%20A/PrestazioniGenerali_traccia.pdf
Inoltre anche dei valori di 4R postati in altro forum:
[TEST STAMPA] Confronto consumi - BMW serie 3 e Alfa 159 (http://www.autopareri.com/forum/prove-e-recensioni-auto/34088-confronto-consumi-bmw-serie-3-e-alfa-159-a.html#post27333473)

Facciamo così... consideriamo una salita di 50 metri (più che frequente di un'ascesa al passo)... e lasciamo i 1500 kg... con un aiutino: l'energia netta "potenziale" da fornire, convertita in kWh, dovrebbe ammontare a circa 0,2 kWh

Supponiamo di salire su una pendenza del 10% e a una velocità di 30 km/h.. chi mi da un po di altri dati "tipici" (come da pdf) con valori realistici?

riccardo urciuoli
23-05-2011, 18:01
Gatt, forse faccio piccole imprecisioni nel postare i miei dati ma è perchè ricordo a memoria (scarsa) le medie che calcolo con file exel, su ogni pieno...

Volevo evidenziare anche, appunto, il consumo reale della Astra, molto minore di quello miracoloso dichiarato (>20 km/l), dovuto a peso, dimensioni, pneumatici da F1 (probabilmente diversi da quelli usati in omologazione).
Invece volevo evidenziare l'ottimo risultato su due macchine 'vecchie', ottenuto con guida accorta (e pneumatici gonfiati un po' più del dovuto...eheheheh)

Per i calcoli ora non ho tempo, ma ho già fatto calcoli simili, appena posso te li metto (anzi se vuoi darmi qualcosa di preciso da calcolare, altrimenti considero le tue domande di sopra); ma è una domanda o vuoi solo mettere alla prova le mie/nostra capacità?
Io sono ing elettronico, ma vecchio ordinamento... un po' di teoria l'ho studiata (soprattutto per interesse personale)

gattmes
24-05-2011, 12:01
..volevo portare in discussione "meccanici" o esperti nel settore (so che ce ne sono... qualcosa si sta muovendo...) per le dovute competenti spiegazioni

(visto che gia' noi due siamo su simile "settore", che non e' quindi quello "dominante" della discussione)

intanto continuo nelle conversioni:

Volevo evidenziare anche, appunto, il consumo reale della Astra, molto minore (ndr o volevi scrivere maggiore?) di quello miracoloso dichiarato (<0,5 kWh a km)segnalo inoltre, per correttezza, che una media precedentemente postate e' cambiata (causa uso abbondante di clima in questi giorni e alcune code galattiche) portandosi a 4,7 l per 100 km -media su quasi 1700 km- ovvero 21,28 km litro pari a circa 0,47 kWh a km

riccardo urciuoli
24-05-2011, 23:32
Quindi, visto che aspetti gli 'esperti', dovrei offendermi e non risponderti...
Però voglio essere buono, o meglio rompi, e quindi ti rispondo lo stesso!
Ok, ovviamento la tua ndr è giusta, i consumi reali sono maggiori dei dichiarati (bella scoperta dirai, ma non pensavo a una differenza tanto grande!).

Confermo i tuoi calcoli, circa 2 kWh per salire di 500m con un veicolo di 1500kg (attriti trascurati); questo dato diventa interessante, e a mio avviso mi da in parte ragione, se ipotizziamo (ragionevole) di salire di 500m in circa 10km (pendenza media del 5%) -> sono circa 0,2 kWh/km aggiuntivi al consumo dell'auto.
(Quindi ok, il recupero in discesa è utile ma tornando a Milano da una giornata di sci recupererei solo i circa 4kWh spesi per arrivare a 1000m)

Si ponnono calcolare anche i Wh recuperabili, trascurando attriti e perdite, nelle frenate, sono pari all'energia cinetica del veicolo e (qualcuno vorrà verificare i calcoli) arrestando la solita auto fino a fermarla potrei ricavare al massimo, partendo da una velocità di 10/20/50/100km/h, rispettivamente 1,6(!)/6,4/40/160 Wh circa.

Lascio a voi i commenti, sono numeri da non trascurare ma neanche miracolosi...per esempio frenando l'auto da 50km/h, ipotizzando un'efficienza del recupero del 65,6% (il valore corretto di 81*81 ehehehe) ricaverei circa 26 Wh, il necessario per fare 50-100m a seconda del veicolo... e non abbiamo considerato gli attriti!

Infine belli i tuoi due link, il primo è un po' complicato ma molto utile per un profano come me (sembra una prova d'esame, non è proprio banale!); per dimostrarti che un po' ci ho ragionato in passato, riguardo a pendenza e velocità, ti dico solo che non c'entrano con il recupero e ti posto un mio scritto (sempre da verificare se non vi fidate)

riccardo urciuoli
24-05-2011, 23:41
dimenticavo lo scritto

se credi potrei metter giù un nuovo post nella sezione 'manuali', non mi sembra ci sia niente di 'applicato' ai veicoli riguardo energie cinetiche /potenziali, coppia/potenza, pendenza max superabile ecc...ecc...

Sempre se non si propone qualcuno più qualificato di un ing elettronico laureato nel 91 ...

gattmes
25-05-2011, 17:05
dovrei offendermi e non risponderti...dovrei quindi...auto-offendermi pure io?:)


per esempio frenando l'auto da 50km/h, ipotizzando un'efficienza del recupero del 65,6% (il valore corretto di 81*81 ehehehe) ricaverei circa 26 Wh, il necessario per fare 50-100m a seconda del veicolo... e non abbiamo considerato gli attriti!non abbiamo considerato anche altri rendimenti.
comunque dato per scontato che siano 25 Wh...questo comporta 50m su un ibrido che consuma mediamente 0,5 KWh a km... ossia 500 Wh ogni 1000 metri. Su una Seicento (Elettra) siamo invece a 125m, mentre su una elettrica piu' moderna arriviamo anche verso i 170m (secondo quei calcoli, da rivedere con le giuste masse, attriti, ecc.)
E questo per ogni volta che -ad esempio- ci si deve fermare al semaforo in citta'.

In autostrada forse non ci si ferma, ma gli stessi calcoli denotano dei notevoli recuperi anche con lievi rallentamenti (visto le velocita') quindi ecco spiegato perche' con un motore elettrico si guadagna anche a medie "tedesche"...

riccardo urciuoli
23-07-2013, 18:57
Visti i numerosi e recenti OT sulla frenata rigenerativa ho deciso di mettere in rilievo un 3d specifico. Ho fatto una breve ricerca e ho unito un vecchio 3d, se dovesse saltar fuori altro accorperemo.

Inizio con alcune considerazioni personali per scatenare l'inferno...

Ormai la regen la si trova su quasi tutte le centraline, quindi io che sono un ottimista credo che l'effetto sull'autonomia sia consistente; per consistente intendo non un 5%, ma almeno diciamo un 10-20%.
In realtà non è proprio scontato, perchè il COSTO di implementazione della regen è quasi nullo, essendo ottenuta con una semplice (più o meno) predisposizione del controller.

Altro aspetto è l'effetto sull' AUTONOMIA del veicolo, punto dolente dei veicoli puramente elettrici.

Sicuramente ci sarà anche (difficile però valutarlo) un effetto sulla DURATA DELLE BATTERIE, che potrebbe essere peggiorativo a causa dei picchi di corrente in ingresso alle batterie (specie sulle vecchie batterie al pb) o migliorativo con regen moderato, perchè in caso di percorrenze consistenti si scaricherebbero meno le batterie a parità di km percorsi (DOD più basso)

Questi alcuni aspetti che sicuramente sono da approfondire.

Spero che i contributi siano basati su articoli seri, considerazioni approfondite e magari non troppo prolissi. Se possibile evitiamo dogmi non dimostrati nè dimostrabili.
L'ideale sarebbe anche riuscire a dare qualche risultato concreto (es autonomia di un certo veicolo con e senza regen).

Buona discussione!

Spuzzete
24-07-2013, 03:18
Ciao Riccardo,

in effetti leggendo tra le varie discussioni c'è un sacco di confusione rispetto alla frenata rigenerativa.

A mio parere ha senso solo sui veicoli con batterie al litio. Un'altra considerazione da fare è l'implementazione della funzione rispetto al veicolo, perchè si deve dimensionare/ regolare la frenata rigenerativa in relazione alle batterie usate (chimica/capacità/tensione/"C" tollerati in ricarica...) . E' un discorso in cui per ora non mi addentro.

Sull'autonomia sono d'accordo con te. Un buon sistema porta a risultati consistenti. Voglio pero dimostrarlo con dati e prove alla mano, appena riesco ad attivare la funzione regen sul controller della mia nuova bici elettrica.

:bye1:

riccardo urciuoli
24-07-2013, 07:13
Giustissimo, anche questo è da considerare sicuramente, cioè il fatto che come tutte le componenti di un veicolo elettrico anche la frenata regen deve essere integrata col resto.
Quindi non solo limitata in corrente, ma anche disattivata sopra una certa tensione delle batterie.

livingreen
24-07-2013, 07:51
leggendo tra le varie discussioni c'è un sacco di confusione rispetto alla frenata rigenerativa.Già... tra chi si inventa i calcoli e chi vende fumo, non si capisce nulla.

sono un ottimista credo che l'effetto sull'autonomia sia consistente; per consistente intendo non un 5%, ma almeno diciamo un 10-20%.io lo sono molto meno, e non solo per l'effetto che può avere una limitazione di carica nel caso di un recupero di frenata rapido e deciso, che sicuramente incide molto.
Il problema è che nessuno su di un'auto usa così tanto i freni da sfruttare appieno il recupero di energia... nel mio caso, addirittura, non li uso praticamente mai, e quindi non avrei nessun recupero.
Usando uno dei cicli urbani di riferimento per la UE o gli USA, ipotizzo un massimo del 10%, ma se si abita in provincia o si fa molta autostrada sicuramente molto meno.
Inoltre, le limitazioni di velocità hanno il loro peso: quello che si recupera è alla fine energia cinetica, e basta che i limiti siano a 30 kmh invece di 50 per veder crollare la quantità di energia recuperata.

jumpjack
24-07-2013, 08:09
Già... tra chi si inventa i calcoli e chi vende fumo, non si capisce nulla.

Io ho trovato due ricerche, da una delle quali (http://jumpjack.wordpress.com/mate.tue.nl/mate/pdfs/4501.pdf%E2%80%8E) ho ricavato questa figura:

31958
Quanto è utile la rigenerazione di energia in frenata sui mezzi elettrici? | Jumping Jack Flash weblog (http://jumpjack.wordpress.com/2013/07/14/quanto-e-utile-la-rigenerazione-di-energia-in-frenata-sui-mezzi-elettrici/)

il grafico in alto è tratto dalla ricerca, quello sotto l'ho estrapolato io: sulla sinistra la percentuale di recupero, in basso la massa del veicolo.



io lo sono molto meno, e non solo per l'effetto che può avere una limitazione di carica nel caso di un recupero di frenata rapido e deciso, che sicuramente incide molto.
Il problema è che nessuno su di un'auto usa così tanto i freni da sfruttare appieno il recupero di energia... nel mio caso, addirittura, non li uso praticamente mai, e quindi non avrei nessun recupero.




Usando uno dei cicli urbani di riferimento per la UE o gli USA, ipotizzo un massimo del 10%, ma se si abita in provincia o si fa molta autostrada sicuramente molto meno.

Hai appena citato gente che inventa i calcoli... questi numeri da dove li hai presi?

L'altra ricerca che ho trovato e dell'IDSC svizzero, solo che ora ritrovo solo il link alla home page... ETH - IDSC - Institute for Dynamic Systems and Control (http://www.idsc.ethz.ch/)
Questa ricerca dice che per un'auto di 1500 kg il massimo di energia recuperabile, con KERS efficiente al 100%, ammonta al 23%.

