Ciao, sto parlando sul tema per tenere traccia dei dati per BMS è in francese, quindi google translate ...
Vie et fable d'un Estrima Biro. Forum Cyclurba.fr. Voitures & camions électriques

Che cosa dovrebbe riguardare voi è il miniBMS( MiniBMS ).



leggere sul tema, un altro BMS (più facile) e di scarico 2A è una foto.

fondamentalmente con 50 euro (di cui 30 di spedizione) in 4 giorni dovrei avere un bms in grado di controllarmi la carica, con correnti di equalizzazione di qualche frazione di ampere e segnalarmi un ESAGERATO undervoltage (intervengono sotto i 2V). La second e più sensata soluzione è l'utilizzo di arduino , ho trovato e "testato" un fornitore con schede 8 relè optoisolati a 15 euro, arduino mini a 10-15 euro... in sostanza con la stesa cifra il ms me lo farei come voglio... ma con la carenza di tempo mi ci vorrebbero mesi! e non so' se la cosa piaccia alle batterie! ieri ho bruciato un alimentatore, questo week end modificherò un alimentatore pc per darmi 3.6V a 20A circa per riequalizzare le celle nel week end, intanto ci ragiono!

GRAZIE DELLA DRITTA ! pensavo di essere l'unico ad aver convertito al litio un biro! i 3000Km li ho raggiunti in 8 mesi. dalle foto il mio è preso meglio e sicuramente ho speso meno! ho scritto al blog... vediamo se rispondono...

Per me, 3000 km in 3 mesi
Non riesco a superare i 30 km con 36Ah (90Ah AGM)

Ciao Alessio,

io voglio implementare l'LVC + arduino sui miei mezzi, ma usando i piu comodi cell-log. Grossomodo lo schema che ho in mente è questo:



Per il balancing secondo me è meglio farsi qualcosa da sè, ci sono tante idee nella discussione sulle CCM fai da tè. Anche I bms modulari suggeriti da lucusta e da personnel sono interessanti anche se a mio parere ancora troppo costosi.

mi ripeto:
il BMS123 costa 13 euro a modulo (e non credo che nemmeno con il DIY si riesca a fare un PCB integrato ad un prezzo inferiore se non del 20-30%), mentre la mainboard controller, con possibilita' di loging e controllo realtime da PC, ha un costo di 330 euro... con arduino costerebbe meno, sicuramente, ma tra' prototipazione, interfaccia e soprattutto tempo da dedicare alla programmazione....

nella soluzione bms123 ed in quella appuntata da personell c'e' solo una piccola cosa che mi fa' storcere il naso:
e' tutto in serie.
molto, ma proprio di molto piu' pratico sarebbe un controllo dell'alimentazione a singola cella, ossia con piccoli alimentatori switching per caricare le singole celle con alimentazione adeguata... ci sarebbe un circuito di separazione delle celle piu' complicato, ma sarebbe realmente piu' pratico, almeno per piccole catene.

ho trovato un sito interessante... in germania.. prezzi ragiovevoli Akku-Schutzschaltungen ..... BMS-PCB-PCM: BMS - Batterie Management , ho dedotto alcune cose interessanti, alla fine penso che comunque me ne farò uno io, continuerò la discussione sui bms nel thread http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119454816

Sto' finendo di caricare una ad una le 16 celle del birò, utilizzo un alimentatore PC atx che ho modificato per avere 3.65V in uscita al posto di 5 (la modifica la trovate facilmente in rete) e mi son messo a caricare una cella alla volta dopo 3 ore di "ricarica standar" colcaricabatterie di serie. Ho misurato le celle prima di partire con la noiosa "equalizzazione manuale" : la cella più bassa era a 3,42V, una a 3,45V ; 2 a 3,61V e le altre attorno ai 3,50V... probabilmente fortuna

Ho percorso 700Km senza mai equalizzare (se non in gruppi da 4 celle per 2 volte), e ogni ricarica era da 25 30Ah, per circa 40 cicli.

I voltmetri LED cinesi da pochi euro indicano una tensione inferiore e sono poco attendibili, ma in via cautelativa li tengo.

In corsa non sono mai sceso sotto i 47V da quadro strumenti (che indica 0,6V in meno del caricabatterie) neanche col boost.

In media parto con 54V a vuoto, e in corsa sono tra i 50V dell'andata e i 48.5V al ritorno, anche 48V se faccio il gradasso sgommando, tuttosommato al mio rientro a casa le celle non non sono mai sotto i 3.3V... proabilmente la caduta di tensione è tutta negli ultimi Kilometri.

