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biodiesel artico , biodiesel invernale, kit antigelo e additivi

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  • biodiesel artico , biodiesel invernale, kit antigelo e additivi

    Salve,

    passata l'estate viaggiando a bioD 100% ricavato da olio di semi vari usato, sto facendo test di solidificazione e intorbidimento a basse temperature.

    TEST A con bioD ben fatto + benzina dal 5% al 25%

    -16°C : solidificano tutte le miscele
    -11°C : solidificano le miscele inferiori al 20%, restano fluide ma intorbidiscono dal 20% al 25%


    esistono svariati kit che scaldano filtro, linee carburante e serbatoio. Tutto funziona a motore gia acceso !!!!

    il problema si deve risolvere a motore freddo lavorando sul carburante.

    qualcuno ha esperienza di :
    miscele al TOLUENE?
    miscele al cherosene?

    diamo per scontato il mix 50% gasolio artico 50% bioD che risolve il problema a metà...;-)) .....

    a presto,
    bob

  • #2
    Hai letto la mia risposta nell' altro post?
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    • #3
      Ti sconsiglio di usare cosi alte % di benzina, molto meglio usare il gasolio almeno non batti in testa.
      Puoi provare con acqua ragia (nafta pesante idrogenata o desolforata, o meglio della benzina anche il metanolo che arriva 130 ottani quindi con maggiore difficoltà porterà al battito in testa, forse anche l'acetone che diminuisce la tensione superficiale). In ogni caso se hai un riscaldatore, una volta a regime se allunghi il biod con qualcosa di troppo volatile poi ti evapora e ti arrivano le bolle alla pompa del gasolio.... mi succedeva quando esageravo con la benzina.
      In ogni caso qualsiasi "allungamento" che non sia con il gasolio quasi di sicuro porta con se un peggioramento delle qualità del combustibile....
      La meglio sarebbe avere un bel webasto o una seconda batteria che con una resistenza tiene fluido un litrozzo di combustibile per i primi seocondi di funzionamento, poi a motore acceso si possono usare delle termocandele o giu di li...
      In ogni caso io non ho mai avuto problemi di congelamento vivendo a PIsa
      Ultima modifica di fabio19tdi; 17-09-2013, 09:35.
      Ecco le mie aventure!
      Auto a idrogeno HHO fatto in casa
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      • #4
        M-ad, si ho letto, sono d'accordo la benzina non e' la soluzione...

        voglio andare a sentire un benzinaio discount e sentire cosa usa lui...

        nessuno ha info per il toluene? dovrebbe essere dentro al coldflow ma non so in che percentuale, ma solidifica a -95°C...
        magari aiuta..

        Originariamente inviato da fabio19tdi Visualizza il messaggio
        *** Citazione integrale rimossa. Violazione art.3 del regolamento del forum. nll ***


        anche dove vivo io sarei quasi a posto in inverno , sono pochi i giorni veramente freddi sotto i -4°C, mi serve il bio per andare in montagna, li si che ne consumo....
        sai niente di toluene?
        Ultima modifica di nll; 18-09-2013, 22:51. Motivo: Unione messaggi consecutivi dello stesso utente

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        • #5
          scusami Fabio , tu affermi

          anche il metanolo che arriva 130 ottani quindi con maggiore difficoltà porterà al battito in testa
          ma che centra il numero di ottano con un motore diesel?? piu' è alto il numero di ottano e piu' il motore diesel ha problemi
          non a caso per i diesel si stabilisce un valore minimo di numero di cetano , ?che è l'esatto opposto del numero di ottano, difatti se misurati ,i valori di numero di ottano dei gasoli difficilmente supera i 25

          bob il toluene ha numero di ottano 114 ...