Poi ho scoperto che la Bosch ha inventato un altro curioso modo di recuperare energia, ma funziona solo sulle auto, non sugli scooter:
Bosch iBooster: nuovo servofreno elettromeccanico per auto elettriche e ibride | Auto elettriche - mobilità sostenibile | opinionZine.com (http://auto.opinionzine.com/bosch-ibooster-nuovo-servofreno-elettromeccanico-per-auto-elettriche-e-ibride/4988)

La cosa buffa è che funziona anche sulle auto a benzina!




Esistono stime sulla percentuale di ricarica ricavabile dal recupero?

Meno del 10% su uno scooter e max 30% in un'auto. (dato ricavato dal grafico sopra, nota di moderazione)


cavolo, così poco?!? e tutto il resto va in calore disperso???
No, va disperso nell'aria e nella strada per via degli attriti.

riccardo urciuoli
25-07-2013, 12:32
Rispondo prima a Jumpjack, riguardo il 2o link: a me quel sito sembra molto approssimativo e non dice niente, forse perchè i giornalisti tutto sono meno che esperti di mobilità alternative...
In particolare sembra che abbiano confuso (parlo dell'iBooster) un meccanismo che sostituisce SOLO la pompa del servofreno con una rigenerazione in frenata! E infatti funziona su qualsiasi vettura, ma fa recuperare solo la pochissima potenza assorbita dal servofreno.

Della serie che su internet c'è tanto fumo e poco arrosto.


Il problema è che nessuno su di un'auto usa così tanto i freni da sfruttare appieno il recupero di energia... nel mio caso, addirittura, non li uso praticamente mai, e quindi non avrei nessun recupero....
Inoltre, le limitazioni di velocità hanno il loro peso: quello che si recupera è alla fine energia cinetica, e basta che i limiti siano a 30 kmh invece di 50 per veder crollare la quantità di energia recuperata.

Ni... riguardo alle velocità limitate hai ragione ma le zone con limiti bassi sono anche quelle con andatura più discontinua e molti stop and go.

Poi io posso parlare della mia esperienza, legata però ad un'auto (la Elettra) che è veramente un gioiello anche se datato...scusate forse si capisce che sono innamorato della mia macchinina elettrica...

La frenata rigenerativa è molto 'soft', assomiglia per intenderci al freno motore. Imparare a usarla è quindi EDUCATIVO, perchè insegna a guidare in maniera risparmiosa come alcuni manuali di uso provano a suggerire.

C'è anche un discorso di sicurezza: senza frenata rigenerativa un veicolo elettrico in rilascio equivarrebbe a un veicolo messo in folle!
Questo non bisogna dimenticarlo, anche se i freni moderni hanno molto meno problemi di anni fa è un modo per rendere la guida di un veicolo elettrico un po' più simile a quello cui siamo abituati da 100 anni di motori a scoppio.

Quindi con la regen io veramente non tocco praticamente più i freni neanche nel traffico urbano, tranne gli ultimi centimetri per l'arresto totale!

Ho cominciato a caratterizzare in maniera rigorosa la mia frenata rigenerativa, a breve vi saprò dire quanti kW asssorbe e come si comporta un po' più nel dettaglio tecnico un sistema che a mio avviso funziona benissimo, intendo come feeling di guida.

jumpjack
25-07-2013, 12:38
Rispondo prima a Jumpjack, riguardo il 2o link: a me quel sito sembra molto approssimativo e non dice niente, forse perchè i giornalisti tutto sono meno che esperti di mobilità alternative...
In particolare sembra che abbiano confuso (parlo dell'iBooster) un meccanismo che sostituisce SOLO la pompa del servofreno con una rigenerazione in frenata! E infatti funziona su qualsiasi vettura, ma fa recuperare solo la pochissima potenza assorbita dal servofreno.
Non so se hai letto l'articolo fino in fondo... ma c'è scritto proprio così! Sostituisce la pompa a vuoto del freno, costantemente in funzione nei mezzi a benzina, con un meccanismo elettrico che si accende solo nel momento in cui serve.
Non saprei quantificare quanta energia assorbe l'impianto di un servofreno, boh? La Bosch parla di belle percentuali di risparmio!

riccardo urciuoli
25-07-2013, 12:42
Secondo me pochissimo...

Scusa se continua a parlare del mio mezzo, ma sulla Elettra il servofreno è elettrico (ovvio...) e lo senti entrare in funzione perchè ricorda un po' quei rumori che si sentono su tram e metro...
Entra in funzione solo ogni tanto (avrà ovviamente un sensore di pressione) e l'assorbimento sarà bassissimo vista l'esiguità di sezione dei cavi dell'alimentazione.
Insomma, a me me pare 'na ... a meno che l'articolista non ha capito tutto del meccanismo. certo se lo dice la Bosch c'è da indagare, ma per me aggiungere aggeggi per ricavare frazioni di energia cinetica è discutibile

jumpjack
25-07-2013, 13:29
Insomma, a me me pare 'na ... a meno che l'articolista non ha capito tutto del meccanismo. certo se lo dice la Bosch c'è da indagare, ma per me aggiungere aggeggi per ricavare frazioni di energia cinetica è discutibile
Beh... risparmia un 10% di qua, un 20% di la', un 7% quaggiù e un 8% la sotto :-) , e alla fine ti ritrovi 50 km in più che prima stavi sprecando! :-)
Se ci pensi, è davvero stupido usare l'energia della batteria per tenere costantemente accesa una pompa a vuoto per alimentare il servofreno, quando puoi ottenere lo stesso risultato con un'elettrocalamita che funziona solo per i 2-3 secondi in cui effettivamente stai frenando! L'invenzione della Bosch mi sembra il famoso uovo di Colombo. :-)

Anche mettere i pannelli solari sul tetto serve a ben poco, puoi guadagnare sì e no 5 km di autonomia. Però se metti insieme i 5 dei pannelli solari, altri 5 grazie al fondo liscio della carrozzeria, altri 5 grazie ai pneumatici speciali a basso attrito, 5 del servofreno, 5 del recupero in frenata (che immagino rimanga comunque), altri 5 grazie al Cx particolarmente basso.... ecco che ti ritrovi con 20 km in più! (sono numeri inventati, con conosco le vere cifre, ma sono tutti accorgimenti effettivamente esistenti nelle auto elettriche).
Poi un bel giorno anche agli ALTRI ingegneri :-) verrà in mente quanta energia sprecano i tergicristalli, che per il 90% del tempo non servono a niente e quindi potrebbero benissimo stare "inscatolati" dentro la carrozzeria invece di fare attrito, e guadagneremo altri 5 km (anzi, facciamo 2 :-) ).

Certo tra 100 anni, quando una pila grossa qunto un torcione conterrà 20 kWh, i nostri pronipoti rideranno di gusto di tutte queste nostre acrobazie per risparmiare un po' di energia! :-)


edit:
dimenticavo:

Secondo me pochissimo...

Scusa se continua a parlare del mio mezzo, ma sulla Elettra il servofreno è elettrico (ovvio...) e lo senti entrare in funzione perchè ricorda un po' quei rumori che si sentono su tram e metro...
Entra in funzione solo ogni tanto (avrà ovviamente un sensore di pressione) e l'assorbimento sarà bassissimo vista l'esiguità di sezione dei cavi dell'alimentazione.
Esistono due tipi di frenata rigenerativa: seriale e parallela; nel primo tipo la prima parte della corsa del pedale dà solo frenata elettrica, la seconda parte la frenata meccanica; nel secondo sono contemporanee e bilanciate elettronicamente.


Visti i numerosi e recenti OT sulla frenata rigenerativa ho deciso di aprire un 3d specifico. Ho fatto una breve ricerca e sembra non ci sia niente di specifico sul forum, se dovesse saltar fuori un vecchio 3d li uniremo.
Ho trovato questa roba iniziata da me nel 2011, neanche me lo ricordavo.
http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14741009-come-funziona-la-ricarica-frenata-e-discesa.html
Aahh... 2011.... ancora neanche sapevo cosa fosse uno scooter elettrico, praticamente. :-)

riccardo urciuoli
25-07-2013, 18:57
è davvero stupido usare l'energia della batteria per tenere costantemente accesa una pompa a vuoto per alimentare il servofreno
ecco appunto a me sembra una stupidata perchè a me non risulta che siano diffuse pompe sempre in pressione!

Forse autobus e camion, quelli che fanno lo sbuffo secco di aria ogni tot secondi, hanno un impianto ad alta pressione e la pompa va sempre... ma allora una pompa ci vorrebbe comunque, perchè non possono mancarti i freni se non rigeneri!

Ripeto, mi sembra molto più semplice e efficiente un sensore che stoppi la pompa, piuttosto che un sistema complesso di recupero per risparmiare pochi Wh (nota Wh e non kWh...)

Ne riparleremo se e quando riesco a darti la potenza assorbita dal mio servofreno elettrico..

I km risparmiati devono giustificare la spesa, un conto è usare pneumatici speciali o pressioni di gonfiaggio più alte (praticamente gratis) un conto i pannelli solari sul tetto!

Finito questo quasi OT tornerei all'approccio che secondo me dobbiamo tenere in questo 3d, o almeno quello che voglio tenere io: un approccio teorico se e per quanto possibile, ma anche PRATICO per aiutare eventuali realizzazioni DIY e/o sfruttare meglio la regen se già disponibile.

Quindi i primi dati un po' approssimativi riferiti alla mia Elettra. Ricordo si tratta di un'utilitaria di circa 1100 kg, piccola e upgradata al litio. Motore con 30kW max (15kW in modalità eco).

Cavoli, ho lasciato il foglio in ufficio, vado un po' a memoria comunque.

Si tratta di frenata di tipo seriale anche se 'ante-litteram': rilasciando l'acceleratore la frenata regen inizia, e toccando il freno (accensione stop) viene incrementata se non già al massimo. Premendo il freno la frenata normale si somma alla regen senza nessun bilanciamento tra le due.

La potenza max di regen sembra sia intorno agli 8kW (devo rimisurare più precisamente) e varia con la velocità, domani provo a caratterizzarla meglio, non è facile vedere e memorizzare l'indicazione mentre si guida...

smart700
30-07-2013, 21:00
Adesso mi è più chiaro perchè nel mio scooter acquistato nel 1996 non c'è il recupero in frenata...
Lo scooter è alimentato a batterie al piombo (2x80Ah) con motore a CC a spazzole con magneti permanenti e funziona ancora.
ciao a tutti
smart700

Dupagu
31-07-2013, 17:07
La mia breve esperienza sulla frenata rigenerativa.Ho una Renault elettrica che visualizza sul cruscotto i kw recuperati e consumati in tempo reale.La rigenerazione avviene in decelerazione e non frenando,con un recupero progressivo che arriva a picchi di 35kw secondo le discese e i rallentamenti dalle alte velocità con medie di 10-15 kw in avvicinamento ai semafori. Si tratta di un ottimo stimolo per imparare a guidare meglio anche sulle altre auto.Durante la guida bastano i lievi rallentamenti nel traffico per far rigenerazione.Quindi si vede continuamente il - e il + che si invertono secondo le accellerazioni e i rallentamenti.

riccardo urciuoli
31-07-2013, 17:58
Grazie Dupagu dei dati. Quale Renault è? 35kW mi sembra tantissimo, se è vero è una signora frenata, probabilmente si può evitare di usare il freno anche in discese ripide. Certo con recuperi così importanti nelle batterie entrano correnti vicino ai 100A!

Questo è un altro indizio che fa pensare che le batterie (almeno quelle usate da Renault) ben sopportino correnti elevate e 'impulsive'.