Per me, l'anticipo BMS ... Ecco una foto di una "PICAXE 08M2 +" scarico a 2A.





Una foto della programmazione "PICAXE" con tre figli e due viti di potenza.
Le viti sono in acciaio inox M8.





Biro riceve 14x CALB 130Ah LiFePO4 cellule.
La tensione caricabatterie è cambiato, naturalmente!

Ogni piatto ha un "pixaxe", 2 LED e un buzzer e opera da 2,3 V a 5,5 V.

Questi rilievi non tagliare il caricabatterie, che fischiano in caso di problemi e di bilanciare ogni cella.


Foto Fonte (in francese) : Vie et fable d'un Estrima Biro. Forum Cyclurba.fr. Voitures & camions électriques

complimenti Personnel ! complimenti anche per l'autonomia! 3 , leggo il tuo forum col traduttore automatico, per ora stò studiando un MIO bms. Da fine maggio ho equalizzato solo 2 vote ogni batteria (4 celle alla volta), Oggi con un alimentatore da pc modificato ho equalizzato ogni cella a 3.65V . dopo una carica con il caricabatterie di serie, su 16 celle 2 avevano una bassa te:nsione (3.42 e 3.45V) , due celle erano "altine" 3,52V e 3,62V, le altre praticamente pari a 3,50V + - 0.01V. Non male!

aggiungo: quando le batterie sono sopra i 50V in frenata rigenerativa il birò praticamente non rallenta e non ricarica, forse conviene metter mano alle centraline via can-bus per aumentare le soglie!

alessio io lascerei perdere, meglio non rischiare di friggerle....

non ci avevo pensato, meglio che prima metta un sensore per vedere quanto ricarica... dopotutto sono motori "piccoli" non è una 600!

...converrebbe una batteria di ultracondensatori, pesante e costosa, e comunque conviene un controllo attivo.
Potresti mettere una resistenza in bypass, in modo da utilizzare comunque il "freno motore" costante, risparmiando i freni, e buttarci dentro l'energia in eccesso.
La modifica consisterebbe nell'uso di un ulteriore controller, in modo da non sovraccaricare il circuito primario, che lavora espressamente al contrario, capace di equalizzare gli ampere che riceve in ricarica tra la carica rigenerativa e la dissipazione.
In effetti non saprei quanta energia possa rendere una frenata rigenerativa ad elevato fattore su un veicolo pesante, ma io più che al recupero dedicherei questa energia al confort del veicolo, applicando un sistema di climatizzazione:
Quando freno userei l'energia su un motore elettrico che serve un compressore, che serve un serbatoio in pressione per il circuito di climatizzazione; l'eventuale energia in eccesso la manderei, in inverno, su una resistenza, in modo da ottimizzare lo scambio termico del refrigeratore, ed in estate... non credo che avanzi, utilizzando uno o più serbatoi a pressione...

Rigenerare è pericoloso, meglio evitare gli sprechi

Rigenerazione può distruggere il conduttore della batteria (AGM-Leak Acid) a causa di una corrente troppo elevata.
Con contro, con batterie LiFePO4, nessuna preoccupazione, con la forte corrente di rigenerazione.

Inoltre, quando si vuole una vera e propria rigenerazione, sostituire i controller Biro dal Kelly KEB o KBS per esempio.
Si deve, inoltre, chiedere a un terzo pedale analogico per la frenatura a recupero ...

non so' Personnel(cosa?) se convenga avere una rigenerazione oltre fattore 1C (e poi dipende anche a che livello di scarica e' la batteria), per qualche watt in piu', rischiando che la cella subisca danni, anche se per pochi istanti... poi uno non ci pensa e a carica quasi piena si fa' una discesa di 1 Km rigenerando, sperando di fare 500 metri in piu', e si ritrova con le celle bruciate.

per rimanere nei limiti delle celle (che si caricano normalmente a 0.3-0.5C e che ha una caratteristica curva), la fase regen sarebbe cosi' bassa che non si sentirebbe proprio, soprattutto come autonomia massima, e fissata a X per celle scariche, quando le celle non sono cariche il resto lo deve smaltire qualcuno o qualcosa... il BMS?
invece ci sono diversi servizi sulle auto che necessitano di energia, basta trovare il modo di stockarla rapidamente per poi usarla senza intaccare sul pacco principale: servosterzo (bhe', non per la Biro', ma per auto un po' piu' grandi il servo e' una necessita'), pompa da vuoto elettrica o servoassistenza in frenata (stesso motivo di sopra), luci varie (i fari consumano un sacco, anche se sono a led), climatizzazione.... insomma, un pacco di condensatori ed una centralina che li serve in fase regen e tante questioni si mettono a posto.

