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**gsughi** · 06-06-2018, 11:36

Da quello che so io il cambio a 41 kWh comprendeva anche il cambio inverter carica batteria nonché ovviamente il costo del tempo officina, poiché la sola batteria in realtà viene valutato 8.000 € iva inclusa (vedere listino).
Ma anche a questo prezzo, per chi fa come me 7.500 km/anno non conviene poiché è sicuramente più conveniente il noleggio di 828 €/anno con compresa la garanzia ed assistenza totale
Poiché il valore batteria viene svalutato del 10% all'anno ho pensato più conveniente eventualmente ripensarci quando la stessa avrà ridotto il suo valore, se la stessa non avrà ridotto di più del 15-20% la capacità di carica e sul mercato i costi delle batterie non si saranno ulteriormente ridotti o le stesse saranno più performanti.
Il costo del noleggio a mio parere è stato calcolato ad un valore molto basso poiché Renault quando la batteria viene ritirata ha ancora un buon valore commerciale per uso stazionario per lo stoccaggio di energianegli impianti FV. Ecco perché Renault non prevede la possibilità di riscatto. Ma un buon avvocato ...... come diceva Carest forse ci aiuterà ...chissà

**spider61** · 06-06-2018, 11:54

Originariamente inviato da gsughi Visualizza il messaggio

Da quello che so io il cambio a 41 kWh comprendeva anche il cambio inverter carica batteria nonché ovviamente il costo del tempo officina, poiché la sola batteria in realtà viene valutato 8.000 € iva inclusa (vedere listino).

Con upgrade sostituiscono solo batteria , e naturalmente adeguano tutti i soft all'ultime versioni , anche in funzione di batteria + capiente ... il caricabatteria rimane quello che hai da 43kw se hai motore Q , da 22 se il motore R ..... da quello che conosco ,il motore tra l'altro interviene come parte integrante del caricabatterie durante la carica , fà da impedenza.....
gli 8000€ di differenza tra versioni noleggio e non , è solamente un prezzo politico/commerciale , nelle FLEX paghi una parte di batteria lo stesso , altrimenti non si spiegherebbe il costo impossibile , anche nelle versioni flex , dovrebbero costare ben meno visto che tolta la batteria non rimane un granchè 10000€ di auto (mi riferisco a una utilitaria normaler) e solo elettronica e a peso non può costare più di qualche euro al kilo

perchè 3500 glieli hai già dati.

quindi , ricapitolando , se ti fanno acquistare batteria da 41 al posto della 22 a 15000 , di cui 3500 sono per montaggio trasporto e pratiche , sembra che diano un valore alla batteria di 11.500 (sicuramente a loro costa meno) , quindi nella FLEX 3500 li hai già pagati , il resto lo paghi con il noleggio contando una durata di 10 anni dell'auto , loro si prendono mediamente altri 10000€ ...
guarda caso poi il valore è di 8000€ per loro a inizio contratto

**gsughi** · 06-06-2018, 14:33

Spyder per essere più precisi il motore elettrico, quando si decelera o si è in discesa, assume la funzione di freno poiché funziona da generatore è ricarica la batteria. Per quanto riguarda la questione del costo batteria, del costo noleggio, e del valore residuo batteria al 75% della capacità (sostituzione gratuita) per uso nel Fotovoltaico posso essere d'accordo con te che sia stimato su basi commerciali/politiche.
Di certo i concessionari Renault (almeno in Emilia-Romagna) non hanno alcuna volontà di vendere EV. Come entri e chiedi informazioni si dileguano ! Vogliono vendere auto tradizionali per tenere in piedi la baracca. Che l'auto senza batteria debba essere valutata sui 10.000 € mi trova perfettamente d'accordo ed io stimo che fra meno di tre anni avranno quel costo perché entrerenno in forza tutti i costruttori competitors
Questo lo sanno bene, come sanno bene che il sistema delle ricariche stradali deve essere implementato e rivoluzionato. Così non può funzionare e se (ipotizzando) partissero ora le vendite sarebbe un disastro che farebbe crollare il sistema.
Per il momento Renault ha sviluppato una vettura, nella sua gamma, al Top di prestazioni, e cerca barcamenandosi, di scaricare sulle poche vendite, parte degli investimenti fatti in ricerca.
Comunque per ora ci sono vantaggi di mobilità e parcheggio in centro storico (ZTL) innegabili e che devono essere considerati. Quando le EV saranno di massa ti li scordi i vantaggi odierni !!!!