Dupagu
29-11-2013, 18:01
ritorno solo ora su questo argomento dopo alcuni mesi di esperienze.
1)Renault ha una rigenerazione ogni volta che si lascia l'accelleratore simulando il freno motore,questo recupero viene parzializzato anche premendo leggermente l'accelleratore e quindi dosando il rallentamento tramite l'uso dell'accelleratore.Di fatto la guida diventa tutta un gioco di piede sull'accelleratore non frenando praticamente mai.Il sistema è disattivato a batteria carica al 100% non potendo immagazzinare altra corrente;questa fase che dura circa 10 minuti fa un po paura in quanto lasciando l'accelleratore l'auto sembra in folle con una sgradevole sensazione.Confermo che invece i freni sono normalissimi senza rigenerazione.U a nota a parte in questi ultimi giorni di freddo l'autonomia è crollata del 30%...quindi chi sta in montagna è avvertito.

riccardo urciuoli
29-11-2013, 22:37
Anche la mia Elettra ha la frenata rigenerativa modulabile con l'acceleratore! Però è difficile prenderci la mano, devi giocare con i primi mm di corsa...

Invece, ma forse anche la Renault fa così, premendo il freno si aumenta un po' la rigenerazione (oltre ovviamente ad aggiungere la frenata tradizionale), ma è un effetto poco percepibile.
ASe hai la lancetta dell'assorbimento di corrente prova a farci caso, in tratto libero premi il freno poco, quel tanto che basta ad accendere lo stop, e vedi se l'indice si sposta un po'.

Furio57
30-11-2013, 17:38
Ciao a tutti
Ciao Riccardo desideravo riprendere l'argomento che oltretutto si può considerare una questione centrale per migliorare l'autonomia.

... La cosa più semplice è anche andare direttamente sulla batteria, piuttosto che aggiungere altri oggetti come un super condensatore... Questo è il motivo per la quale il recupero è poco efficace, perché una batteria si "accorge" di essere in ricarica dopo un certo tempo...non per pochi secondi! Scusami se ti contraddico, ma ci vogliono per forza dei super condensatori.

La ricarica rigenerativa è secondo me più complicata di un controller... Sono perfettamente d'accordo e probabilmente è così.


Un elenco di cosa deve fare una frenata rigenerativa qualitativamente, non la abbiamo ancora trattata in pratica):Quando ho acquistato la Zele ero già pronto per progettare un regolatore con recupero che comprendeva un sistema a super condensatori, un particolare fondamentale per un uso in particolare con batterie al piombo, ma per fortuna l'ho trovata già con un regolatore in PWM della Reghel vecchiotto, ma perfettamente funzionante. Le prime non l'avevano. Mi piacerebbe comunque realizzarlo, ma in questa fase la voglio rendere prima circolante, poi magari metterò in "pista" il progetto.
Ho già più che una idea di cosa deve fare il controller...in ogni caso sarebbe interessante vedere idee in proposito.
Un progetto del genere potrebbe servire di sicuro anche per chi si cimenta in possibili retrofit e/o modifiche. O no!?

Salutoni
Furio57

riccardo urciuoli
30-11-2013, 19:59
beh certo qualsiasi esperienza è utile, per questo avevo creato un 3d specifico in evidenza.

Sui supercondensatori contraddico la tua contraddizione! Da esperienza diretta e indiretta, le batterie non "ci mettono un po' ", semplicemente semmai soffrono ricariche brevi e intense, soprattutto alcune chimiche.

I supercondensatori sono costosi pesanti e tutti in sviluppo, e tra l'altro sembra abbiano anche durata limitata nell'ordine di grandezza delle batterie. Soprattutto non li vedo facili per un fai da te, visto che per ora non li usano neanche i costruttori!

serman
30-11-2013, 21:04
Un piccolo contributo dalla mia esperienza personale : ho una Prius da sei anni e dopo 130.000 km ho una media generale di 5,1 l/100 km.Guido normale/allegro con qualche tiratina per ... soddisfazione personale.Vi assicuro che la frenata rigenerativa e' forse la caratteristica che piu influisce sul consumo. Mentre e' ovvio capire il perche in citta dove le frenate sono frequentissime non va sottovalutato il contributo anche in autostrada in cui le frenate sono meno frequenti ma di durata molto maggiore e sopratutto con un'energia cinetica molto piu elevata data la velocita del veicolo.Il sistema di controllo e' programmato per usare l'energia recuperata come supporto al motore termico per cui ogni frenata genera un nuovo contributo contribuendo ad abbassare il consumo anche in autostrada. Il tutto e' visibile sul display della vettura sia in termini di Wh recuperati dopo ogni frenata che di intervento del motore elettrico durante la marcia. Tutto qua.

Furio57
01-12-2013, 01:00
Ciao a tutti
Ciao Riccardo

...soffrono ricariche brevi e intense, soprattutto alcune chimiche...
Beh non mi pare una buona cosa per la durata delle batterie!


I super condensatori sono costosi pesanti e tutti in sviluppo, e tra l'altro sembra abbiano anche durata limitata nell'ordine di grandezza delle batterie.Beh! se durano come le batterie è accettabile, comunque ne ho comperati alcuni e non sono ne pesanti, ne particolarmente costosi: sulla durata ad alcuni danno le caratteristiche di MTBF. Normalmente vengono usati in b.f. in impianti audio per sopperire i picchi di corrente degli amplificatori audio di qualche KW, analoghi ai picchi di un motore durante il funzionamento. Al posto dei condensatori esistono i Batcap, ma devo ancora capire bene cosa sono, dovrebbero andare bene!


Soprattutto non li vedo facili per un fai da te, visto che per ora non li usano neanche i costruttori!
Beh! un regolatore sui 150 Ampere certamente non è da tutti, impegnativo, ma non impossibile, progettare e realizzare prototipi industriali comunque è il mio mestiere! Comunque se si aspetta che qualcuno progetti qualcosa e se non esiste pensando che altri la abbiano già pensata e poi scartata non si "inventa" più niente!
Per quanto riguarda i costruttori se non li usano mi verrebbe da dire chissenefrega! Anni fa ufficiosamente "qualcuno" di una azienda di Torino mi rivelò che producevano un' auto ed un camioncino entrambi elettrici, ma progettati male apposta e molto costosi ciò per "convincere" il pubblico a ritenere che le vetture elettriche fossero una chimera. Ora le auto elettriche sono una realtà, contrariamente a quanto dicevano i "signori" di Torino. E questi dovrebbero suggerire cosa è giusto e sbagliato?

Salutoni
Furio57

Dupagu
01-12-2013, 10:09
Riccardo,ho controllato e se premo il freno il recupero non aumenta.Il massimo lo da in rilascio oltre i 50km/h e recupera max 33kw,poi descresce via via che rallenta fino a 0

riccardo urciuoli
01-12-2013, 18:44
Furio, però devi fare due conti, a seconda della capacità non credo che i supercap potrebbero assorbire una frenata intera, solo qualche decimo di sec o secondo..

Poi sulle batterie litio non dovrebbe essere deleteria più di tanto, è comunque una intensità di corrente ben minore di quella erogata in accelerazione

Furio57
01-12-2013, 19:18
...a seconda della capacità non credo che i supercap potrebbero assorbire una frenata intera, solo qualche decimo di sec o secondo... come dici tu bisogna fare due conti, tempo fa feci una prova empirica, con una carica di un condensatore da 1 Farad a 12Volt, un motore da un cavallo di 24 Volt ha funzionato a vuoto per 7 secondi. Da notare che il motore ad eccitazione serie a vuoto assorbiva più di 12 Ampere!


Poi sulle batterie litio non dovrebbe essere deleteria più di tanto, è comunque una intensità di corrente ben minore di quella erogata in accelerazioneBisogna verificare se la corrente di ricarica ha gli stessi effetti deleteri su quelli di scarica.

Salutoni
Furio57

Furio57
17-12-2013, 09:49
Ciao a tutti!
Desidero proseguire l'idea del recupero in frenata cercando di condividere delle idee su un "sistema a blocchi" per un efficace circuito.
Al momento per quello che conosco l'unico sistema di ricarica in tempi brevissimi rimane il condensatore se qualcuno è a conoscenza di altro, per favore lo indichi...Come ho già scritto una azienda americana produce i "BatCap" che sono una sorta di condensatori/batteria? Comunque a prescindere da ciò che è da verificare, mi vien da pensare che lo stress maggiore per le batterie in una vettura elettrica si ha durante l'avvio e se in questa fase si potesse sfruttare quanto già recuperato in frenata, la durata delle batterie sia come autonomia, sia di vita, dovrebbe incrementarsi notevolmente. Penserei per il recupero a dei gruppi di condensatori ricaricabili singolarmente, ciò perché ritengo che un condensatore sia più utile carico alla tensione massima, piuttosto che uno di capacità maggiore, ma carico in parte. Quindi in fase di rilascio o in fase di frenata "modulando" magari diversamente le due tipologie di recupero si avrebbe la ricarica di un primo condensatore, per poi quando carico al massimo passare al secondo e poi al terzo ecc. un eventuale ultimo, ma non ultimo condensatore caricato parzialmente potrebbe essere non considerato dal controllore e diventare il primo al prossimo recupero oppure essere caricato al massimo tramite le batterie. Il controllore successivamente dovrebbe equalizzare i vai condensatori prima di collegarli in parallelo. Per l'azionamento del recupero la cosa più semplice potrebbe essere la commutazione di uno switch al rilascio dell' accelleratore ed uno sul freno appena si preme quest' ultimo, ovviamente la "limitazione" di ricarica dei condensatori dovrebbe essere fatta in PWM simulando un certo freno motore con un comando rozzo a potenziomentro, oppure in maniera più sofisticata con un encoder sia sull' accelleratore e/o sul freno che "faccia capire" al controllore l' "intensità" con cui si richiede l'intervento del recupero. Che ne dite? Spero di essere stato abbastanza chiaro...mi auguro di aver stimolato l'interesse di qualcuno.

Salutoni
Furio57

riccardo urciuoli
17-12-2013, 12:48
Credo di aver afferrato più o meno cosa intendi, ma mi sembra troppo complicato...

Mi spiace, sembra che io sia sempre quello che 'rema contro' le idee innovative, vedi i miei post scettici disseminati nel forum...

Forse inconsciamente dò per scontato che tutti abbiano in mente un approccio più o meno fai da te come faccio io, cioè che dietro le idee ci sia la voglia di provare a metterle in pratica... e allora non posso che ribadire la difficoltà a realizzare certi circuiti!

Io la vedo così, considerato che se ho ben capito tu vorresti provare a implementare il regen su un veicolo che non ce l'ha:

- di solito il regen lo fa la stessa centralina, primo passo quindi valutare di sostituire l'originale con una col regen. Credo non sia facile nè energeticamente vantaggioso avere due circuiti che gestiscono separatamente carica e scarica.

- cambiare le batterie al pb con altra chimica che regga bene il regen (es LiFeYPO4 o altre)

-stabilire limiti ragionevoli alla potenza in frenata; prendendo a esempio la Elettra, direi Pfrenata <= Pmax/4

-dopo aver testato il tutto valutare eventuale affiancamento di supercap. Credo il modo più semplice sia un supercap in parallelo a ogni cella, o un pacco supercap alla stessa tensione delle celle in parallelo alle stesse. Valutare costi, R parassita supercap (sia serie che parallelo) ecc ecc

Furio57
19-12-2013, 21:56
Ciao a tutti!

...mi sembra troppo complicato... Beh! non è semplice comunque in genere un sistema complesso è formato da più parti semplici.



...dò per scontato che tutti abbiano in mente un approccio più o meno fai da te come faccio io, cioè che dietro le idee ci sia la voglia di provare a metterle in pratica... e allora non posso che ribadire la difficoltà a realizzare certi circuiti!... fare da se a mio avviso non significa fare empiricamente qualcosa che forse funzionerà, ma farsi "in casa" qualcosa che potrebbe essere acquistato sul mercato e fatto anche meglio! sono progettista elettronico e ciò che vorrei fare potrebbe essere anche una specifica richiesta da parte di un cliente e quindi perché non farlo per se stessi?