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          • #6
            Ciao Mr.Hide forse mi sbaglio, ma il numero di ottano misura la difficolta ad accendersi della benzina, il cetano la facilità ad accendersi del gasolio.
            Gasolio e benzina sono nomi da noi imposti a miscele di idrocarburi rispettivamente di circa 16 atomi di carbonio o circa 8.
            In genere piu una molecola è piccola meglio si accende piu grossa peggio lo fa.
            In pratica il gasolio ha un ottano altissimo la benzina un cetano altissimo, tanto da andare fuori scala.
            Nei rally un tempo si metteva un po di gasolio nella benzina proprio per migliorare la resistenza alla detonazione.
            Un buon combustibile ha tutte le molecole simili fra loro, ma visto che cetano e ottano sono medie matematiche anche aggiungendo qualche molecola dopata se ne alza in pratica un po la media.
            Ho preso un abbaglio?
            Ultima modifica di fabio19tdi; 17-09-2013, 13:55.
            Ecco le mie aventure!
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            • #7
              ciao Fabio , il numero di ottano ed il numero di cetano di un combustibile sono l'esatto opposto , ossia inversamente proporzionali ... nel senso che una benzina ha numero di ottano elevato e numero di cetano molto basso , l'inverso per gasolio ( numero di ottano molto basso e numero di cetano alto )
              Il numero di ottano esprime l'indetonabilita' di un combustibile per compressione, per fare la scala da 0 a 100 si usano miscele di n-eptano e isoottano , l'n.eptano ha numero ottano = 0 , l'isottano = 100 , esempio : una miscela contenente il 10 % di n-eptano e il 90% di isottano ha numero di ottano = 90 , cioè esplode per compressione molto prima di una miscela al 5% di n-eptano. in pratica per misurare il N.O. di un combustibile si utilizza un motore 4 tempi monocilindrico con rapporto di compressione variabile si confronta poi la benzina da sottoporre all'analisi con quella di miscele n-eptano isottano ,fino a trovare una miscela che dia lo stesso tipo di accensione per compressione . Magggiore è il numero di ottano e maggiore sara' il rapporto di compressione. Nei motori benzina è importante che il combustibile non esploda prima dello scocco della scintilla dato dalla candela ,altrimenti si ha il famoso "battito in testa" .

              Nei diesel invece , visto che nessuna scintilla fa avvenire lo scoppio in camera di combustione , è importante che il combustibile esploda per sola compressione , quindi il combustibile dovra' avere un basso numero di ottano .
              Per i combustibili che alimentano i motori diesel viene utilizzato il numero di cetano , che esprime la prontezza di accensione alla compressione (come vedi la definizione è l'esatto contrario del numero di ottano), la scala in questo caso è creata usando il cetano( a cui si attribuisce il valore di numero di cetano = 100) ,e l'isocetano ( a cui si attribuisce il valore di 15 )
              mettere nel diesel combustibili che hanno un alto numero di ottano( toluene, benzine , metanolo, benzolo ..etc ) abbassa di conseguenza il numero di cetano , se le aggiunte sono massiccie , oltre a rovinare il motore è facile che non parta nemmeno , proprio perche' non esplode per compressione (il numero di cetano minimo è 48 - 51 ) .
              Detto questo , il biodiesel ha un numero di cetano superiore al gasolio ( a seconda dei tipi di metil-esteri) , quindi sopporta aggiunte maggiori del classico diesel , ma attenzione a non esagerare , gli additivi vanno aggiunti in percentuali molto basse , non si parla del 20 o 30 %

              cordialita'

              Francy
              Ultima modifica di Mr.Hyde; 17-09-2013, 14:33.

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              • #8
                Ciao Mr.Hide scusa se rompo le scatole heheheh
                Approfitto della tua disponibilità!
                Premesso che concordo che è bene evitare mescoloni, se metto troppa benzina in diesel non si accende perche resiste piu del gasolio all'autoaccensione?
                Non è che si accende cosi presto che il pistone non è nemmeno al punto morto superiore e batte in testa cosi forte da non riuscire a girare?
                Alimentare un cilco diesel a benzina non dovrebbe essere "difficile" oggi ci sono ad etanolo e se escludiamo problemi di lubrificazione delle pompe eccc.... si tratta di anticipare molto meno rispetto al gasolio.
                Infatti i diesel sono metanizzabili o gplizzabili (heheh) in modo relativamente semplice, conservando rapporti di compressione originali.
                Grazie ancora
                Ecco le mie aventure!
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                • #9
                  Non rompi per nulla le scatole

                  Si Fabio , se metti troppa benza non si accende o fa' fatica o brucia male , perche' la stessa resiste maggiormente alla detonazione per compressione ( difatti ha un'alto indice antidetonante ( numero di ottano elevato) ).