**spider61** · 06-06-2018, 15:06

Originariamente inviato da gsughi Visualizza il messaggio

Spyder per essere più precisi il motore elettrico, quando si decelera o si è in discesa, assume la funzione di freno poiché funziona da generatore è ricarica la batteria.

Non comprendo questo intervento , a cosa ti riferivi , ho scritto qualcosa sulla funzione motore/generatore quando auto è in mnarcia , che non mi sembra ?!

**gsughi** · 06-06-2018, 18:00

Scusa Spider, sicuramente adesso che rileggo, ho frainteso il punto in cui dicevi : " il motore tra l'altro interviene come parte integrante del caricabatterie durante la carica , fà da impedenza" per cui avevo capito ti riferissi alla frenata rigenerativa del motore-alternatore ! Io non ho schemi dell'auto, ma penso che una cosa sia il caricabatteria (da alternata monofase/trifase a continua) che credo serva anche per la frenata rigenerativa ed altra cosa sia l'inverter di comando (da continua ad alternata trifase) del motore.

**spider61** · 06-06-2018, 18:31

Riporto quello che ho letto sul gruppo Fb , dove intervengono diverse persone veramente preparate sulla Zoe , soprattutto una
, che scrisse proprio che l'avvolgimento del motore è parte integrante del caricabatteria (inteso come carica da fermo) fà da impedenza penso sulla CC prima di entrare in batteria.....
Che poi il motore in frenata diventi un alternatore quello è ovvio , altrimenti le EV avebbero una autonomia infima......

**gsughi** · 06-06-2018, 20:59

Ok , quindi noi siamo d'accordo !
Ma per quanto riguarda quell'affermazione sul gruppo Fb, permettimi di esprimere tutte le mie perplessità tecniche !
A proposito credo tu abbia visto che l'ultima versione del motore, progettato e costruito direttamene da Renault, non è più con rotore a magneti permanenti ma avvolto .

**spider61** · 06-06-2018, 21:22

Certo tutto quello che mi passa sotto mano cerco di capire cosa è e come funziona ....

Il gruppo motore/caricabatterie della Q è costruito dalla Continental e usa i magneti permanenti ed ha raffreddamento a liquido , il motore R costruito dalla RE ha il pacco di lamierini e raffreddamento ad aria , ora non riesco a capire come facciano a dire che è + efficiente il motore R e a far fare qualche km in + ; lascio stare che ovviamente avendo potenza massima di ricarica 22kw abbia + efficienza in ricarica a bassa potenza , rispetto al Q da 43 .
La R è stato un modo per non andare a comprare il costoso Q ma se lo sono studiato in casa ....

Anzi per l'autonomia è molto semplice sulle versioni Q210 e R240 , la Q aveva 22kwh di batteria utilizzabile , la R 23,3 , per questo dicevano che la differenza era di 30km di autonomia NECD , in pratica poi si riduceva a 10-15km

, nella versione ZE40 hanno smesso di dare autonomia perchè non c'è praticamente differenza

qualche km su 300 , sono circa 1-2% di differenza

Non comprendo perchè mi hai voluto far notare che la Q ha magneti permanenti ? anche se non conosco bene il motore sincrono utilizzato ,sia a magneti permanenti che a lamierini , hanno sempre gli avvolgimenti sullo statore , mentre quello a lamierini deve averlo anche sul rotore , o sbaglio ?

**spider61** · 06-06-2018, 21:25

Dimenticavo , il chamaleon cioè il gruppo caricabatteria sul motore fà anche (quasi sicuramente) da regolatore del motore quando è in trazione

**mrcrowley** · 06-06-2018, 21:49

Ma adesso le R90 e le R110 che motore adottano ??
Spider da come dici sembrerebbe migliore il motore Continental della Q ...

**spider61** · 06-06-2018, 21:58

Diciamo che oggi è migliore la R per via che carichi con maggior efficienza , visto che chi ha FV ricarica da casa , niente di trascendentale , che nei conti che ho fatto + sù se con la Q hai un efficienza di 75% , con la R avrai 85 , alla fine sono 15-20€/anno se carichi sempre da casa

, se invece ricarichi alle 22 nessuna differenza ... solo che a prezzi decenti e in Francia usati c'erano solo Q , la R la fanno dal 2016 ...