...se ho ben capito tu vorresti provare a implementare il regen su un veicolo che non ce l'ha...di solito il regen lo fa la stessa centralina... si certo desidero implementare il recupero anche sulla mia vetturetta, sì generalmente ciò lo fa "la centralina"



...primo passo quindi valutare di sostituire l'originale con una col regen non esiste ancora "una centralina" con le caratteristiche di massimo recupero come la desidero concepire.



Credo non sia facile nè energeticamente vantaggioso avere due circuiti che gestiscono separatamente carica e scarica.anche se costruiti insieme i due circuiti sono comunque separati perché nel funzionamento sono logicamente differenti.



cambiare le batterie al pb con altra chimica l'obiettivo è usare anche batterie economiche quindi anche al piombo, ma comunque un valido recupero secondo me deve valere per qualsiasi tipologia di batterie.



...Credo il modo più semplice sia un supercap in parallelo a ogni cella, o ... anche se semplice da provare temo che ciò sia un po' semplicistico...un eventuale caricabatteria dell'ultima generazione potrebbe "sballare" la carica delle batterie perché "non si aspetta" una capacità in parallelo alla cella.


Comunque l'obiettivo è avere varie idee valide a prescindere da quanto complicato possa essere per poter progettare un circuito ad hoc!

Salutoni
Furio57

riccardo urciuoli
19-12-2013, 22:59
Ciao Furio!

Eccoti altri aspetti dal mio punto di vista, nell'ordine delle tue citazioni...

Essere progettista elettronico sicuramente aiuta, soprattutto se già hai lavorato nel campo di alte potenze e PWM... altrimenti scoprirai un mondo nuovo e complesso, ovviamente però si può imparare e fare quasi tutto!

Riguardo i 'due' circuiti invece per quanto ne so spesso sono proprio coincidenti, per lo meno nella parte costosa che è quella finale di potenza. Quello che intendevo è che metterli 'insieme' è quasi inevitabile, entrambi sono in serie a motore e batterie quindi se li separi aumenteresti lunghezza cavi e perdite nei finali stessi.
Però magari... per fare delle prove...

Sul recupero che debba valere su tutte le batterie non sarei così sicuro; intendo dire che ovviamente si potrebbe, anzi dovrebbe, 'tarare' il regen sulla chimica, MA se per esempio parliamo di Pb.. le alte correnti gli fanno male, in scarica è obbligatorio alcuni pensano che il recupero limitato del regen non valga il rischio di ridurne la già breve vita utile.
Detto in altro modo, se una certa chimica (come il pb) gradisce correnti di carica/scarica limitate (1C o meno) allora la convenienza non è scontata, per il costo aggiuntivo e il rischio di ridurre vita del pacco.

Sull'ultima osservazione non sono d'accordo perchè il supercap sarebbe sempre alla stessa V delle celle, si beccherebbe gli impulsi di carica/scarica molto veloci grazie alla minor Req, ma in carica sarebbe quasi invisibile al CB (perchè credo avrebbe un'energia immagazzinata simile o probabilmente ben minore di quella delle batterie)

Furio57
20-12-2013, 00:49
Ciao Riccardo e tutti!

...entrambi sono in serie a motore e batterie quindi se......sono sì in serie e fra di loro in parallelo! comunque non vedo critico il problema del cablaggio!



Sul recupero che debba valere su tutte le batterie non sarei così sicuro...abbi pazienza, ma non sono d'accordo, se chi accumula il recupero è un qualcosa che non siano le batterie di trazione il tutto è indipendente dalla chimica delle batterie. Prevedo che in fase di richiesta di energia, ancor di più in partenza da zero, il controller deve erogare quanto "appena" recuperato per poi "passare" alla batteria che potrebbe essere di qualsiasi tipo...considera che un Batcap 400 eroga 400A per 8 secondi!



...ma in carica sarebbe quasi invisibile al CB... Può essere e spero sia così, ma con i moderni carica batterie a microprocessore, temo che il condensatore "falsi" la capacità della batteria durante l'analisi della stessa. Comunque il tutto è da provare "in lab".
Sto aspettando con impazienza dopo una lunga ricerca e analisi un carica batterie di produzione italiana programmabile cn il PC e con 16 curve pre programmate, un vero gioiellino!

Salutoni
Furio57

riccardo urciuoli
20-12-2013, 07:40
Riguardo il cablaggio ok, può non essere un problema ma su un veicolo esistente non è facile modificare il layout di cavi grossi e solitamente sagomati. Si sarebbero in parallelo tra loro, quindi dovresti accrocchiare una giunzione a T di cavi di potenza....
Però se ci pensi... se non lo fa nessuno è proprio perchè hai già tutto nella centralina, basta far commutare i finali in maniera opportuna per ottenere il regen, e credo sia anche evitata automaticamente la necessità di dover garantire che i due circuiti non entrino in cross-conduzione (non so se si chiama così).

Riguardo le batterie, ripeto facendo due conti sono sicuro che non potresti garantire affatto che tutti gli spunti o il regen vadano a carico del supercap, 8sec a 400A non sono molti e comunque sarebbero con V variabile drasticamente...
Un rilascio in uscita da tangenziale/superstrada può durare molto di più....
E poi, francamente, non credo possa essere ragionevole mettere un dispositivo costoso come regen su supercap su una chimica inadeguata come il Pb!
Qualche dato dalla Elettra: il passaggio da Pb a litio ha comportato una riduzione dei consumi di più del 25% (da più di 200 a circa 150-160Wh/km).. il passaggio a chimica decente viene prima del regen.

Parlo ovviamente in generale, poi se hai da sperimentare iniziando sul pb... ben venga!

Furio57
20-12-2013, 10:37
Ciao Riccardo e a tutti


...Riguardo le batterie...non potresti garantire affatto che tutti gli spunti o il regen vadano a carico del supercap, 8sec a 400A non sono molti e comunque sarebbero con V variabile drasticamente...
Beh il batcap è una idea, magari più di uno, forse sono meglio i super condensatori e molto frazionati per avere sempre la massima tensione quindi nessuna V variabile che se bassa rende effettivamente inefficacie l'utilizzo.



francamente, non credo possa essere ragionevole mettere un dispositivo costoso come regen su supercap su una chimica inadeguata come il Pb!
Non è proprio così, costoso no, ma come dici tu l'elettronica di potenza è già presente e basta poco aggiungere il regen: Il mio regolatore (centralina) un Reghel mod.RF96 ha il sistema di recupero ed era previsto per le batterie al piombo, la Panda Elettra (quella vecchia) ha il recupero usando le batterie al piombo..., ma purtroppo come già ho scritto il piombo "si accorge" di essere in carica dopo minuti di ricarica: pochi secondi o frazione di essi non portano a nulla...forse i progettisti si accontentavano di una specie di freno motore. Purtroppo il Reghel è progettato per ricaricare solo la batteria di alimentazione del motore e non avendo lo schema, "dirottare" l'energia di recupero ad altro è abbastanza impegnativo forse di più che riprogettare il tutto.



...il passaggio da Pb a litio ha comportato una riduzione dei consumi di più del 25% (da più di 200 a circa 150-160Wh/km)... Certamente batterie più performanti contano molto. Comunque considero il recupero d'energia anch'esso di notevole importanza, considerando che a prescindere dalla tecnologia della batteria è imperativo a qualsiasi costo aumentarne l'autonomia, non ultimo un considerevole risparmio dei freni.

Salutoni
Furio57

Ciao a tutti! :bye1:
Oggi telefonando ad un numero trovato sul libretto della Zele, mi ha risposto una gentilissima signora che mi ha detto che il telefono era quello della Reghel...era, perchè sich! la Reghel non esiste più, però, però, la nuova azienda subentrata che ne ha acquisito l'eredità aveva ancora il manuale ed alcuni schemi della mia centralina (roba degli anni '80). Ho parlato anche con uno dei vecchi progettisti ancora presenti nella nuova azienda che mi ha schiarito molte incognite. La Signora gentile, si è offerta di scannerizzare tutta la documentazione e di spedirmela via email. Ora tutti i fogli sono qui sul mio tavolo!(sto godendo come un riccio!) :spettacolo: ciò mi aiuterà enormemente per quello che desidero realizzare. (mai disperare, però una bella botta di c..o, no?)

Salutoni
Furio57

riccardo urciuoli
20-12-2013, 12:33
vai col reverse engineering! Magari postali gli chemi nel 3d specifico, possono servire anche solo per curiosità...

HAMMURABY
25-12-2013, 11:41
spero possa esservi utile... se servono info su reperire supercap al litio (LiC) chiedete...
http://www.intechopen.com/download/get/type/pdfs/id/20362

biker.twin
03-01-2014, 20:57
buongiorno,
posto qui anche se so di sbagliare, ma non ho trovato la sezione opportuna. scusate.

ho un dubbio:

io ho un motore Brish less a magneti permanenti con il suo controller con funzione regen in frenata.
per testare il regen ho messo un amperometro in serie sul positivo dalla batteria. Mi aspetto di osservare una inversione del verso (o del segno) della corrente in frenata, ma niente. Ho il sospetto che il regen non vada.

ma mi chiedo. se un motore (come il mio) funziona a 48V e ammettiamo abbia una rotazione massima di 1000 rpm. E' corretto ritenere che per produrre una tensione di almeno 50V (per poter quindi caricare la batteria) serva una rotazione superiore di 1000rpm? o ci dovrebbe pensare il controller a trasformare alla tensione giusta?

altro quesito: se invece ho un motore a spazzone in CC, è corretto quanto scritto sopra? ossia che serve imprimere una rotazione superiore alla rotazione massima che avrebbe come motore, per produrre una tensione sufficiente a caricare le batterie che lo farebbero funzionare.

Morale: sto lavorando sulla mia E-bike (home made) e vorrei aggiungere un genset in cui il generatore mi funziona ("a bisogno") come motore. Mi chiedo se sia più facile utilizzare un motore CC a spazzole o un motore BLPM con una centralina ad hoc. spero di essere stato chiaro.
grazie

riccardo urciuoli
04-01-2014, 17:01
Biker, meno male che ti sei scusato in anticipo perchè avrei dovuto bannarti a vita! Come hai fatto a non vedere questo 3d specifico e a postare domande sul regen nella sezione veicoli ibridi? Mah, mistero dei periodi festivi....

Si in effetti l'amperometro dovrebbe segnare l'inversione, ma se il regen va non puoi non 'sentirlo', un motore elettrico senza regen non frena per niente, in rilascio sarebbe come mettere in folle.