                  Per maggior chiarezza ( e non per essere pignoli) "la temperatura di autoaccensione" è un'altro parametro riguardante i combustibili , ed esprime la temperatura minima alla quale la miscela combustibile-comburente inizia a bruciare spontaneamente in modo continuo senza ulteriore apporto di calore o di energia dall’esterno.

                  esempio : la benzina ha una temperatura di autoaccensione pari a circa 250°C , mentre il gasolio 220 °C , in pratica la benzina si autoaccende ad una temperatura maggiore del gasolio ... sembra strano , ma di solito ci si confonde con la temperatura di infiammabilita' (altro parametro riguardante i combustibili) , che esprime invece la temperatura minima alla quale i suddetti liquidi emettono vapori in quantità tali da incendiarsi in caso di innesco (benzina = -20 °C ; gasolio = 65 °C)
                  Comunque in qualsiasi caso sia l'indetonabilita' per compressione(N.O.) , sia la temperatura di autoaccensione delle benzine sono nettamente sfavorevoli per un motore diesel

                  esistono anche altri parametri dei combustibili ma non vorrei fare un minestrone di concetti

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                  • #10
                    Ciao Mr Hyde, sai mica se gli additivi anticongelanti specifici per il bioD funzionano veramente?
                    Ce ne sono almeno di due tipi diversi e costano una fortuna... Mi dispiacerebbe buttare 170€ per 5 litri di questo additivo se poi non funziona...
                    tutto

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                    • #11
                      Chiedo scusa ma a parte franci che come al solito è chiarissimo , un po' di minestrone lo state facendo. State confondendo alcune funzioni e alcuni parametri. La necessità di aggiungere un idrocarburo "leggero" al bio in condizioni di temperatura basse non è dettata dalla necessità di diminuire il numero di cetano del bio ( i moderni diesel a iniezione diretta sopperiscono con le candelette alla scarsa temperatura in camera di combustione all'avviamento) ma dalla necessità di diminuire la viscosità del combustibile per permetterne il passaggio nella pompa e la polverizzazione ottimale attraverso gli iniettori.
                      Il problema dell'utilizzo di un carburante ad alto numero di ottano e basso di cetano è che si rischia a regimi freddi con candelette roventi di avere esplosioni ( e non combustioni ) anticipate , prima del p.m.s. e frazionate. Ergo, scoppia la benzina prima del tempo come in certi glowpug a candela a filamento da aeromodellismo e il bio non brucia o brucia male. L'unico additivo sicuro che conosco è il gasolio, almeno sino a che tutto l'impianto di alimentazione non è in temperatura. Con i vecchi precamera lenti di grosse dimensioni, tipo i CAT 6 o 8 cilindri turbo quando il gasolio veniva chiamato nafta e d'inverno conteneva percentuali di paraffine superiori al 50% più il 5 o 6 % di zolfo, la messa in moto veniva fatta con una bomboletta di etere solforico che ha un numero di cetano bassissimo. Ricordo delle messe in moto strazianti per i lamenti dei motori. Solo che erano costruiti in maniera così robusta che ogni tanto passando per la strada vedo ruspare in una risaia un D6 o un D8 di 40 anni fa