lucusta non sono d'accordo...
Su un'auto elettrica tutti gli accessori da te citati succhiano dalle batterie...perchè mettere un altro 'serbatoio' di energia? Il rischio del regen è dovuto alle correnti elevate e quasi impulsive, a prescindere dallo stato di carica.
Il caso di una discesa lunga appena dopo aver ricaricato è l'unico nel quale il regen deve essere limitato, e basta impostare un limite di tensione totale del pacco oltre il quale non intervenga.

Sono d'accordo ed aggiungo...ad esempio sui controller per bici programmabili e piu evoluti questo è un valore che si può impostare, oltre alla corrente di regen...tutto deve essere dimensionato correttamente rispetto all'uso/tipologia di veicolo.

Meglio che mi ristudio le configurazioni delle centraline, sono 4 pagine di valori impostabili! persino diverse curve di accelerazione e decelerazione!

ho spostato nel 3d specifico considerazioni totalmente OT sui supervolani e dintorni. Spero che questa ondata di OT finisca perchè sono un po' stufo di perderci tempo e fare il buono, e quindi comincerò come da regolamentio a dare infrazioni.

Perchè, e forse Alessio mi darà ragione, divagare sulla frenata rigenerativa ci può stare, ma parlare di recupero con volano su un Birò no...proprio no!

ecco il manuale di 123 pagine sulla centralina Sevcon Gen4 del mio Birò :

https://www.thunderstruck-ev.com/ima...ual%20V3.2.pdf

Sulle auto per catturare il regen e preservare le batterie mettono supercondensatori.

Questo perchè le auto hanno motori da 50.000-80.000 W ma "solo" 3-400 Volt, il che significa dai 125 Ampere in su.
Il fatto che il regen produca al massimo 1/4 dell'energia contenuta inizialmente nelle batterie, cioè intorno ai 4-5 kWh, permette di usare SC relativamente piccoli e quindi non troppo costosi: probabilmente i SC sono addirittura da poche centinaia di Wh, perchè i 5000 Wh non vengono recuperati tutti in una volta, ma nel corso dei 150km/2ore di autonomia, cumulativamente.

Questo almeno nella teoria. Non so quali auto effettivamente li montino, quanto li montino grossi, che corrente gli mandino, ecc...

Su un Birò ci sarebbe un sacco di posto per un piccolo SC: 100 Wh darebbero uno spunto di potenza che, a 4 kW, durerebero un minuto e mezzo,e risparmierebbero un sacco di fatica alle batterie.

Se qualcuno li vuole provare, c'e' un tizio in america che ne vende 5 usati a 200 euro circa; gli ho chiesto quanto mi costerebbe di spedizione ma non mia ha ancora risposto.
How about adding a capacitor in parallel to my current battery pack to boost power ? - Page 4


Però devo ancora risolvere il mistero su quale elettronica servirebbe per collegarlo, e quanti Wh potrei effettivamente usare.
Stando a questa pagina, potendo sfruttare per intero la tensione di 81V del pacco di 5 supercaps (che diventerebbe da 5F) si avrebbe un'autonomia a 4kW di 4 secondi (meglio lasciar perdere il boost da 120 Ampere...).

Però, primo non si può mandare il Birò a 81 volt, secondo per usare i condensatori per il regen vanno messi in serie alla batterie e non in parallelo, quindi in realtà sarebbe un supercap da 16V/125F... nel qual caso però stranamente otterrei un'autonomia di 25 secondi, quindi e' evidente che ancora non ci capisco una mazza di supercaps! :-)

scusa se lo dico ma sembra neanche di elettronica...o forse ti sei spiegato male!
Per quello che ho studiato io se li metti in serie alle batterie non le preservi dai picchi, e alzeresti di brutto la tensione del pacco batterie+SC

Il Kers nel birò non è proprio applicabile (i motori sono all'interno delle ruote)

La mia modesta opinione è che i supercondensatori sarebbero utilissimi con le batterie al piombo, probabilmente meno con le batterie al litio. Forse, nel mio caso specifico (il birò resta fermo 4 + 5 ore al lavoro) potrebbe essere una idea ricaricare le litio quando il birò è fermo scariando a 1/10C una delle batterie di serie al Pb.