2a risposta: si fa tutto il circuito, concettualmente una centralina potrebbe anche alzare o abbassare tensioni e correnti se intese come valori medi, visto che in realtà lavorano in PWM cioè 'a impulsi'

In CC è tutto concettualmente più semplice ma vale lo stesso: in trazione la centralina abbassa la V 'media' ai capi del motore, in regen è come se la rialzasse perchè 'chiude' per piccoli intervalli di tempo.
Credo sia molto discutibile dal punto di vista teorico, però se un motore sta girando a meno giri del massimo può generare una tensione media minore della nominale, ma se per esempio genera Vmax/5 basta chiudere il circuito per meno di 1/5 del tempo (es 2 ms ogni 10ms)

Riguardo le 'ibridizzazioni', che mi sembra sia quello che hai in mente, quando vuoi parlarne c'è una altro 3d specifico in questa sezione.

biker.twin
09-01-2014, 20:47
grazie.oltre a kelly.. ci sono aziende che vendono controlli con regen per basse/medie potenze?grazie

sono interessato a trovare un'accoppiatta motore e controllo che possano funzionare con un buon rendimento e per un lungo periodo come generatore (a cui, quindi, somministro potenza meccanica i cambio di elettrica), ma che possa essere, al bisogno, un buon motore per trazione con tanto di controllo di velocità.
qualcuno sa dove indirizzarmi?
grazie

jumpjack
19-03-2014, 13:21
Questa ricerca dice che per un'auto di 1500 kg il massimo di energia recuperabile, con KERS efficiente al 100%, ammonta al 23%.
Ho trovato qualche altra ricerca, più dettagliata:

http://www.uns.ethz.ch/edu/teach/bachelor/autumn/energmob/131010-07_Potentials_Conv_Tech.pdf


http://www.uns.ethz.ch/edu/teach/bachelor/autumn/energmob/Encycl_Energy_2004_ICE_Vehicles.pdf
Città/autostrada (percentuali)
Rolling resistance 27.7 35.2
Aerodynamic drag 18.0 50.4
Inertia (Weight) force 54.3 14.4

Cioè in città il 54,3% dell'energia viene disperso in frenate e rallentamenti, mentre in autostrada è solo il 14,4%; quindi quel 23% dell'altra ricerca era forse una media "pura"; questa nuova ricerca invece della media semplice fa una media pesata, non so sulla base di quale percorso di prova, per cui la percentuale combinata viene 40%.

Non so se questo grafico online è permanente o temporaneo....
Online Charting. Futures trading and various online stock trading. (http://www.chartgo.com/share.do?id=901aaa7eaa)

Interessante anche osservare quanta benzina viene utilizzata per far muovere l'auto:

Tractive energy 57.5 80.0
Accessory energy 10.0 6.5
Idle/Braking consumption 15.0 2.0
Transmission/Driveline loss 17.5 11.5

57,5% in città, 80% in autostrada; il resto se ne va in riscaldamento, aria condizionata, luci, frenate, soste al semaforo, perdite di trasmissione.

Sfortunatamente,questo 57,5% deriva dal noto 25-30% di rendimento del motore a benzina (contro il 90-95% nel caso di motori elettrici).
Quindi di 50 euro di benzina, quelli che effettivamente vengono usati per vincere attrito dell'aria, delle ruote e inerzia è il 57% del 30%, cioè il 17%! E naturalmente il 57.7% di questo 17% si disperde in frenate in un'auto a benzina, quindi rimane alla fine un 7%: cioè metto 50 euro di benzina... e ne uso 3,5 per muovere la macchina, il resto sono soldi buttati!!!

http://autoguida.wordpress.com/2014/03/09/dove-finiscono-tutti-i-soldi-di-un-pieno-di-benzina/

biker.twin
22-08-2014, 21:21
Furio57, come è andata con il progetto? sono curioso.

riccardo urciuoli
22-07-2015, 12:47
Aggiornamento!

Non so se Furio sta lavorando su regen e supercap, io nel frattempo ho deciso di LIMITARE per motivi di sicurezza la frenata regen sulla mia Eli, ne parlo qui:
http://www.energeticambiente.it/fiat-seicento-elettra/14763962-fiat-seicento-elettra-circuiti-vari-per-implementare-nuove-funzioni.html

Proprio da oggi ho azzerato il misuratore di consumi e parto con i rilievi.
Quindi potrei avere nel prossimo futuro dei dati riguardo le variazioni di consumo dovute alla presenza di regen al 100% o ridotto. Considerato che la riduzione scelta agisce soprattutto sotto i 60km/h (cioè in ambito urbano dove l'energia recuperabile è massima) vedremo cosa succede.

Io credo che la differenza sarà difficilmente quantificabile, vedremo!

riccardo urciuoli
23-07-2015, 21:53
per ora pubblico anche qui il link al video che ho fatto:

https://www.youtube.com/watch?v=ewf601UBZHc&feature=youtu.be

per chi avesse voglia permette di ricavare i tempi e quindi le decelerazioni (e la potenza frenante).
Ricordo ai meno esperti che la Elettra frena elettricamente (fondo scala a sinistra dell'econometro) con circa 8kW di potenza massima.

A 70-100 km/h corrisponde a una decelerazione abbastanza blanda e quindi va bene, mentre a velocità inferiori ai 50 l'eccessiva frenata sull'assale posteriore (la Eli è trazione posteriore come tutte le macchine sportive :beer:) ha provocato 2 testacoda su fondo viscido, e comunque risulta fastidiosa (es sui dossi rallenta traffico provoca a volte il bloccaggio parziale delle ruote post)

Pubblicherò eventuali differenze riscontrate nei consumi (dubito..)

Altre considerazioni: la frenata originale, un po' troppo alta (anche se comunque calava sotto i 30 km/h) portava nel traffico ad un andamento un po' troppo "tira e molla": tranne me, capace di modulare al mm l'acceleratore, portava ad una andatura non fluida.

Insomma, anche per questo non credo che i consumi ne risentiranno: ora è più facile una guida "rilassata" con accelerazioni e frenate più soft nel traffico.

Inoltre...anche se le LiFeYPO4 dovrebbero essere robuste al riguardo, anche la durata delle batterie potrebbe beneficiarne.

riccardo urciuoli
27-07-2015, 21:25
primo riscontro sui consumi: 155 Wh/km dalla modifica, sembra perfettamente in linea coi consumi di questo periodo ante modifica.

jumpjack
18-10-2015, 14:36
Ho trovato una ricerca che illustra come, usando una resistenza elettrica per dissipare l'energia di frenata quando le batterie sono troppo cariche, è possibile risparmiare il 12% di energia della batteria, se il calore prodotto è usato per riscaldare l'abitacolo.
E' un risultato importante, perchè è proprio d'inverno che l'autonomia dei mezzi elettrici è minore, proprio perchè molta energia serve a riscaldare l'abitacolo.


Abstract
Electric brake resistors are well known in the domain of power electronics, railway or elevator technology
to guarantee electric braking or to damp high electric power peaks. The generated heat energy, however, is
usually dissipated. This work deals with the potential of an automotive application of the electric brake
resistor to enable brake energy regeneration (recuperation) also at low temperatures and high state of
charge when the charge performance of the traction battery is limited. By reusing the excess recuperation
energy to support the vehicle’s cabin heating, the overall energy efficiency can be increased. In this paper
three classes of battery electric vehicles are simulated with different driving environments and start parameters
to assess the influences on the efficiency potential of this application. It is shown that, depending
on the start conditions and drive cycle, the total energy demand can be reduced by up to 12% with the use
of a 6kW rated brake resistor.
Potential of an electric brake resistor to increase the efficiency of electric vehicles (http://www.evs24.org/wevajournal/php/download.php?f=vol6/WEVJ6-1-021.pdf)

riccardo urciuoli
03-11-2015, 13:23
leggo solo ora...

a me sembra una cavolata, uno studio teorico basato su assunzioni arbitrarie. Comunque funzionerebbe solo in caso di lunghe discese subito dopo la partenza, altrimenti qualunque sia la temperatura la ricarica regen non può arrivare a "riempire" le batterie, altrimenti saremmo al moto perpetuo.

Bah... sai che molti articoli parlano del proliferare di bufale scientifiche perchè l'importante è produrre pubblicazioni, questa mi sembra una di quelle.

B_N_
25-09-2018, 23:30
immaginiamo un'auto che ha percorso in pianura un certo tratto scaricando in parte le batterie, le stesse sono capaci, se esiste lo specifico circuito, di assorbire l'energia ricaricandosi per cui il sistema funziona
ma immaginiamo di abitare in montagna caricare l'auto e scendere a valle con la nostra auto, in questo caso il sistema non funziona in quanto la batteria non sono in grado di assorbire energia per cui siamo senza freno di marcia
sottolineo il termine "freno di marcia", un motore endotermico se non alimentato da carburante comunque conduce il suo ciclo per cui nella fase di compressione assorbe energia mentre non ne produce nella fase di scoppio in quanto non ha carburante per cui frena (il cosidetto freno motore)
ne consegue che mentre a fronte a fronte di una breve, intensa e repentina frenata di emergenza (evitare il ciclista *******) l'auto endotermica e l'auto elettrica reagiscono allo stesso modo mentre a fronte di una frenata continua (discesa lunga) le due auto reagiscono in maniera diversa, l'endotermica frena benissimo e potrebbe farlo all'infinito mentre l'elettrica non frena affatto per cui si deve usare per lungo tempo il freno meccanico con grandi problemi
l'alternativa banale sarebbe che l'autista abbia cura di prevedere il percorso e badare di iniziare il viaggio sempre con batterie cariche se deve affrontare una pianura o peggio una salita di rilievo ed al contrario curare di avere le batterie abbastanza NON cariche se deve affrontare significative discese
ovvio che se abiti in pianura per la legge della conservazione dell'energia il problema non si pone
non si pone nemmeno per chi partisse da bassa quota per salire e DOPO ritornare
si pone, E GRAVEMENTE, per chi partisse da quota elevata e dovesse scende per poi tornare in salita

se a qualcuno interessa si può approfondire questo discorso, sempre partendo dal settore industriale dove il problema è noto da tanti anni

riccardo urciuoli
26-09-2018, 08:05
Ciao B_N_

sui veicoli, tranne qualche studio per ora senza applicazioni, nessuno sognerebbe di dissipare l'energia cinetica su resistori di potenza.

Qualsiasi veicolo elettrico è infatti già dotato per ovvi motivi di due sistemi di frenatura:
- la frenata rigenerativa che recupera l'energia ricaricando le batterie
- la frenata tradizionale, che interviene in caso di frenate molto brusche e/o di guasto della rigenerativa.

La frenata tradizionale interverrebbe quindi anche nel caso (abbastanza raro) di auto che parte totalmente carica ed affronta una lunga discesa, e le due frenate sono "mischiate automaticamente" perchè comandate dallo stesso pedale del freno.
Non avrebbe senso introdurre un terzo sistema (frenata dissipativa su resistenze) che stresserebbe e riscalderebbe inutilmente l'elettronica di bordo

Quindi è tutto intuitivo, col tempo si impara solo a sfruttare di più la rigenerativa.

Infine una nota: sui nuovi veicoli il freno motore è molto ridotto rispetto ad anni fa, quando ho comprato anni fa la mia Astra mi ero dovuto abituare ad usare i freni molto di più



se a qualcuno interessa si può approfondire questo discorso, sempre partendo dal settore industriale dove il problema è noto da tanti anni




No, questo 3d è limitato alla frenata rigenerativa nei veicoli elettrici, non ha senso allargarlo a sistemi industriali che hanno problematiche del tutto diverse

Dupagu
26-09-2018, 08:39
Questo angustiante problema dei proprietari di veicoli elettrici che dormono tutti in alta montagna per poter caricare alla famosa colonnina gratuita posta sulle Pale di San Martino. Per poi schiantarsi per la mancanza di frenatura rigenerativa. Ne parlano tutti.

jumpjack
26-09-2018, 08:39
Qual è il problema nel dirottare la corrente su una resistenza invece che sulla batteria, per avere sempre la stessa intensità di freno motore quando si rilascia l'acceleratore?

riccardo urciuoli
26-09-2018, 09:14
E' un problema termico e circuitale: le resistenze per dissipare 8-30 kW sarebbero enormi...e inoltre si stresserebbe inutilmente il circuito che fa la regen (tipicamente l'inverter)

La domanda è un'altra: perchè dovrei usare delle resistenze per dissipare energia in calore, se già a bordo ci sono i freni tradizionali che fanno esattamente la stessa cosa e in maniera molto affidabile e collaudata in secoli di utilizzo?