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                      • #12
                        ciao Sulzer ,condivido appieno il discorso della viscosita' e quindi della polverizzazione ottimale attraverso gli iniettori , difatti in questo caso parliamo di CFPP (punto di intasamento a freddo dei filtri), analisi comune nei combustibili liquidi, che stabilisce a quale temperatura un liquido non passa piu' dal filtro oppure ci mette troppo tempo (proprio per l'aumento di viscosita' dello stesso combustibile). Da non confondere con il punto di congelamento.
                        Non condivido il discorso dell'etere solforico (oggi denominato etere etilico) (veniva chiamato etere solforico in quanto viene preparato per reazione tra acido solforico conc e alcol etilico). Non lo condivido in quanto l'etere solforico non ha numero di cetano bassissimo , ma al contrario il suo valore è 86 . Difatti viene utilizzato per far partire vecchi motori diesel (come dicevi tu) , ma la motivazione è proprio per il suo alto numero di cetano rispetto al gasolio (48 -52), quindi si innesca per minima compressione anche a freddo.
                        Forse(anzi ne sono sicuro) hai solo sbagliato a scrivere "numero di cetano con numero di ottano"
                        per il gasolio come additivo sono perfettamente in accordo con te

                        M-ad , aspetta a comperare il prodotto , passami le sue caratteristiche , o il nome in mp , cosi posso valutare meglio

                        OT , mo vado a nanna che sono appena tornato dal lavoro

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                        • #13
                          Ciao Francy, è vero, scrivendo ho invertito i termini, volevo scrivere basso numero di ottano, stavo pensando a un vecchio motore ad autoaccensione supertigre per modellini su cui facevo gli esperimenti da piccolo miscelando etere,gasolio, olio di ricino, alcool etilico, kerosene, metanolo e molti altri combustibili. Avendo la possibilità di variare a piacere il volume della camera di combustione mi permetteva di spaziare parecchio con le percentuali e le composizioni , a volte erano emulsioni perchè immiscibili.....

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                          • #14
                            Originariamente inviato da Mr.Hyde Visualizza il messaggio

                            M-ad , aspetta a comperare il prodotto , passami le sue caratteristiche , o il nome in mp , cosi posso valutare meglio
                            Ciao Fra, l' additivo lo vendono in nel regno unito ma su alcuni forum inglesi c'e' scritto che non e' efficace come dice l'etichetta... Oltretutto non c'è una scheda tecnica da passarti per farti vedere la composizione...

                            quindi niente di fatto
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                            • #15
                              Anni fa chiacchierando con una dirigente di un gruppo che produceva biodiesel mi raccontò che esistono molti brevetti di molecole studiate apposta per combattere il problema ma i test di laboratorio alla prova dei fatti avevano sconfessato tutti gli additivi che avevano sperimentato, confermando che il gasolio e l'aumento di temperatura rimanevano i due unici rimedi.
                              Mi spiegò che al contrario degli additivi per il gasolio ad alto contenuto di paraffine che inibiscono l'aggregazione di cristalli ( il " germe " si forma ma non si unisce agli altri ) nel caso del bio e degli oli avviene la solidificazione in un sistema amorfo.
                              La differenza è la stessa che se tu da una massa di silice fusa ricavassi raffreddandoli tanti microcristalli così piccoli da farli passare attraverso i fori di un filtro nel caso del gasolio o un blocco di vetro nel caso del bio.
                              Adesso M.Hyde ride per la spiegazione ma dovessi scendere nei particolari dovrei andare a ripassare cristallografia che ho dato 35 anni fa...