R90 ha lo stesso motore R della R240 con batteria da 41 , la R110 credo sia lo stesso motore pompato un pò di +, per rinverdire le vendite hanno 'taroccato' la loro centralina

**cristiano2B** · 07-06-2018, 05:58

Originariamente inviato da spider61 Visualizza il messaggio

Il gruppo motore/caricabatterie della Q è costruito dalla Continental e usa i magneti permanenti ed ha raffreddamento a liquido , il motore R costruito dalla RE ha il pacco di lamierini e raffreddamento ad aria , ora non riesco a capire come facciano a dire che è + efficiente il motore R e a far fare qualche km in +

elementare Watson!
più un motore ha bisogno di raffreddamento e meno efficienza ha.

un motore con una efficienza del 99% non avrebbe bisogno di alcun raffreddamento, neanche delle alette...

**tonini_mingoni** · 07-06-2018, 07:20

Ciao a tutti, per cortesia è possibile avere una tabella dove è segnato tipo di motore, batteria sistema di ricarica...etc...

Grazie

Fox

Mi rispondo da solo....vi risulta? (dal Wiki)

Motori^[1]^[2]^[3][modifica | modifica wikitesto]

Fino al 2016 i codici dei motori erano legati all'autonomia dell'auto che li montava; in seguito, pur restando i motori gli stessi, la nomenclatura è cambiata legandosi invece alla potenza degli stessi^[4]^[5]^[6].
Q210/Q90/5AGen2[modifica | modifica wikitesto]

Anno: 2012
Coppia: 220 Nm
Potenza: 88 hp (65 kW)
Regime di massima coppia: 290-2500 rpm
Regime di massima potenza: 3000-11300 rpm
Supporto per ricarica fino a 43 kW tramite caricabatterie proprietario Chameleon.
Consumi: 146 Wh/km
Autonomia teorica calcolabile:
- Batteria 22 kWh: 150 km
- Batteria 41 kWh: 280 km
Tipo 5AGen2^[7]

R240/R90/5AGen3[modifica | modifica wikitesto]

Anno: 2015
Coppia: 225 Nm
Potenza: 92 hp (68 kW)
Regime di massima coppia: 225-4000 rpm
Regime di massima potenza: 3000-5000 rpm
Supporta ricarica massima a 22 kW.
Consumi: 133 Wh/km
Autonomia teorica calcolabile:
- Batteria 22 kWh: 165 km
- Batteria 41 kWh: 308 km
Tipo 5AGen3^[7]

R75[modifica | modifica wikitesto]

Coppia: 210 Nm
Potenza: 77 hp (57 kW)
Regime di massima coppia: 210-2600 rpm
Regime di massima potenza: 2600-9000 rpm
Supporta ricarica massima a 22 kW.
Consumi: 133 Wh/km
Autonomia teorica calcolabile:
- Batteria 22 kWh: 165 km
- Batteria 41 kWh: 308km

Nota: la Renault Zoe "ZE40" può essere equipaggiata con una qualunque delle suddette motorizzazioni ma è dotata della nuova batteria da 41 kWh, che sostituisce la precedente da 22 kWh. La nuova batteria è installabile anche sui vecchi modelli anche se la batteria era stata presa in leasing^[8]^[9].
Batterie^[10]^[11][modifica | modifica wikitesto]

A settembre 2017 la Zoe è disponibile con due tipi di batterie abbinabili alle varie motorizzazioni:

22 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 22 kWh utilizzabili su 25 disponibili (DoD 88%). Peso: 290 kg
41 kWh: 12 moduli, 192 celle, 400V; 41 kWh utilizzabili su 46 disponibili (DoD 89%). Peso: 305 kg.

Autonomia[modifica | modifica wikitesto]

La casa costruttrice fornisce^[12] i seguenti dati relativamente all'autonomia dei vari modelli.

Q210/Q90 + 22kWh: 210 km NEDC; 150 km reali (70%) , 100 km con riscaldamento acceso (48%)
R240/R90 + 22 kWh: 240 km NEDC; 175 km reali (74%), 115km con riscaldamento acceso (48%)
ZE40 + 41 kWh^[13]: 400 km NEDC; 280 km reali (70%), 192 km con riscaldamento acceso (48%). La nuova batteria da 41 kWh è installabile anche sui vecchi modelli Q210 e R240^[8], anche se la batteria era stata presa in leasing^[9].

