Sai cosa è la rete trifase , e il rapporto tra tensione FF e FN ?

Si, ma mi manca un passaggio:
come fa un motore "fare" da caricabatteria?
Questo proprio lo ignoro, se cortesemente me lo spieghi, mi fai cosa gradita, grazie.

I dettagli precisi non li so perchè non ho mai trovato uno schema elettrico, comunque in un motore brushless ci sono degli avvolgimenti elettrici che creano i campi magnetici variabili che lo fanno muovere; a motore fermo, questi avvolgimenti vengono invece usati per trasformare la corrente del caricabatterie in corrente continua inviata alle batterie. Non so però se per "motore" intendono la coppia inverter+motore o solo il motore stesso (un motore brushless è pilotato da una centralina che contiene un driver e un triplo inverter).

Piacerebbe anche a me conoscere i dettagli tecnici, ma immagino siano un segreto industriale.
Però può darsi pure che da qualche parte gli schemi ci siano.

Probabilmente intendono l'inverter, perchè se ad un motore trifase applichi una continua, credo si comporti come una bobina, ne più ne meno.
Cmque la mia era una domanda generica, non su Renault. Nel senso che non ho mai sentito di un motore che faccia anche da carica batterie.
Invece se parliamo di inverter la cosa può essere possibile, perchè l'inverter di fatto "trasforma" la continua in arrivo dalla batteria in alternata verso il motore, per cui si tratterebbe di invertire il processo con i dovuti accorgimenti del caso.

Mi sa tanto che per "motore" intendono il "blocco motore" cioè motore+controller, perchè per l'appunto l'inverter contenuto nel controller è già bidirezionale, perchè riceve dal motore la corrente durante la frenata rigenerativa, la "raddrizza" e la invia alla batteria.
Chissà a che frequenza è la trifase che esce dall'inverter del controller di un brushless?!? E per ogni "hertz" il motore fa un giro? O tre? O un terzo?
Boh.

Capito qui per caso...leggo molte divagazioni e ad alcune sento di dover rispondere, pur non essendo propriamente uno specialista...

Credo siano errate entrambe le conclusioni. Il motore è un oggetto reale, e di solito le alte temperature "cozzano" con l'efficienza e con la durata.
Ma anche ammesso che il raffreddamento non migliori l'efficienza (probabilmente l'effetto è trascurabile) dedurre che il motore ad aria è più efficiente è paradossale: il raffreddamento ad aria viene usato perchè più economico, se fosse anche più efficiente lo userebbero tutti.
In realtà un motore raffreddato ad aria se ha la stessa potenza (continua e di picco) di uno raffreddato ad acqua sarà semplicemente.... un bel po' più grosso e pesante, perchè avrà bisogno di ventilazione forzata ed ampie alettature

No! Appunto confondi motore e inverter... un motore trasforma energia elettrica in meccanica o viceversa, un caricabatteria trasforma solo tensione e corrente: da elettrica a elettrica insomma...

In TEORIA solo l'inverter può funzionare da CB, il motore(come ha detto anche Cristiano) resta escluso!

Molto in teoria però, a meno di avere l'auto ricaricata direttamente dalla TRIFASE. Ne conoscete? Io no...

Anche la mia Eli ha motore e inverter trifase.... ma ovviamente il CB è separato, perchè deve trasformare la tensione di rete (non trifase...) nella tensione CC da iniettare nelle batterie.

Mi sono perso il motivo di tanto discutere, aggiungo solo che tutti i componenti come detto da GSUGHI ha una sua efficienza.
Sono dati difficili da trovare ma non è impossibile.