Oggi sono arrivati i cell-log, vediamo se nel week end riesco a montare tutto

Più mi studio le centralini più mi stupisco. Secondo me sono fin troppo elaborate per un mezzo con così poche pretese, per fare qualche esempio: diverse e inpostabili curve di accelerazione 3 modalità di lprestazioni, limitazioni di corrente e cambio di "mappatura" in funzione delle indicazione di un bms "compatibile" controllo di temperature motori e centraline... caratteristiche inpostabili in funzione del pacco batterie, contaore e log interno e millanta parametri....

vedo a breve di postare un altro pdf per la programmazione della centralina via can.bus

Eppure io ho letto su varie ricerche che è così che vanno montati se vuoi ricaricarli col regen, sennò non funziona.
Credo che sia perchè la loro tensione deve poter variare ben più dei 4-5 volt di variazione di una batteria tra carica e scarica: un SC si può scaricare al 100% senza danneggiarsi.
Se li monti in parallelo, possono ricaricarsi solo dalle batterie; e in questo caso servirà, immagino, uno "smistatore di corrente" per preservare le batterie.

Probabilmente è il DC/DC converter buck&boost a far funzionare le cose... però un ricercatore dell'ENEA mi ha anche detto che volendo si può montare un SC senza nessuna elettronica aggiuntiva... (però non so se riferiva al montaggio seriale o parallelo, all'epoca manco sapevo che esistesse questa differenza).

Come dicevo, di SC non ci capisco un'acca!
So solo che è impossibile trovare DC/DC converter buck&boost da più di 500 W... quindi devo trovare un tipo di montaggio in cui non serva!


Come nel 90% degli scooter elettrici.
E' irrilevante se il motore è dentro o fuori la ruota, se chiudi l'acceleratore e fai girare "a mano" (o per gravità o per decelerazione) un qualunque motore elettrico, quello funziona da generatore, cioè produce una tensione, e se lo chiudi su un circuito produce una corrente.
Ti dirò di più: un motore produce una tensione anche quando lo accelera la centralina: è proprio la tensione autoprodotta a impedire al motore di raggiungere velocità infinita! (oltra gli attriti). Si chiama "forza controelettromotrice", in inglese mi pare sia BEMF o BEF, non mi ricordo (back qualcosa...): quando diventa uguale a quella delle batterie, il motore non può più accelerare, neanche se il duty cycle dell'onda di controllo è al 100% (è il duty cycle che fa variare la velocità, non la tensione, che è costante).

Ma quindi dentro la SEVCON c'è un logger?
Cosa logga?


edit:
P.S.
Anch'io una volta pensavo che per installare il KERS bisognasse mettere tipo una pinza sul disco del freno.... ma quella è un'altra cosa, sarebbe il freno elettromagnetico dei camion che funziona così, tramite le correnti parassite.
Qualcosa del genere.

Semplicemente il Kers, per definizione è meccanico, la frenata rigenerativa è presente e funziona anche nel birò

è possibile programmare il log di molti parametri faccio un copia-incolla! di sicuro memorizza il Kilometraggio, il quadro strumenti è pilotato via can-bus dalle centraline di trazione e indica tensione Km, Km parziali, corrente assorbita o in ricarica (6 tacche) e indicatore di carica (molto opinabile) d 8 tacche

• Battery voltageLocal hours counters
Local hours counters which run on all units are:
• Controller key hours: increments while the keyswitch is in the ON position (5200h).
• Controller pulsing hours: increments when the controller is powering its connected motor (4601h).
Vehicle hours counters
Vehicle hours counters which run only on the Gen4 configured as the vehicle master are:
• Vehicle key hours: increments as controller key hours (2781h).
• Vehicle traction hours: increments when the vehicle is driving or braking (2782h).
• Vehicle pump hours: increments when the pump motor is running (2783h).
• Vehicle power steer hours: increments when the power steer motor is running (2784h).
• Vehicle work hours: increments when the traction, pump or power steer motors are running
(2785h).


• Capacitor voltage
• Motor current
• Motor speed
• Controller temperature

"Capacitor"???
Che "capacitor"?

Cmq ora che hai scoperto tutti questi log vogliamo vedere un po' di grafici!