Secondo una brochure del costruttore^[14], per il mercato ungherese, le autonomie sono le seguenti:

Q210/Q90 + 41 kWh: 367 km NEDC; 280km con aria condizionata accesa (76%), 180km con riscaldamento acceso (49%). (161 Wh/km)
R240/R90 + 22 kWh: 240 km NEDC; 175 km con aria condizionata accesa (75%), 115 km con riscaldamento acceso (48%). 133 Wh/km
R240/R90 + 41 kWh: 403 km NEDC; 300 km con aria condizionata accesa (74%), 200 km con riscaldamento acceso (49%). 133 Wh/km

**spider61** · 07-06-2018, 07:32

Originariamente inviato da cristiano2B Visualizza il messaggio

un motore con una efficienza del 99% non avrebbe bisogno di alcun raffreddamento, neanche delle alette...

Credo che qualunque motore per auto abbia efficienza superiore al 95% e vicina ai 100.....
In questo caso si parla gruppo motore/caricabatteria/inverter il Q ha un liquido ,R ha raffreddamente ad aria forzata , riprova vai a dirmi quale è è efficiente e di quanto .... ti faccio notare che io non ho ancora visto una cosa che può arrivare ad assorbire 180A circa e rimanere fredda

**gsughi** · 07-06-2018, 16:15

Mi piace molto che la discussione sia stata portata sul piano tecnico, e si sia sviluppata in modo positivo con validi interrogativi !
Ovviamente fina a quando non sarà possibile avere schemi di funzionamento e grafici di efficienza tutto rimane sul vago: Sono d'accordo con Spyder su tutti i dubbi che esprime.
Infatti anche io sono stato sorpreso dal fatto che si sia passati, ad esempio da un motore a magneti permanenti (che in teoria dovrebbe essere più efficiente in termini di consumi) ad uno con rotore avvolto (con corpo a lamierini ?) ; ho dubbi sia un problema di costi oppure per il fatto che sottoposto a forti accelerazioni poli in neodimio sono soggetti nel tempo a smagnetizzarsi ? Perché sarebbe stato tolto il raffreddamento a liquido su tale motore, quando il circuito a liquido è presente sulla seri R, per le batterie ?
Mi associo all'auspicio di tonini_mingoni che siano recuperate tabelle dettagliate e schemi di come cavolo sono costruite le ZOE, non credo ci siano segreti di stato !!
A proposito vi informo che ho ricevuto per la R90 2017 il richiamo per sostituzione asta bloccaggio freno stazionamento (dovrà stare da 1-3 giorni in officina).

**spider61** · 07-06-2018, 16:53

Che io sappia il discorso è economico , è scritto in qualche articolo in rete , una volta visto come funzionava la cosa , si è progettata il motore in casa , dando ore lavoro ai suoi operai invece che prendere una cosa fatta da altri e risparmiando sui componenti è riuscita a fare un rotore a lamierini di pari efficienza .... poi i primissimi Q hanno anche avuto problemi di perdita di liquido , che mandava in corto il motore

, poi risolta io ho una Q perchè era l'unica versione possibile da acquistare a prezzo abbordabile l'anno scorso , adesso si trovano in FR le R90 a 14 - 14500€ di 1 anno

,il liquido comunque in ogni caso è rimasto anche nella R , non raffredda il motore ma serve al climatizzatore che interviene (credo ad aria ) sul pacco batterie per climatizzarlo , adesso quando ricarico in campagna sento che parte la PDC e ventola .

Queste sono le foto delle 2 versioni Motorizzazioni Renault ZOE Z.E. 40, R90 oppure Q90? come si vede R quello a sx ha un ventilatore che soffia nel motore
Il Q (dalla foto non si vede ha due attacchi per il circuito raffreddamento )
Nella stessa pagina si arriva anche la simulatore di autonomia a V costante , e come vedrete la differenza è un niente ......