B_N_
26-09-2018, 18:38
La domanda è un'altra: perchè dovrei usare delle resistenze per dissipare energia in calore, se già a bordo ci sono i freni tradizionali che fanno esattamente la stessa cosa e in maniera molto affidabile e collaudata in secoli di utilizzo?perché non è vero
cosa credi che abbia fatto l'esempio della funivia per fare ?
i freni meccanici servono a fermarsi in poco tempo, per esempio in città si usano molto
ma nessuno sarebbe così ********** da percorrere una discesa lunga con una diesel in folle azionando il freno, oltretutto sarebbe pericolosissimo perché alla fine della discesa i freni sarebbero inefficienti
è per quello che i grandi veicoli a trazione elettrica che GENERANO energia con un generatore diesel a bordo hanno due dispositivi
il drive di potenza che serve per inviare energia al motore quando deve spingere
il resistore di potenza che serve a evitare di dover azionare i freni meccanici per marcia in discesa
ora l'auto elettrica è troppo recente per cui le situazioni non si sono ancora analizzate a fondo ma il problema della dissipazione esiste ed è grande

poi, discorso secondario, stai sbagliando totalmente sul dimensionamento dei resistori di dissipazione, fattelo dire da uno che li dimensiona da tanti anni, da prima che la moda delle auto elettriche sorgesse !
le grandi macchine (industria tessile, cartaria) rallentano con la massima efficienza e non hanno freni
l'unico falso problema della frenata rigenerativa è che non accompagna il rallentamento fino all'arresto
oltreuttto nella frenata meccanica (indifferentemente di auto o macchinari)si pone solo il problema di accellerazione (nello specifico negativa) mentre nel rallentamento forzato, impropriamente chiamato "frenata", si pone il problema del jerk che è anche più importante di quello dell'accellerazione

evita di divagare con affermazioni "politiche" a fronte di un intervento rigorosamente tecnico specificatamente a tema

riccardo urciuoli
26-09-2018, 18:50
Ok, ora hai scritto le tue certezze...ma qui si parla di frenata rigenerativa e non di altro... se vuoi apri un 3d al bar o nella sezione veicoli ibridi.

Nei veicoli elettrici la frenata (regen) è fatta sempre inviando la potenza alle batterie. Altrimenti non si chiamerebbe così.

Quindi basta OT

Top
26-09-2018, 20:00
Se non c'è una resistenza di dissipazione a bordo di alcun veicolo elettrico il motivo dubito che sia l'acerbità del prodotto: non è rocket science, basterebbe volercela mettere. Secondo me, se non c'è è perché statisticamente non serve, semplicemente il caso del folle che carica al 100% la batteria quando sa che la potrebbe ricaricare ad ufo dopo un po', non è contemplato. Per poco che possa pesare, una resistenza da almeno un 100kW con relativo dissipatore è considerato un peso morto da portarsi a spasso sempre per non essere mai utilizzato, quindi non lo si mette.

GIBRUN
26-09-2018, 20:23
Scusate , se mi intrometto ma quando vedo B_N e RU faccio fatica a non leggere le loro argomentazioni sebbene a volte lunghe ma interessanti , non sono esperto in materia ma visto che si parla della frenata rigenerativa , di batterie cariche , di lunghe discese , ecc...... e sicuramente il tutto nei confronti di ev , vi posso dire con assoluta certezza che mi successo in una lunga discesa , una volta che la batteria era carica al 100% e non potendo caricarsi oltre si accendeva il termico, poi come vuole RU , se vogliamo dei dati parliamo di 2/3 kw scendendo da san marino sempre in ev , per il semplice fatto che una ibrida ha un pacco batterie da 2 kw , magari un plug.in da 9 kw si comportava diversamente poi ricordiamoci che le ibride non si ricaricano solo in frenata ma anche in marcia.

GIBRUN
26-09-2018, 21:34
Non posso dirti di no , ma se in una discesa lunga ricarico 2/4 kw e capisci che da san marino è lunga prima di trovare un tratto piano , nel caso di una ev con 30 /40 kw la cosa più semplice per chi abita in montagna e prevede un utilizzo in discesa al mattino è di caricare al 90 % poi non avendo ev non so come funziona il sistema in caso di batteria piena e discese lunghe

Top
26-09-2018, 21:44
Con batteria piena e discese lunghe usi i freni, non ci sono santi. È capitato anche a me, con ibrida, che dopo un chilometro scarso la batteria è andata in saturazione ed il freno motore al massimo delle sue potenzialità (una 40ina di kW dissipati dal motore imballato) comunque non mi rallentava a sufficienza e non mi è rimasto che frenare. Ovviamente antenne alzate, perché la cosa mi piaceva poco, ma devo dire che non ho notato la minima perdita di efficacia. Evidentemente i dischi autoventilanti di oggi non sono i tamburi della nostra infanzia.

resto dell'avviso che non vedremo resistori di dissipazione nemmeno in futuro. Chi vivrà, vedrà. Io conto di esserci ;)

riccardo urciuoli
26-09-2018, 22:52
Vi ho lasciato divagare ma poi cancellerò post che NON parlano della frenata regen nei veicoli elettrici.

Qui non interessano le convinzioni di B_N_ o le realizzazioni industriali. E non ho intenzione di far diventare il 3d una disgressione senza nè capo nè coda.
In questa sezione ho creato e messo in evidenza una serie di 3d per dare informazioni REALI a chi vuol capire alcuni aspetti tecnici dei VEICOLI ELETTRICI.

riccardo urciuoli
26-09-2018, 23:01
Per tornare alla reltà...

La frenata regen ha solo un motivo di esistere: aumentare l'efficienza e l'autonomia dei veicoli elettrici.
E questo avviene e avverrà SEMPRE solo se si recupera (regen) l'energia reimmettendola nelle batterie (o in rete per veicoli connessi alla rete come i treni)

Usare dei resistori per frenare un veicolo non è frenata regen, e per quanto ne so non viene mai fatto su veicoli "normali", magari verrà usato su veicoli molto particolari e probabilmente ibridi, proprio perchè gli ibridi hanno batterie piccole.
E i resistori dovrebbero essere raffreddati, probabilmente a liquido.

Quindi.... se non usano i resistori sulle auto omologate, ma neanche sulle auto di formula1... bisogna avere l'umiltà di accettarlo, e magari cercare di capirne il motivo.

Infine...i freni tradizionali hanno una potenza frenante elevatissima, infatti permettono l'arresto in pochi metri.
La potenza frenante regen o su resistori non potrebbe essere maggiore di quella del motore, altrimenti costringerebbe a sovradimensionare l'inverter per un uso saltuario.

Quindi... perchè complicarsi la progettazione per avere qualche kW di frenata su resistori? Sarebbe MOLTO più semplice ed economico prevedere dei freni leggermente più potenti.

Il discorso resistori si chiude qui. A meno di trovare almeno un caso concreto di applicazione (ma non su dumper o macchine "da cartiera")

Esempio concreto: la mia auto full electric ha 30 kW di motore, e ha frenata regen limitata a 8kW.
Equivale a una frenata "leggera" a 100km/h, una inchiodata sotto i 30 km/h (e infatti l'inverter la riduce sotto i 30-40 km/h.

Io ho scelto di ridurla ulteriormente alle basse velocità per avere una guida più fluida, ma 30 kW basterebbero a rallentare l'auto anche in discese impegnative.

I freni hanno una potenza molto maggiore di 30 kW.. credo ben maggiore di 100 kW, si potrebbe fare un calcolo.

Che senso avrebbe buttare 10kW su resistori invece di potenziare i freni di un 10%?

eroyka
27-09-2018, 07:43
mi raccomando... non ricominciamo a litigare. Visioni tecniche diverse vanno benissimo, siamo qui a discuterne apposta. Esprimiamo bene i vari concetti e analizziamoli senza infervorare gli animi.
Eroyka

riccardo urciuoli
27-09-2018, 08:37
Come ho già scritto, in questo 3d non si parla di impianti industriali o di motori elettrici in generale, ma di FRENATA REGEN.

E' un accorgimento presente ormai da DECENNI, per esempio lo avevano la mia Elettra ma anche la precedente Panda Elettra (1990):
Ritorno al passato: l'auto elettrica italiana - ElectroYou (https://www.electroyou.it/richiurci/wiki/ritorno-al-passato-l-auto-elettrica-italiana)

Praticamente è un sistema presente sui veicoli da quando sono stati sviluppati i primi controller "PWM", cioè da ormai più di 50 anni.

E' un accorgimento talmente utile per aumentare l'efficacia del veicolo che...viene usato pure su veicoli ibridi, che potrebbero usare il freno motore e invece ovviamente usano la frenata regen proprio per ricaricare le batterie.


Ovviamente la regen ha anche altri vantaggi, per esempio aumenta la sicurezza perchè il veicolo è frenato ad acceleratore sollevato, e riduce il consumo dei freni, riducendo le emissioni di PM10 da parte dei veicoli elettrici (oltre a ridurre le spese di manutenzione).

Sono tanti vantaggi che fanno "invidia" alle auto tradizionali, e infatti a volte tentano di copiare la frenata regen con sistemi simili, che sono però specchietti per allodole, perchè la sola batteria di avviamento non ha capienza sufficiente per una frenata regen prolungata.

Se interessa posso rimettere il grafico che mostra trazione e regen nella mia auto al variare del numero di giri, lo trovate comunque nelle prime pagine inserito da Gattmes

experimentator
27-09-2018, 09:42
Ovviamente la regen ha anche altri vantaggi, per esempio aumenta la sicurezza perchè il veicolo è frenato ad acceleratore sollevato, e riduce il consumo dei freni, riducendo le emissioni di PM10 da parte dei veicoli elettrici (oltre a ridurre le spese di manutenzione).


Ok , ma gli organo meccanici adibiti alla frenata rigenerativa , mica sono eterni , anche loro subiscono un deterioramento e sono soggetti a guasti .
Quindi in definitiva bisogna anche valutare costi benefici .

riccardo urciuoli
27-09-2018, 09:47
ma insomma...si riesce a parlare con un minimo di cognizione di causa?

NON ci sono organi meccanici coinvolti per la frenata regen, a parte il mozzo ruota o il semiasse che uniscono il motore alle ruote, ma che lavorano e sono dimensionati per quello.

Quindi non c'è nessun deterioramento aggiuntivo, anzi i freni tradizionali essendo più bruschi sollecitano di più i pneumatici e la meccanica in generale.

Costi e benefici sono già ampiamente valutati da chi progetta e commercializza veicoli elettrici, e infatti la frenata regen è utilizzata su TUTTI i veicoli elettrici.

Ricordo che è stata introdotta persino in Formula 1 (KERS), e addirittura hanno dovuto aggiungere un intero sistema di trazione/recupero/accumulo che non era presente.

Se hanno pensato di inserirla dove mancava tutto il sistema di trazione elettrica... ci sarà un motivo non credete?

O forse in F1 i freni non potrebbero reggere le lunghe discese? :spettacolo:

experimentator
27-09-2018, 11:34
Mi permetto di farti osservare che la frenata viene fatta da una dinamo o dal motore elettrico ,che recupera l'energia cinetica , collegati con dei semiassi e degli ingranaggi .
Non è che questi sono eterni .

In ogni caso gli ingranaggi connessi al meccanismo sono sollecitati il doppio rispetto ad un uso normale di sola trazione .
Magari il costo benefici come dici tu è favorevole al recupero di energia , ma una parte dei benefici ottenuti ha un costo meccanico .

Ma io non nego l'utilità della frenata rigenerativa in quanto fa risparmiare energia e recuperare quella persa .

Chiudo discorso .

riccardo urciuoli
27-09-2018, 12:35
Mi permetto di farti osservare che la frenata viene fatta da una dinamo o dal motore elettrico
No la dinamo no ti prego! :spettacolo:

Scusate ma mi sembra assurdo porsi problemi che...nessuno si è mai posto, neanche voi stesso quando usavate il freno motore dell'auto...

I veicoli elettrici NON hanno (nella quasi totalità) cambio nè frizione. Quindi (e chi li guida lo sa) si sentono molti meno "colpi" dati agli organi di trasmissione dai nostri errori o semplicemente dagli innesti del cambio.