Infatti! non ci sono condensatori! ho cercato ovunque! parla anche di pump (?) poi c'è una centralina collegata allo sterzo che va sulla centralina motore master che comanda la centralina motore slave per fare da "differenziale"... avevo scaricato un pdf con tutti gli indirizzi e funzioni della centralina... NON O TROVO PIUUUUU!!!!! il 3 agosto cominciano le mie ferie! il periodo per "smanettare" sulle centraline!

Oggi mi ha chiamato l'Estrima per un sondaggio sul mio Biro..... avrei avuto milllllllle cose da dire ma garanzia e lavoro me lo hanno impedito..

Non me ne vogliate ma mi sono iscritto al forum in francese di "Personnel o moo"... ma dove lo trovo un altro matto come me che si prende un Birò e lo converte al litio?! poi lui ci fà 1000Km al mese (io 600 circa)! speriamo sia un circolo Virtuoso!

l'ultra o super condensatore dovrebbe essere messo in parallelo alla batteria, in quanto supplisce, o subisce, i picchi di corrente, mentre il voltaggio sara' quello a cui viene caricato.
il problema e' che un ultacondensatore da 4V non c'e', e la batteria ci potrebbe anche arrivare (al massimo arrivano a 2,7 ed e' pure pericoloso superarli), quindi ne dovresti mettere 2 in serie che servono in parallelo una LiFePO4 - LiCoO2, in modo da poter suddividere il voltaggio.
usando questa configurazione, pero', non potrai comunque usare il regen se i condensatori non sono dimensionati per l'amperaggio in eccesso.
in marcia il condensatore dovrebbe essere in drying (asciugato, senza carica), quindi scarico, ma se non hai un limitatore di amperaggio sulle celle, queste daranno tutto quello che hanno in loro potere per caricarli, anche in marcia, e percio' te li ricaricherebbero, suddividendo la loro potenza tra' motore e condensatore... e poi, se sono carichi, che ci metti in regen?
in questa configurazione il regen, a mio avviso, dovrebbe essere escluso, in quanto ricade comunque sulle batterie, perche' i condensatori li trova carichi, e' c'e' il rischio anche che li faccia esplodere.
messi cosi' servono solo in accellerazione, perche' possono dare una potenza pari o superiore alle singole celle, senza farle intervenire per i primi istanti.
mettendo una resistenza elevata tra' uno dei poli tra' cella e serie di condensatori eviteresti che la batteria li possa caricare in marcia, lasciandoli in dry dopo la loro scarica, perche' l'intensita' sceglierebbe la "via meno impegnativa", quindi la direzione del controller-motore.
ma anche questa impostazione non favorisce il regen, perche' cosi' riusciresti a caricarli in parte, ma sprecando un sacco di corrente nella resistenza, cosi' anche per la ricarica dalla cella... passi sempre per la resistenza... un diodo/mosfet, stesso comportamento, con la sola differenza che, con un grosso e .azzuto diodo/mosfet puoi ricaricarli a regen, ma assolutamente no dalle celle.
la soluzione sarebbe un circuito di separazione a comando, considerando elemento della serie della batteria il sistema cella da una parte e condensatore dall'altra, e scegliere la strada giusta a seconda dell'esigenza...
a questo punto pero' e' piu' semplice mettere in parallelo una batteria di celle chimiche e una di condensatori ed usare un deviatore solo, invece che a singola cella...
ma sempre c'e' una gestione complicata....
la vuoi semplice:
2 controller, 2 circuiti:
uno circuito tipico normale: batteria/controler/motore, ed uno di rigenerazione, in cui hai generatore motore/controller/batteria di condensatori.
quando rallenti o freni il controller principale viene staccato dal motore, e viene utilizzato il circuito secondario in regen che carica i condensatori alla massima potenza che sopportano;
alla richiesta di energia viene il secondario viene messo in condizione normale, e quando la potenza viene meno perche' si scaricano viene staccato e messo il primario, con le batterie... ma queste si troveranno a dovre fornire corrente non di spunto, ma poco superiore a quella di mantenimento.
per me questo tipo di circuitazione e' quella piu' configurabile e salvaguarda i due controller, le batterie e i condensatori.
i controller lavorano uno, il primario, continuamente ma con bassi carichi, l'altro saltuariamente e con carichi alti, ma ha il tempo di raffreddarsi...
rimettere dentro le batterie quell'energia, che poi sarebbe pure facile perche' li fai intervenire all'unisono in parallelo (basta solo gestirli in tempo reale) e' inutile, in quanto l'energia sara' spesa comunque per il movimento, quindi usare quella dei condensatori meta' per l'accellerazione e poi per aiutare le batterie mettendole in parallelo con i condensatori e' un lavoro inutile...
al massimo quando ci si ferma si puo' usare l'energia che rimane nei condensatori per la ricarica, ma stiamo parlando di un centinaio di wh utili... solo l'1-3% della carica nominale del pacco.... ma volendo spremere anche l'ultimo wh, si puo' fare.