**gsughi** · 08-06-2018, 08:38

Da quello che vedo nella mia R90 il motore e raffreddato ad aria mentre l'inverter/caricabatteria è raffreddato a liquido; il pacco batteria non so, ma se è condizionato lo è di certo a liquido-
Per il motore, non vi è dubbio che l'R ha una potenza maggiore di 3 kW e ha consumi normalizzati, dichiarati, di 133 Wh/km contro 146 che corrisponde ad un 9% che non è poi così poco.
Credo abbiate visto il video: Renault Group: New electric motor strengthens powertrain expertise at Cleon - YouTube

**spider61** · 08-06-2018, 12:09

Se i consumi normalizzati fossero quelli dichiarati con la 41kwh (che poi ne ha solo 40) si dovrebbero fare 308km , e con la Q 280km, salvo poi che si smentiscono da se perchè a V costante queste differenze si riducono a 5-6km in + della R , le stesse differenze se ho gomme + larghe....
Non metto in dubbio che oggi comprerei una R se costasse uguale alla Q , non ci piove.
Per il liquido nelle batterie non credo , sapevo che soffiava aria in entrambe ,presa dal condizionamento se l'aria esterna non bastava , non credo circoli liquido tra le celle , si sarebbero creati un bel casino in caso di perdita

**gsughi** · 08-06-2018, 15:18

Molto probabilmente hai ragione in molte cose !
Però per quanto però riguarda i consumi di un auto elettrica non ha alcun senso valutare quelli a V costante quando l'uso tipico e il misto cittadino.
L'auto elettrica consente di avere la massima efficienza rispetto alle auto tradizionali proprio grazie al recupero in fase di rallentamento e frenata , funzione demandata anche alle auto ibride.
Infatti avere una ibrida e pensarne l'utilizzo a velocità costante è un assurdo poiché avresti recupero zero.
Quindi per le elettriche e le ibride il ciclo di prova deve essere quello a velocità variabile altrimenti vincono le più leggere auto a benzina-gasolio.
Almeno così la penso io.

**spider61** · 08-06-2018, 15:41

Sicuramente se non ci fosse recupero il consumo sarebbe elevato , si vede che allora l'R è più leggero del Q , anche il caricabatteria è la metà

... ed hai ragione che il consumo si fà sulla strada , sul percorso che fai , la V costante è per avere un metro di giudizio ......
Poi non ci piove che i dati di consumo che mettono le case li fanno a pro loro , a RE interessa vendere la R e fà vedere che consumo meno ?!

**cristiano2B** · 08-06-2018, 18:30

Ragazzi... a meno che voi vogliate confutare il secondo principio della termodinamica (volgarmente inteso con "l'energia non si distrugge, ma si trasforma), quando parliamo di una percentuale di efficienza di un elemento, per esempio del 95%, ciò significa che il 95% dell'energia immessa viene trasformata nell'utilizzo voluto (nel ns caso nel moto di un'auto) e il 5% viene trasformato in calore.

Quindi un motore elettrico con efficienza del 100% in cui passano 180 milioni di ampere, resterà freddo, perchè neanche una piccola parte dell'energia immessa verrà trasformata in calore.
Ovvio che ciò non è possibile in natura perchè ci sono le perdite, ma questo per dire che ciò è indipendente dalla corrente che transita.

Il raffreddamento non serve a migliorare l'efficienza che invece è una costante (e con ciò rispondo anche a M. che mi aveva mandato un pvt), ma serve a non far fondere le spire ed altri accessori del motore o i componenti elettronici nel caso di inverter e CB.

Facciamo solo un esempio numerico prendendo in esame la corrente, anche se andrebbe fatto coi watt (che poi è la stessa cosa se la tensione fosse sempre costante):

Motore A da 100A con 90% di efficienza = 90A finiscono alle ruote e 10A si trasformano in calore
Motore B da 1000A con 99% di efficienza = 990A finiscono alle ruote e 10A si trasformano in calore

Quindi per questo motivo, se prendiamo due motori dello stesso ordine di grandezza, quello raffreddato ad aria sarà presumibilmente sempre più efficiente di quello raffreddato a liquido, perchè quello ad aria "scalderà" di meno e sarà sufficiente solamente l'aria a raffreddarlo.

**spider61** · 08-06-2018, 18:48

Bene dopo questa spiegazione posso cancellarmi dal forum.....