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                              • #16
                                pero' mi vien da pensare una cosa: ultimamente si sente parlare di biodiesel per l'alimentazione di aerei a reazione. Non ne conosco le percentuali, comunque i carburanti avio se non erro devono resistere a temperature inferiori ai -50°C (temperature presenti a quote altissime). Se usano in percentuale bioD sicuramente usano additivi per evitare la solidificazione... Riuscire a sapere cosa usano....
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                                • #17
                                  Anni fa , oramai sono più di 5 e il documento di riservatezza che firmai mi impegnava per 3 , una compagnia americana mi sottopose un blend composto da grassi animali e vegetali in proporzioni differenti che sperimentammo con successso sui motori lenti. Inizialmente cercarono di nascondere la formula dietro una sigla senza rivelarne la composizione. Furono costretti a dichiararare come lo producevano quando capirono che ogni centrale ad energia rinnovabile in Italia è autorizzata a bruciare determinati tipi di combustibile e la mancata conoscenza della composizione degli stessi ne blocca il funzionamento e gli incentivi.
                                  Le mie prove iniziali ( mi avevano impegnato a non effettuare analisi chimiche ma non avevano citato analisi fisiche )avevano confermato ottimi risultati per quanto riguardava i test sulla corrosione : Copper strip corrosion D130 e Steel corrosion LP 2902 e l'acidità in mg/KOH/g era sempre 5 secondo ASTM D664 .Ma la cosa più stupefacente era la viscosità, K/Vis 40°C 7.6 ma li manteneva in maniera quasi costante sino a -1°
                                  Quando arrivarono le analisi del prodotto misterioso ci accorgemmo che nella realtà era composto al 75% da grassi animali, 23 % oli vegetali ( olio di mais denaturato e pigmentato di rosso). La differenza la facevano due composti chimici ciascuno presente al'1% 2ethylhexylsulfate e
                                  Ethyleneglycol mono methyl ether. Tutte le conferenze dei servizi che esaminarono il combustibile lo bocciarono non considerandolo rinnovabile ( qui non commento) , i due additivi sono utilizzati abitualmente nelle operazioni cicliche di manutenzione degli impianti di alimentazione delle grandi macchine termoelettriche ( grandi turbogas e grandi diesel) . Chissà come andrebbero come additivo da biodiesel?

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                                  • #18
                                    riuscire a ridurre a -1°C il limite di scorrimento all' interno del filtro sarebbe gia' un grande traguardo...
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                                    • #19
                                      Immagino che il "Ethyleneglycol mono methyl ether" sia qualcosa di diverso dal comune glicole etilenico, usato come antigelo sia per gasolio che per benzina. Potrebbe essere proprio il comune glicole etilenico a permetterci di risolvere il nostro problema di congelamento invernale? Non vedo atomi di zolfo, nè di sodio che potrebbero creare problemi a scarichi o condotti.

                                      Per quanto riguarda il comportamento del glicole etilenico in fase di scoppio (benzina) e di compressione (gasolio).. non ne so assolutamente nulla

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                                      • #20
                                        No Andrea, non è la stessa cosa, entrambi i composti sono potenti detergenti, non saprei dove trovarli e non so come si comporterebbero in soluzione con il bio. Non so neanche se solubilizzano e in quale percentuale il bio. So che utilizzati negli impianti di iniezione dei motori lenti ottengono un effetto disincrostante eccellente e bruciano completamente quando vengono iniettati. Il glicole etilenico di cui parli è il liquido utilizzato allo stato puro o mescolato con acqua nei radiatori dei motori , si usa anche per produrre PET e una volta era una fase intermedia nella produzione degli esplosivi ( dinamiti al nitroglicole invece che alla nitroglicerina) non soggetti a essudazione da congelamento

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                                        • #21
                                          ciao ragazzi , e bravo Sulzer , sono in accordo su tutto ,per le prove di solubilita' dei 2 prodotti (1,2 etandiolo e 2- metossietanolo) in BD posso provare sperimentalmente , anche se ho dei dubbi sul glicole (avendo due gruppi OH la vedo dura ) invece il 2 metossietanolo potrebbe essere piu' solubile (avendo anche un gruppo etereo) , vi faro' sapere , e se solubili faro' delle prove di abbassamento crioscopico .

                                          i 2 prodotti pero' sono molto tossici , soprattutto il 2-metossietanolo che è teratogeno ...

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                                          • #22
                                            Quando presentai le analisi in una conferenza dei servizi ( non dico dove ) , il rappresentante dell'ARPA ( come capita di solito è l'unico chimico serio e competente) doveva solo più sputarmi...... Non valsero tutte garanzie e le precauzioni sulla conservazione e manipolazione del combustibile, facendo i conti si trattava di stoccaggi da 2.000 ton. l'uno e il 2 % di 2.000 ton disperso nell'ambiente può fare dei bei danni.
                                            In questo caso se i risultati fossero positivi si tratterebbe di rischiare per una grande produzione di 200 litri al massimo 3,4 - 3,5 kg. di metossietanolo in circolazione .....