Io mi sono divertito a stimarne alcuni in maniera più o meno precisa, trovate i risultati nei miei articoli su Electroyou, qui un indice:
L'articolo dei miei articoli - ElectroYou

- i motori elettrici hanno una curva di rendimento
- gli inverter hanno un loro rendimento, e il modo in cui pilotano il motore influenza anche il rendimento del motore
- le batterie hanno un loro rendimento, molto elevato per quelle al litio: io di fatto non sono riuscito a misurare differenze apprezzabili tra energia immessa e prelevata, il rendimento è ben superiore al 90% se non si esagera con le correnti
- i CB hanno rendimenti variabili, tipicamente ottimizzato per alte potenze: il mio ha un rendimento intorno all'80% a piena potenza (3 kW), scende molto (50% circa) a fine carica quando la corrente di carica scende fino a fermarsi.
L'equalizzazione ovviamente ha rendimento bassissimo, specie se passiva

- il recupero in frenata ha rendimento bassino perchè moltiplica rendimento di motore, inverter e chimica

sul resto del tuo msg sono abbastanza d'accordo con te, ma su questa proprio no:
L'entità del raffreddamento del motore (e quindi la disputa aria-acqua) deriva dal calore prodotto, che a sua volta deriva dalla potenza dissipata, che a sua volta deriva dall'efficienza del motore.
L'entità del raffreddamento non deriva da altre motivazioni, di natura economica, volumetrica o altro (tipo migliorare l'efficienza stessa).

Come già detto, faccio un esempio ipotetico solo per far comprendere meglio:
un motore da 100kW con efficienza del 99,99% perde 10W che trasforma in calore e quindi lo puoi raffreddare anche soffiandoci sopra.
un motore da 10kW con efficienza del 50% perde 5kW che trasforma in calore e quindi lo puoi raffreddare solo ad acqua a meno che non vuoi andare in giro con un aletta di raffreddamento gigante con le ruote.

Insomma è l'efficienza del motore che determina il tipo di raffreddamento.
Nel caso specifico se un tipo di Zoe ha il motore raffreddato ad aria ed un altro tipo ad acqua, sicuramente il motore ad aria è più efficiente, perchè non è qualche kW in più, che determina differenze apprezzabili di calore prodotto.
Ed è una cosa tutt'altro che paradossale.

Non so, non conosco i dettagli della Zoe ma mi sembra incredibile.
Un motore più efficiente costa di più (come sviluppo e/o costruzione) altrimenti tutti userebbero solo motori efficienti non ti pare?

Che Renault abbia sviluppato un motore talmente efficiente da poter essere raffreddato ad aria mi sembra strano, non impossibile ma per me sarebbe una novità. Il motore è nel cofano, il raffreddamento ad aria comunque comporta tubazioni per far scorrere l'aria...più grosse di quelle per il liquido... ed alette.

Senza queste tubazioni e relative ventole una salita in estate col cofano rovente sarebbe pericolosa.

Interessante questa questione, avete link?

dunque...chiedo scusa per l'ingresso a gamba tesa, avrei dovuto PRIMA studiarmi un minimo la Zoe.

Comunque forse abbiamo ragione entrambi. Prendo atto anzitutto (dal sito Renault) che loro per "motore" intendono anche l'inverter, e che sembra faccia anche da caricabatterie.
Forse l'hanno fatto conoscendo l'ignoranza media elettrica degli utenti...

Tonino Mingoni aveva linkato tempo fa i dati presi da wikipedia. Non trovo il raffreddamento aria/acqua ma mi sembra di poter dire che i motori "R" sono più recenti e progettati internamente a differenza del Q.
Potrebbero essere più efficienti, ma dalle info possiamo solo dire che è più efficiente l'assieme motore+caricabatterie.

Inoltre sono raffreddati ad aria, ma il motivo potrebbe essere legato al fatto che ricaricano a soli 22 kW invece di 43 kW...insomma l'uso del liquido potrebbe essere legato più alla ricarica rapida che all'efficienza del motore?

Insomma, le "R" sembrano ottimizzate per le ricariche più lente, e quindi consumano meno "alla presa" e scaldano anche meno, e quindi sono raffreddate ad aria.

Le Q caricate a Pmax probabilmente sono altrettanto efficienti (in ricarica) ma necessitano di liquido per la potenza doppia, e cmq dichiarano un consumo medio maggiore ... ma non è dato sapere se colpa del CB/inverter, del motore o di entrambi

Assolutamente si.
Il mio era un discorso generico in relazione a qualsiasi componente elettrico o elettronico che deve "trasformare qualcosa" e quindi dissipando calore, necessita di raffreddamento. Che sia il motore o i finali dell'inverter, il discorso è analogo di principio.