**gsughi** · 08-06-2018, 19:28

Spyder, ognuno porta nella discussione quello che può, quindi io non ne farei un problema !
Comunque credo sia inutile parlare di efficienza maggiore o minore solo perché vediamo che il produttore utilizza un raffreddamento ad aria od a liquido. La scelta può dipendere da tanti fattori.
Io posso raffreddare anche ad aria a condizione che realizzi una superficie alettata lambita dall'aria dalla superficie necessaria (che non sempre si può fare) e dalla temperatura massima di esercizio del motore o dell'inverter. Il problema e che noi non abbiamo dati.
Ad riguardo dell'efficienza del sistema dobbiamo tenere conto delle efficienze di tutti i componenti della catena che in un EV è molto lunga:
Efficienza inverter regolazione potenza - Eff. motore - effic, sistema recupero energia in frenata- efficienza batteria;
Non ne conosciamo nessuna: O meglio, io non ho vista ancora una curva di rendimento;
Sarei curioso di vedere anche quella del caricabatterie, perché cavolo magari la macchina ha una efficienza del 90% (dico a caso) e poi il mio caricabatteria-batteria caricato a 16 A mi perde il 30% (dico a caso) Mi tira un poco !!! Anche se ovviamente è più importante dovendo scegliere, sfruttare al meglio l'energia stoccata in batteria.
Sono esperto di fotovoltaico e so che per ogni componente io posso reperire la curva di rendimento nelle varie condizioni , utile per compiere le scelte di progetto !!

**spider61** · 02-07-2018, 10:27

Non sono più possessore di Zoe , quindi me ne può fregare de meno...
ma posto lo schema a blocchi del caricatore AC/DC e regolatore trazione/rigenerazione della Zoe , visto che non credevate che gli avvolgimenti del motore facessero da induttanza al sistema.. Charger design – CanZE

**cristiano2B** · 02-07-2018, 15:01

1) quello non è uno schema a blocchi, ma è uno schema elettrico.
2) il motore è un'induttanza, se è collegato al circuito, fa sempre da induttanza al sistema (sarebbe meglio "carico induttivo")..
Non capisco cosa vuoi dire.

**jumpjack** · 03-07-2018, 13:02

Originariamente inviato da cristiano2B Visualizza il messaggio

1) quello non è uno schema a blocchi, ma è uno schema elettrico.
2) il motore è un'induttanza, se è collegato al circuito, fa sempre da induttanza al sistema (sarebbe meglio "carico induttivo")..
Non capisco cosa vuoi dire.

Vuol dire che il motore Chameleon, quando la macchina è ferma, fa da caricabatterie invece che da motore, riducendo così gli ingombri a bordo (e rendendo la Zoe incompatibile con parecchie colonnine, per motivi tecnici che ignoro).

**spider61** · 03-07-2018, 19:21

La Zoe è incompatibile solo con le colonnine dove hanno fatto il 220V con fase fase a 160V rispetto a terra (cioè dove la gestione della rete non è in mano a e-distribuzione) e alle colonnine con terra schifosa , penso oltre i 2-300 Ohm , e direi che fà anche bene a non caricare in non sicurezza....

**jumpjack** · 04-07-2018, 09:49

Originariamente inviato da spider61 Visualizza il messaggio

La Zoe è incompatibile solo con le colonnine dove hanno fatto il 220V con fase fase a 160V rispetto a terra (cioè dove la gestione della rete non è in mano a e-distribuzione) e alle colonnine con terra schifosa , penso oltre i 2-300 Ohm , e direi che fà anche bene a non caricare in non sicurezza....

Hai qualche fonte tecnica attendibile? Leggo di tutto e di più sul motivo della incompatibilità della zoe, ma solo chiacchiere e niente fonti.

**spider61** · 04-07-2018, 10:02

Cosa vuol dire fonte tecnica attendibile ? Se hai una elettronica che vuole Fase + neutro + terra , e gli dai fase + fase è terra è ovvio che non funzioni , visto che la terra deve essere riferita al neutro normalmente , mentre se usi fase - fase quando verifica sul polo connesso al neutro che ci sono 160V rispetto a terra non parte , e RM ha ancora una parte di rete con quelle caratteristiche , anche Pavia dove stà marcober è lo stesso....

Poi con questo modo di scrivere , come se il tuo interlocutore non capisse niente , se vuoi cercatela la fonta attendibile , esiste google.....

**jumpjack** · 04-07-2018, 15:40

Originariamente inviato da spider61 Visualizza il messaggio

Poi con questo modo di scrivere , come se il tuo interlocutore non capisse niente , se vuoi cercatela la fonta attendibile , esiste google.....

Veramente sono io che non capisco cosa dici, e non so cosa cercare perchè non so di cosa parli.
Indipercui la richiesta di una fonte tecnica attendibile sul fatto dei 160V (che poi forse sono 110 o 120) e il fatto che solo il caricabatterie Renault e non tutti gli altri del mondo non funziona per questo motivo.

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