l'unico neo del sistema, oltre che un'altro controller? e' che una batteria di condensatori pesa (circa 20Kg per uno scooter e una 40ina per un mezzo come la Biro', piu' pesante), ma soprattutto che i condensatori possono fare 500.000 cicli e solo 3000 ore operative... prendendo i cicli, se facciamo 100 regen/fornitura al giorno avremmo che dopo 13 anni saranno finiti, ma solo se il loro intervento e' di circa 20 secondi alla volta, perche' senno' si superano le 3000 ore operative...
dividiamo della meta' ed ancora della meta' per essere prudenti credo comunque che a 4 anni un sistema del genere non resista.
costo: tanto, se non piu' di un raddoppio del pacco, facendo cosi' diminuire l'assorbimento specifico del mezzo (pacco doppio, dimezzamento del fattore di scarica C, perche' hai il doppio della capacita' nominale).

sono andato lungo anche sta' volta.. mannaggia!

PS:
a quanto ho pensato i supercondensatori potrebbero diventare utili solo sugli ibridi con motore endotermico e sulle normali auto;
sulle auto di tutti i giorni si potrebbero usare un parallelo con la batteria tradizionale per prendere energia nei rallentamenti tramite l'alternatore, o un ulteriore alternatore che si attacca solo nelle decellerazioni agganciato alla puleggia principale (o un motorino di avviamento modificato per avviare l'auto, ma per essere attaccato anche in decellerazione come generatore... esistono gia', e sono il catena con il cambio, al posto del volano), e restituire l'energia pian piano alla batteria principale, non facendo intervenire l'alternatore e quindi resistenze passive sul motore a combustione...

ma quanto costa sta' batteria? per risparmiare si e' no il 3-5% di carburante?

Locusta, dovresti scrivere articoli! (io ho smesso da poco)... MA alla fine , in soldoni... io ho preso il birò perchè mi piaceva e perchè mi permette di risparmiare MOOLTO, esaurite le batterie al piombo, ho speso 800 € per quelle al litioferrofosfato, RISPARMIANDO!!!! Le batterie al piombo di serie hanno una misura stranissima! mi sarbbero costare 970€!
Passando al LifePo4 ho risparmiato SOLDI! in costi efficienza ed autonomia, ho risparmiato quasi 100Kg in peso!

rispondo a jumpjackora il Birà pesa MOOLTO meno, io peso più di 130Kg, IN SOSTANZA: arrivo a 45Km/h in 5-6 secondi (faro' video) i dossi "rallentatori" prima erano un problema, ora li prendo SENZA RALLENTARE NE' SALTARE alla generale lee, mentre le auto e gli scooter rallentano! Il freno è leggero! non serve spingere forte, volendo "inchioda" pure! per contro in rotonda devo rallentare appena o spostare il mio peso per evitare l 3 ruote! in frenata , se possibile va anche meglio di prima! per quanto riguarda i consumi , sono passato da 30 AH a piede leggero a 25h senza pensarci e con qualche boost

per andare da 0 a 45 in 6 secondi con un mezzo da 400 kg mi sa che ci vogliono 8 kW, non 4.


Cmq...
sarà mica che la SEVCON è PREDISPOSTA per i supercaps?!?

Lucusta, i SC non sono palloncini e la corrente non è aria.... per farli "scoppiare" dovresti mandargli troppa TENSIONE, non corrente! Se il regen non produce più di 60V e il condensatore è da 64V, il regen je fa 'na **** :-)

SONO 229KG senza batterie ne autista! nel mio caso circa 400Kg ma 120A (a 48V, dovrei misurarli adesso)*56V sono 6,7KW..... Diciamo che se pesi 80Kg e monti su un biro' di serie... il tuo mezzo pesa 50Kg più del mio con me sopra (12% in più) e la tensione di alimentazione sotto carico è ben che vada 48V... FAro' un video... senza contare la caduta di tensione sui cavi di serie..