Ne deriva che i pochi ingranaggi presenti (differenziale e riduttore) sono sempre in presa, soggetti solo a inversione di movimento e di sforzo, e lo sforzo in frenata regen è minore che in trazione.

Infine, ma non ultimo, il tutto è gestito da firmware, che a differenza nostra non sbaglia ed evita appunto i colpi.

Non dimentichiamo che sui veicoli tradizionali per sfruttare il poco freno motore si deve giocare con cambio e frizione... il tutto per buttar via energia.
E infatti ormai con i moderni impianti frenanti nessuno usa in maniera "sportiva" il freno motore come si faceva una volta, lo si usa solo in rilascio (e la mia Astra diesel ne ha ben poco di freno motore).

E' per questo che la frenata regen è praticamente SEMPRE usata: la sua implementazione è di fatto GRATIS (tutti i componenti necessari sono già a bordo) e i benefici, anche se "limitati", ci sono: riduzione dei consumi intorno al 10-15%, meno usura dei freni, aumento probabile della durata delle batterie, aumento dell'autonomia

Quindi nessun peggioramento dell'affidabilità, anzi anche la parte meccanica di trazione essendo più semplice e meno sollecitata risulterà meno soggetta a guasti che sui veicoli termici.

tonini_mingoni
27-09-2018, 14:23
Questo angustiante problema dei proprietari di veicoli elettrici che dormono tutti in alta montagna per poter caricare alla famosa colonnina gratuita posta sulle Pale di San Martino. Per poi schiantarsi per la mancanza di frenatura rigenerativa. Ne parlano tutti.

Ecco perché non si sviluppa la mobilità sostenibile....

...comunque...ci si crea dei problemi per niente....

Si gestisce tutto....

Ciao

Fox

Lupino
27-09-2018, 22:49
Ciao a tutti, pur conoscendo il funzionamento dei veicoli elettrici solo a livello teorico, concordo col pensiero di Riccardo.
Inserire dei resistori di potenza per rallentare un veicolo elettrico non ha alcun senso sia, come diceva top, per l'aggiunta di ulteriore peso sia perché, in un motore elettrico vi è un modo molto più semplice per generare un rallentamento, ovvero invertirne la polarità.
Avevo già postato la cosa più su, poi cancellata perché in quel momento la ritenevo "sconveniente"... forse, da semplici automobilisti, non ne siete a conoscenza ma esistono già, e da decenni, sistemi di frenatura elettrici (anzi il termine giusto sarebbe elettromagnetici o elettrodinamici) e sono comunemente in funzione su camion e autobus, sono i retarder (http://www.camionsupermarket.it/blog/retarder-intarder-e-aquatarder-i-sistemi-di-frenatura-ausiliaria) e, com'è visibile nel link che ho inserito, non utilizzano nessuna tipologia di resistenza.
Ora, mi pare evidente che, se veramente vi fosse la necessità di inserire una qualche tipologia di sistema di rallentamento sui veicoli elettrici, sarebbe, da parte dei progettisti, molto più semplice rivolgersi a questi sistemi piuttosto che a, passatemi il termine, "rozze" resistenze.

P.S.
OT ma giusto per fare una precisazione, il freno motore, quello vero, non esiste ne è mai esistito in (che io sappia) nessun autoveicolo né diesel né, tanto meno, a benzina, ma solo nei veicoli di massa superiore (camion e autobus), quello che comunemente viene definito freno motore è solo un rallentamento dovuto all'utilizzo forzato di rapporti bassi con relativo stress meccanico di motore e trasmissione

fedonis
29-09-2018, 06:52
Non c'è alcuno stress, non più di quello che avrebbero glo organi quando in trazione positiva. Semplicemente si rilascia gas e gli organi interni ovviamente tendono a rallentare il moto, rallentando anche la corsa del veicolo.

jumpjack
30-09-2018, 12:58
Che significa " quello che comunemente viene definito freno motore è solo un rallentamento dovuto all'utilizzo forzato di rapporti bassi"?
Cos'altro intendi per "freno motore"?

GIBRUN
30-09-2018, 13:40
A mio avviso si parla di freno motore quando invece è decelarazione , la differenza è che nel termico per avere efficacia bisogna scalare le marce , invece nell'ev con cambio automatico decelerando oltre a rallentare si ricarica la batteria e quando tale rallentamento non è sufficiente si frena recuperando ancora energia , quindi sarebbe giusto parlare non solo della frenata rigenerativa ma di tutte le fasi in cui si recupera energia ovvero frenata , decelerazione , discesa.

Lupino
30-09-2018, 21:37
Siamo OT ma, giusto per chiarire e rispondere a jumpjack, col permesso di Riccardo (nel caso elimina senza pietà :))

...Cos'altro intendi per "freno motore"?...
Il freno motore, quello reale, presente soprattutto (o solo) sui motori diesel di grossa cilindrata (camion, trattori stradali o autobus) è costituito da un insieme di accorgimenti messi in funzione o da una pedalina a parte o dallo stesso pedale del freno (prima parte della corsa), i principali di questi accorgimenti sono: la pompa gasolio viene posta in "mandata nulla" e una valvola ad ok chiude parzialmente il condotto di scarico. Attuando tali misure i gas combusti presenti nei cilindri non potendo sfogare all'esterno generano una forza frenante sia nella fase di espansione che in quella di compressione ... in soldoni l'azione è la medesima che si può riscontrare cercando si estrarre o di spingere lo stantuffo in una siringa col beccuccio tappato.
Il risvolto negativo (è probabilmente la causa per cui non è mai stato adottato sulle normali autovetture) è che il pistone si "trova a lavorare" con gas incombusti e caldi ma nel contempo è privo della lubrificazione che normalmente gli viene fornita dalle paraffine presenti nel gasolio

Top
30-09-2018, 22:06
Senza gasolio - e quindi senza combustione- non ci sono gas combusti da stantuffare, è solo aria..

riccardo urciuoli
01-10-2018, 08:10
prima di fare pulizia di queste disgressioni sui veicoli diesel, faccio presente che all'utente non interessa se il "freno motore" sia intrinseco del motore stesso o ottenuto in altro modo.

Per freno motore si intende comunemente la tendenza del mezzo a rallentare se si rilascia il pedale dell'acceleratore.

Come venga realizzato può dipendere da mezzo a mezzo, ma io ho riscontrato una diminuizione negli anni del "freno motore" anche sulle auto, probabilmente perchè il freno motore nei motori termici è sintomo di inefficienza, essendo legato di fatto agli attriti interni (aria nei condotti, azionamenti valvole, attrito pistoni e cuscinetti ecc), forse anche a causa della progressiva riduzione delle cilindrate a parità di potenza.

A parte casi particolari come i camion in lunghe discese sui veicoli moderni i freni non hanno più i problemi di anni fa, quindi in generale il freno motore non viene più usato per "aiutare" i freni, ma solo per avere il motore su di giri e "pronto", insomma ben pochi per fortuna fanno ruggire il motore in scalata se non si trovano in pista.

Quindi il freno motore viene implementato solo per una questione di sicurezza dinamica, e nei veicoli elettrici viene usato anche e principalmente (frenata regen, di cui dovrebbe parlare questo 3d) per recuperare energia che andrebbe perduta.

B_N_
04-10-2018, 20:42
nell'auto elettrica questo fenomeno dal punto di vista puramente meccanico è minimo, il motore elettrico se non alimentato è paragonabile ad un volano di peso rilevante per cui tende a mantenere lavelocità, ovviamente si avrebbe lo stesso un minimo rallentamento dovuto alle perdite di varia natura
i progettisti si sono impegnati a ricreare l'effetto tramite inversione del vettore energetico, in pratica attraverso specifiche circuitazioni (*1) si assorbe energia che attraverso uno specifico caricabatterie (*2) carica le batterie, questa viene definita tecnicamente frenata rigenerativa, giova sottolineare che lo scopo focale della stessa èrallentare il veicolo fino a QUASI l'arresto (non fino alla velocità zero perché a rotazioni troppo basse il sistema si sgancia), la carica delle batterie è un fenomeno collaterale,
eliminati errori e imprecisioni

riccardo urciuoli
04-10-2018, 21:23
B_N_, hai già espresso questa tua convinzione che cozza però con la realtà, e con la stessa definizione.

La ricarica delle batterie è stata cercata e non è un "fenomeno collaterale", altrimenti avrebbero deviato l'energia su freni tradizionali, magnetici come sui vecchi treni, o perfino sui tuoi amati resistori.

Lo scopo è chiaro a tutti, soprattutto ai progettisti: aumentare efficienza ed autonomia degli EV. Fattene una ragione....

serman
05-10-2018, 20:44
Scusa B_N : Il concetto di frenata rigenerativa e' contenuto nel nome stesso : "rigenerativa" cioè si rigenera dell'energia elettrica trasformando quella cinetica accumulata dal mezzo in movimento e l'energia recuperata , per non venire sprecata, si accumula nella batteria di trazione. Non è difficile, basta applicarsi un pochino.

B_N_
06-10-2018, 19:16
vediamo di fare un interventotecnico
Come venga realizzato può dipendereda mezzo a mezzo, ma io ho riscontrato una diminuizione negli anni del "frenomotore" anche sulle auto, probabilmente perchè il freno motore nei motoritermici è sintomo di inefficienza, essendo legato di fatto agli attriti interni(aria nei condotti, azionamenti valvole, attrito pistoni e cuscinetti ecc)
Quindi il freno motore viene implementato solo per unaquestione di sicurezza dinamica, e nei veicoli elettrici viene usato anche eprincipalmente (frenata regen, di cui dovrebbe parlare questo 3d) per recuperareenergia che andrebbe perduta.datoche è una discussione tecnica sarebbe bene dire cose che pur potendo esseremesse in discussione abbiano una valenza tecnica
la tesi che il freno motore nei motori endotermici siasintomo di inefficienza non ha il minimo senso
il motore endotermico, salvo specifiche eccezioniconclude il suo ciclo con due rotazioni intere, cioè con 4 movimentialternativi
due di questi sono passivi ed assorbono una quantitàminima di energia
uno è passivo ed assorbe una quantità rilevante dienergia
uno è attivo e cede una quantità di energia notevole,se disattivi questo movimento il motore diventa un sistema che assorbe energia,lo si può equiparare ad un compressore a pistoni, in pratica per poter girareassorbe energia da quella cinetica del veicolo stesso, ciò inevitabilmente creaun rallentamento che in pianura va MOLTO oltre quello determinato dallamancanza di spinta, addirittura in discesa compensa la spinta determinata dalvettore dal coseno della gravità terrestre in relazione all'inclinazione delladirezione di marcia, tecnicamente questo effetto è chiamato freno motore inquanto determina rallentamento fino all'arresto completo del veicolo stesso
nell'auto elettrica questo fenomeno dal punto di vistapuramente meccanico è minimo, il motore elettrico se non alimentato èparagonabile ad un volano di peso rilevante per cui tende a mantenere lavelocità, ovviamente si avrebbe lo stesso un minimo rallentamento dovuto alleperdite di varia natura
i progettisti si sono impegnati a ricreare l'effettotramite inversione del vettore energetico, in pratica attraverso specifichecircuitazioni (*1) si assorbe energia che attraverso uno specificocaricabatterie (*2) carica le batterie, questa viene definita tecnicamentefrenata rigenerativa, giova sottolineare che lo scopo focale della stessa èrallentare il veicolo fino a QUASI l'arresto (non fino alla velocità zeroperché a rotazioni troppo basse il sistema si sgancia), la carica dellebatterie è un fenomeno collaterale, nella misura che è possibile fa comodo macomunque la frenata elettrica dovrebbe essere gestita comunque altrimentiproprio per la mancanza del freno motore intrinseco l'auto elettrica avrebbe unconsumo dei freni smodato
nasce a questo punto una considerazione statistica, iprogettisti hanno pensato che "in linea di massima" l'autodifficilmente abbiano le batterie completamente cariche per cui ci sia sempre(o quasi) modo di "cacciarci dentro" energia, nella misura che oggil'uso normale delle auto elettriche è molto ridotto il discorso sta in piedi;diciamo che starebbe in piedi anche se considerassimo le auto in un contesto al99.% pianeggiante
in una situazione dove le salite e le discesedivengano di rilievo statistico l'analisi non funziona più; più di un utenteche ha avuto esperienza diretta a confermato la tesi
a questo punto si pone il problema della sicurezza,non possiamo pensare che un sistema ausiliario di frenata non al 100.%meccanico possa soddisfare tutte le situazioni per cui i progettisti dovrannoporsi il problema, Lupino ha fatto notare che esistono altre metodiche, ed èvero, ma mentre queste sono opportune in grossi mezzi dove il freno motore delmotore endotermico non è ancora sufficiente potrebbero rappresentare un costo(tecnico prima ancora che economico) rilevante per veicoli che nativamente nonhanno la capacità di frenare, sul come risolverlo ci penseranno i progettisti,oggettivamente non posso escludere che possano esistere soluzioni diverse dairesistori ma questi hanno il pregio di essere quanto mai semplici e facili dagestire, oltreché economici
cercando su internet ho trovato vari link in propositoai sistemi di frenatura ausiliari su veicoli elettrici, per esempio questo mipare interessante https://www.electroyou.it/forum/viewtopic.php?f=53&t=73359&p=763712&hilit=dumper#p764302 (https://www.electroyou.it/forum/viewtopic.php?f=53&t=73359&p=763712&hilit=dumper#p764302)