E difatti la sfida del futuro nel settore automotive sarà proprio quello, in sede di progettazione, di realizzare circuiti e motori sempre più efficienti, in grado di eliminare i sistemi di raffreddamento più pesanti, a tutto vantaggio di autonomia, accelerazione e non ultimo, ridurre i costi.
Sfida che non si poteva neanche lontanamente prendere in considerazione sui motori termici.

X Riccardo : Ultimo intervento
Reply #548 ma senza prove non ci credono ...
nel frattempo si stanno rompendo diverse Zoe , sembra tutte con R , il problema in questo caso non è che anche se hai il motore in garanzia e ti riparano in garanzia il guasto loro è che te la tengono 1-2-3 mesi senza capirci niente , cavolo ho un bene e non lo posso utilizzare (ma intanto pago anche il noleggio )
tornato al GPL mi sembra di rinascere , niente stress ........
lascio perdere ll cappio al collo del contratto vessatorio del noleggio , l'avete letto ?

Si spider adesso ho letto i post delle ultime pagine

Rispondo anche a Cristiano...condivido ovviamente la ricerca dell'efficienza, si fa da sempre in elettronica.

Produrre meno calore è SEMPRE un vantaggio.

Condivido MOLTO meno invece il fatto che questo venga usato per tornare al raffreddamento ad aria.

A me piace molto mettere mano ai miei mezzi. I raffreddamenti a liquido oltre ad essere molto più compatti (a parità di calore da smaltire) sono anche, a mio avviso, molto più affidabili!

Data una cert apotenza termica da smaltire in kW... se uso un impianto a liquido potrò raggiungere più facilmente i componenti caldi (es i FET dell'inverter), ed il circuito di raffreddamento resta "sigillato" e non porta sporco all'interno.

Non so se e quali parti della "R" siano realmente raffreddati ad aria, ma se lo sono immagino (o meglio spero) che ci sia un bel filtro per evitare che sporco e polvere vadano a depositarsi sugli scambiatori.

Insomma per riepilogare:

Raffreddamento a liquido: condutture sottili, radiatore in posizione vantaggiosa (fronte auto), radiatore piccolo e uso ventola singola solo SE a bassa velocità è necessario (improbabile con un motore elettrico).
Con l'idropulitrice lavo agevolmente le alette del radiatore eliminando sporco e insetti

Raffreddamento ad aria: conduttore molto più ingombranti, necessità di molte ventole per raggiungere i componenti interni. Necessità filtro aria -> costo manutenzione aggiuntivo. Probabile peggioramento negli anni a causa dello sporco che passa il filtro.

Ne vale la pena?

ma difatti tutte le nuove auto che saranno prodotte a partire da un progetto esclusivamente elettrico, avranno l'inverter sul frontale, con la "piastra" di raffreddamento (con i finali imbullonati) proprio dove ora ci sono i radiatori dei motori termici, con tutti i vantaggi che hai ben descritto.

Resta solo il motore che però ha bisogno di meno raffreddamento rispetto all'inverter (perchè hanno tipicamente un ratio di efficienza maggiore rispetto agli inverter) e per cui anche minori sezioni delle tubature.

Per quanto riguarda il raffreddamento delle batterie invece, il problema non sussisterà, anzi il problema sarà scaldarle in inverno.
Questo perchè nelle auto del futuro (sulla Tesla model S da 90kWh è quasi già così) le batterie saranno così capienti che verranno utilizzati C di scarica bassi che non scalderanno minimamente le stesse.