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                                            • #23
                                              in un altro forum leggevo di qualcuno che ha provato il dimetilchetone, che altro non è il comune acetone non quello per le unghie ma quello puro che si trova anche nei brico.
                                              le dosi utilizzate in cc non vanno oltre lo 0,16% su 1000cc di BD, in questo range si abbassa la tensione superficiale e si preservano i condotti dell'impianto di alimentazione dato l'elevato potere solvente e volatilità del prodotto.
                                              Personalmente l'inverno utilizzo il bludiesel (che non contiene BD alla pompa) in proporzione <15%max.
                                              Luigi

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                                              • #24
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                                                • #25
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                                                  mi capitò l'anno scorso questo problema e dopo tanti grattacapi scoprii che non avevo sistemato la guarnizione del foro grande dove alloggia la pompa (quello sotto il sedile posteriore), dopo averla ripristinata il problema non si e più presentato...
                                                  Luigi

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                                                  • #26
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                                                    un particolare ringraziamento al gruppo dei chimici... shulz e Mr.hide per il prezioso contributo scientifico.


                                                    purtroppo non e' ancora venuta ancora fuori la soluzione definitiva per quanto riguarda gli additivi, che pare siano inefficaci o perlomeno non sono venute fuori soluzioni "testate".
                                                    riporto per completezza un link che vende qual'cosa con toluene:
                                                    http://www.oilybits.com/additives/coldflow-350-reduce-freezing-point-to-15c-wvo/svo-biodiesel-/prod_703.html


                                                    p
                                                    er chi riesce a tenere l'auto al caldo ma intende guidare al freddo esistono dei validi dispositivi che mantengono caldo il filtro e "surriscaldano" il circuito del ritorno utilizzando il calore del circuito di raffreddamento. (poca spesa- molta resa) e di facile installazione.
                                                    ripeto, usano il calore del motore acceso ..:
                                                    http://utahbiodieselsupply.com/fuelfilterheater.php

                                                    o
                                                    vviamente , diluire con gasolio e' sempre possibile , ma per il vero freddo penso che 50/50 sia ancora poco...

                                                    ciao ,
                                                    giuseppe

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                                                    • #27
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                                                      sono riuscito a trovare solo l' introduzione di questo articolo ma non i risultati . hanno fatto dei testo con toluene ma non riesco a trovare i risultati...

                                                      https://www.google.it/url?sa=t&rct=j...52434380,d.bGE

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                                                      • #28
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                                                        Per motivi ambientali lascerei perdere le miscele con gli aromatici ( benzene e toluene) . Entrambi sono stati esclusi dall'utilizzo come carburanti nonostante abbiano ottime caratteristiche antidetonanti perchè sono conclamati agenti cancerogeni.
                                                        Per fare un esempio , i carburanti avio italiani della seconda guerra mondiale arrivavano a contenere il 30% di benzene e il 30% di metanolo per superare i 100 ottani . Le stesse miscele con l'aggiunta di nitrometano, usate nelle gare automobilistiche hanno avvelenato Nuvolari, Nardi e altri piloti...
                                                        secondo me senza arrivare alla complicazione di un sistema elsbett che è ideato per andare a olio vegetale, bisognerebbe arrivare a riscaldare il serbatoio. Si tratterebbe di inserire all'interno un fascio tubiero in cui far circolare una parte del fluido di raffreddamento. Viste le temperature e i volumi in gioco non si tratterebbe di grandi superfici e neanche di grandi quantità di fluido. Il problema sarebbe sempre l'avviamento con i primi minuti.... magari si potrebbe iniziare con una resistenza....

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                                                        • #29
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                                                          tutto

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                                                          • #30
                                                            Mi mancava il webasto, pensare che una volta l'avevo montato su tutti i camion..... è anche temporizzato, lo si programma un'ora prima della messa in moto

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