(*1) necessarie, un driver di potenza che non abbiagli SCR ed i relativi controlli sul power bus Dc non ha insita in sé questacaratteristica
(*2) che non è lo stesso che provvede al caricamentodelle batterie da alimentazione Ac in quanto il livello della tensione dialimentazione oltre che molto più alto è fortemente variabile

segnalo nel contempo a Lupino, a parte la correttacorrezione già fatta da Jumpjak, che le resistenze non hanno nulla di rozzo,sono efficacemente utilizzate in quanto sono il massimo dell'affidabilitàquando si necessita di sicura franata di un sistema qualsiasi ad azionamentoelettrico e sono sempre il metodo migliore in assoluto in quanto non hanno iproblemi, a volte molto seri, che hanno al contrario i sistemi di rilanciodell'energia in rete

chiederei anche a Tonini_Mingoni di evitare interventipolitici in una discussione estremamente tecnica che oltretutto a grossi risvoltiin merito alla sicurezza
--- aggiungo ---
Scusa B_N : Il concetto di frenata rigenerativa e' contenuto nel nome stesso : "rigenerativa" per la verità se proprio vogliamo fare i precisi il soggetto e sostantivo è "frenata", rigenerativa è l'aggettivo
del resto quando parliamo di frenata meccanica tutti capisco che è importante frenare, la meccanica è il servo del freno non certo il fine per cui si frena
la frenata rigenerativa, come sopra spiegato, è uno dei modi per frenare, ha determinati vantaggi e determinati svantaggi
il punto focale è che dobbiamo garantire che l'auto possa contrastare la sua energia cinetica non solo in condizione di emergenza dove ci si debba arrestare in pochi secondi -> frenata meccanica, ma anche quando si debba evitare indesiderata accelerazione a fronte di batterie cariche vicino al 100.% -> non frenata meccanica & non frenata rigenerativa

serman
06-10-2018, 20:22
Un lungo papocchio che non sposta nulla del concetto base. Che la frenata rigenerativa non sia quella predominante e' chiaro a tutti. Ogni vettura elettrica o ibrida e' dotata di serie di un impianto idraulico dimensionato per frenare la vettura in piena autonomia. Ciò non toglie che l'applicazione di sistemi di recupero rigenerativi integri efficacemente il sistema principale riducendone lo stress e prolungandone la vita. Lo sanno bene tutti i possessori di vetture ibride (tra cui mi ci metto anch'io da ben 11 anni) le cui pastiglie frenanti durano ben oltre 100.000 km prima di richiedere la sostituzione. E oltre a ciò si ottiene un significativo recupero di buona parte di questa energia che nei percorsi urbani , densi di frenate, consente di viaggiare per quasi metà' del tempo in elettrico. Su una elettrica pura il fenomeno di frenatura elettrica e' nettamente più marcato grazie alla elevata capacità della batteria che è in grado di assorbire grandi quantità di energia il che si traduce in una fortissima azione frenante appena si rilascia l'acceleratore. Basta salire su una qualunque vettura elettrica in commercio e verificare di persona . Questi sono fatti .Tutto il resto sono elucubrazioni sterili .

B_N_
06-10-2018, 20:33
ok, sospendiamo la discussione per qualche mese

poi come al solito al primo incidente tutti si strapperanno i capelli sostenendo che NESSUNO lo poteva immaginare tanto "strano" è il fenomeno "che era assolutamente inimmaginabile"
del resto non succede sempre così ?
nel settore industriale è già successo, infatti i concetti sono cambiati

visto che non accettate critiche, PER ORA, mi ritiro da questa discussione fino all'evento, dopo mi limiterò a pubblicare il link

GIBRUN
06-10-2018, 20:40
B_N non capisco la tua contrarietà , è ovvio che in una ev l' impianto frenante è uguale a una termica , con la differenza che si recupera energia in frenata , allungando la vita dei freni , ad oggi non ho sentito incidenti di ev per mancanza di frenatura , se hai notizie in merito ......

serman
06-10-2018, 21:48
Gibrun, inutile insistere. Quando non si vogliono tenere in considerazione i fatti documentati da centinaia di migliaia di vetture prodotte da decine di costruttori al top della tecnologia difendendo proprie nebulose teorie e' ovvio che non sia possibile una discussione che abbia un senso razionale. La chiusura con la velata minaccia di un imminente default di questi sistemi (io ve l'avevo detto !) è addirittura patetica.

riccardo urciuoli
06-10-2018, 22:13
Normalmente avrei cancellato l'ultimo post di B_N_, e forse anche il precedente, perchè è evidente il suo intento: disturbare e rendere illeggibili discussioni interessanti su una tecnologia che lui non solo non capisce ma, citando sue parole, "neanche vuole provare".
Lo farò magari tra qualche giorno per non essere accusato di censurare chi "la pensa diversamente".
Ritengo che queste non siano riflessioni, ma pura disinformazione basata sul nulla

riccardo urciuoli
06-10-2018, 22:20
...
Che la frenata rigenerativa non sia quella predominante e' chiaro a tutti. Ogni vettura elettrica o ibrida e' dotata di serie di un impianto idraulico dimensionato per frenare la vettura in piena autonomia.


Voglio in parte correggerti, o meglio ritengo sia necessario chiarire cosa si intende per "predominante".
Riguardo la POTENZA frenante la frenata classica è sicuramente predominante, riguardo l'ENERGIA sottratta al veicolo invece, per lo meno nelle elettriche, prevale nettamente la rigenerativa.

Quindi:
- frenata di emergenza: intervengono i freni tradizionali in aggiunta alla regen
- rallentamenti, discese, frenate dolci o normali: interviene soprattutto (o solo quando si impara a usarla bene) la frenata regen
- arresto totale del veicolo: interviene nuovamente la frenata tradizionale, ma SOLO per l'arresto: la mia per esempio rallenta col solo regen a una velocità che sicuramente è ben inferiore a 1km/h.

Io ho dovuto ridurre la regen, perchè 8kW circa di frenata su una utilitaria erano troppi...ora uso la potenza massima regen solo su asciutto e alta velocità (>50km/h)

GIBRUN
06-10-2018, 23:05
Nell'ibrido è molto semplice per capire il tutto c'è una lancetta che indica le varie fasi eco andatura ottimale per termico ed ev e i motori si alternano in base alla forza richiesta , power massima potenza data dal termico e batterie ( accelerazione o partenze brusche) , charge in decelerazione e frenata con carica batteria , sono stato molto semplice....... nel caso del mio ibrido stile di guida normale anzi leggermente sportivo no lumaca una volta raggiunta la velocità desiderata si alza il piede per un attimo ed entra ev..... come al solito vado ot.....

Lupino
06-10-2018, 23:17
Io ho dovuto ridurre la regen.....
Domanda da ignorante (per ora non sono ancora riuscito a mettere le mani sopra... al volante di un ev): come si varia il rapporto tra regen e tradizionale?

GIBRUN
07-10-2018, 08:05
Non saprei se è possibile e come , di certo quando uso l'ibrida in modalità ev e devo rallentare o frenare accumulo energia certamente dipende dalla velocità e dallo spazio entro il quale mi devo fermare , in caso di frenata brusca si ricarica meno in quanto il tempo è ridotto e intervengono i freni a disco , in caso di frenata lunga si ricarica molto e i freni intervengono solo se devo fermare il veicolo , poi a mio avviso , e detto da molti esperti di ibrido non conta molto la frenata rigenerativa , ma la decelerazione ovvero rallentare prima rispetto ad una termica per 2 motivi in rallentamento entra in ev si ricarica e si spegne il termico quindi doppio vantaggio .

serman
07-10-2018, 13:24
Sono cose ovvie per chi ha personalmente guidato una vettura ibrida od elettrica. Io personalmente ho constatato come sia nettamente più evidente l'effetto frenante su una elettrica pura rispetto alla mia ibrida ( Leaf vs Prius) proprio per la differente quantità di energia che l'elettrica e' in grado di assorbire in quel frangente dal sistema di recupero. Sulla Leaf i freni idraulici si azionano solo per arrestarsi e per le emergenze il rallentamento e' invece quasi tutto solo elettrico, anche in autostrada.

riccardo urciuoli
07-10-2018, 15:47
Vero Serman, e oltre alla quantità minima di energia probabilmente hanno limitato la regen anche perchè non vogliono sottoporre le batterie usate (di capacità limitata) a cariche impulsive con correnti troppo elevate.


Domanda da ignorante (per ora non sono ancora riuscito a mettere le mani sopra... al volante di un ev): come si varia il rapporto tra regen e tradizionale?

Se ho capito bene la domanda ti hanno già risposto citando esperienze pratiche.
Io posso aggiungere la mia, legata alla Elettra ma credo che sia la modalità usata (che io sappia) su tutte le EV..

La combinazione tra frenata regen e tradizionale viene fatta usando due pedali ai quali siamo tutti abituati: freno e acceleratore.

Rilasciando più o meno il pedale del freno si "modula la regen", faccio un esempio (posizioni indicative ovviamente): se vado a 70 km/h costanti con metà acceleratore, portandolo a 1/4 diminuisco la potenza inviata al motore e la macchina rallenta fino a portarsi alla velocità costante corrispondente alla nuova posizione. Un rallentamento SENZA regen.
Se invece rilascio a meno di 1/4 la macchina rallenta più decisamente con una regen legera (es 1-2kW di frenata)

Se rilascio del tutto la macchina rallenta alla regen massima prevista per quella velocità (es 4-5kW)

Se premo il pedale del freno ma SENZA schiacciarlo (in pratica aziono solo lo switch che accende gli stop) l'inverter aziona la regen a potenza massima (8kW) e la abbassa progressivamente solo a velocità minore (es sotto i 40 km/h) per evitare slittamenti.
Quindi la pressione minima del pedale del freno (senza mandare in pressione l'impianto) comunque provoca una maggior frenata (tutta regen ancora)

Se infine devo frenare bruscamente..premo il pedale del freno e alla REGEN si aggiunge, in maniera del tutto tradizionale, la frenata meccanica

Spero di essere stato chiaro...magari in futuro ci abitueranno a joystick, levette o altre diavolerie