Ho da poco un Vectrix Vx1 da 70Ah (ne ho avuti al max da 42Ah) e ti posso assicurare che è quasi impossibile tenere 1C di assorbimento costante (a meno di viaggiare veloci in autostrada), invece si viaggia quasi sempre a C2/3 e molto spesso anche a C4 e con queste correnti, le batterie anche nelle giornate più afose, anche dopo qualche ora di utilizzo, non sono MAI andate oltre i 30C°.
Col 42Ah arrivavo tranquillamente a 35C° con punte a 39/40C°.
Col nickel (28Ah effettivi) in estate non era raro arrivare a 45C° con innesco della protezione (hot battery) e riduzione dell'erogazione.
Immagina quando (ma chissà quando...) riuscirò a montare un 150Ah, le batterie resteranno ghiacciate anche in autostrada....

Sono rimasto assente, e vedo che la discussione è andata avanti ed avete detto cose comunque interessanti ; ma il problema resta sempre lo stesso e cioè non abbiamo informazioni tecniche da Renault che ci facciano capire come cavolo è costruita la Zoe; Io ho la R90 del 2017 quindi dovrebbe avere un motore con rotore avvolto a 4 poli e quindi immagino non possa essere brushless. Per un motore di tale fattura il raffreddamento ad aria è sicuramente il più semplice ed affidabile. Il caricabatteria Camaleon a potenza variabile ed ingresso monofase sino a 6 kW e trifase a potenza superiore come previsto dal sistema distributivo Europeo, è invece raffreddato a liquido come visibile dai tubi di ingresso al gruppo. Come sono condizionate le batterie ? Non sono d'accordo con Cristiano perché sicuramente il riscaldamento batterie è un problema sia in fase di marcia ad alta potenza, sia in particolare in fase di carica rapida in estate ! Con quelle correnti in gioco (oltre i 100 A) pensare che non si scaldino mi pare un azzardo. Come invece siano condizionate questo sembra un mistero: io credo che lo siano a liquido perché un raffreddamento ad aria anche io lo vedo molto problematico. Altro mistero sono i rendimenti dei vari sistemi che in molti definiscono scarsi se non pessimi, mentre le attuali migliori tecnologie dovrebbero rendere possibili rendimenti superiori al 95%.

Non è un azzardo... si forniscono autonomie sempre maggiori, ma le potenze richieste non crescono (per fortuna...) di pari passo.

Autonomie maggiori vuol dire capacità maggiori, resistenze interne minori... insomma meno riscaldamento a parità di utilizzo.

Io sulla mia misera Elettra viaggio quasi sempre con assorbimenti inferiori a 15 kW, che corrispondono a scarica a 1C circa... ed ho solo 13 kWh a bordo.
E non le devo certo raffreddare le batterie.

gsughi, come ti ha già detto riccardo, non è un problema il valore nominale della corrente di carica che tu citi (100A), ma il rapporto con la capacità delle batterie, ovvero i cosiddetti "C".

Non è un azzardo a 35C° in estate, caricare a 1.000A se la tua batteria è da 10.000Ah (faccio un esempio banale per far capire)
Oggi noi soffriamo questo inghippo delle batterie sottodimensionate (a parte Tesla) e di conseguenza rileviamo una molteplice serie di problemi: autonomia, temperature, alte scariche che rovinano le batterie, etc.
Dico solo che quando saranno correttamente dimensionate, avremo un decimo dei problemi che abbiamo oggi.
Temperature comprese.

Ciao Cristiano,stato in ferie, per cui solo ora ho letto la tua risposta; Non nego di essere poco esperto di batterie, e forse per questo non ho ben capito.
Parli di 1.000 A di carica e batteria da 10.000 Ah.
Ora una batteria di AE può avere una tensione di 400 V, e quindi se fosse da 10.000 Ah avrebbe una capacità di 4.000 kWh; ?????
Caricare a 1.000 A come è possibile ?

il senso era che si ricaricherebbe a C10, anche in quelle condizioni, assurde per una batteria di AE, ma ciò nonostante, anche a quella corrente di ricarica, non si scalderebbero.

Riprendo questo thread per chiedervi aiuto da un probabile acquirente di una Zoe PREOCCUPATISSIMO

Guido un'elettrica (Citroen C-Zero) da ormai più di 2 anni ma, ho deciso di acquistare una Zoe solo che, più leggo, e più le mie preoccupazioni aumentano.

Racconto:
Sono riuscito a trovare una Zoe usata, 5.000km circa importata dalla Germania ancora da immatricolare in Italia.
Me la venderebbe a 15.000€ comprese di batterie da 22Kwh.

Dubbi:
1) Come faccio ad essere sicurissimo che si tratti di una "R" e no di una "Q"?
Il rivenditore insiste che si tratti di una R90 ma, quelle non vengono vendute con la 41Kwh?
2) Io carico sempre a casa e con la C-Zero non ho mai avuto problemi con il CB da 10A.
Vorrei avere la stessa abitudine anche con la Zoe, è possibile?
3) Ho letto dell'update del BMS, come faccio a verificarlo?
4) Già possiedo l'OBDII Lx (quello che costa dai 80€ in su usato sulla C-Zero), come faccio ad usarlo anche sulla Zoe per controllare lo stato delle batterie?
5) Anche se il rivenditore non dovesse essere affiliato con la Renault, potrei avere la garanzia dalla casa madre in caso di aggiornamenti, guasti...?
6) Ho letto che la Zoe ha addirittura molti problemi presso le colonnine pubbliche dell'Enel, sopratutto a quelle di Roma che (da quello che ho capito), potrebbero mancare del neutro.
Possibile che ci siano problemi così gravi legati a quest'auto?

Insomma, mai come questa volta sono in preda al panico per un acquisto di un auto elettrica perché le incognite sono tante

C'è qualcuno che riesca a rispondere in modo chiaro ad ogni punto dei miei dubbi? Please!

Ciao Kimera; stai tranquillo...
1) guarda qui: Come identificare la propria versione ZOE - Forum Sui Veicoli 100% Elettrici
2) è possibile; con la R a 10A hai un rendimento migliore del caricabatterie. Con la Q è meglio non stare sotto ai 13A.
3) Al primo tagliando che farai, lo chiedi all'officina: se non è stato fatto, te lo fanno.
4) Lo colleghi e vedi se funziona; l'attacco è sopra al selettore delle marce, sotto un coperchio di plastica. Io ne ho uno più economico e funziona egregiamente: 2 Colori Mini ELM327 OBD2 Bluetooth Strumento di Diagnostica Auto Konnwei KW902 ELM 327 OBDII Auto Strumenti di Scansione Strumento Diagnostico Wireless in 2 Colori Mini ELM327 OBD2 Bluetooth Strumento di Diagnostica Auto Konnwei KW902 ELM 327 OBDII Auto Strumenti di Scansione Strumento Diagnostico Wirelessda Lettori di codici e Strumenti di Scansione su AliExpress.com | Gruppo Alibaba
5) L'auto dovrebbe godere della garanzia ufficiale della casa.
6) Alcune colonnine non caricano la Zoe perché devono avere la resistenza verso terra inferiore a 100 ohm; se non è così il caricabatteria impedisce la carica. Nelle varie mappe sono ampliamente documentate (su tutti: Nextcharge).

Che sia santificato Carest

Fortunatamente mi hanno dato il numero del telaio e grazie al link che mi hai postato, ho scoperto che si tratta di una R240! Quindi, uno dei miei più grandi dubbi già si è dissolto, positivamente

Nextcharge è esattamente l'app che utilizzo con la C-zero ma, ci sono molte colonnine che ancora non è specificata la compatibilità o meno con la Zoe.
Peccato che la Zoe sia così schifettosa con le colonnine...
*Ma non esiste alcun modo, stratagemma, per poter raggirare il problema che si presenta con le colonnine che non abbiano una resistenza minore di 100ohm?

Per tutto il resto, grazie di aver chiarito tutti i dubbi che mi assillavano!!!
Sei stato veramente preciso nelle risposte e, non è da tutti.

Ah, dimenticavo:
1)Che app mi consigliate per controllare lo stato delle batterie di trazione?
2) Una valutazione sul prezzo? (5.000km R240 Intens a 15.000€ Batterie di proprietà)

Mi si è aggiunta un'altra preoccupazione:
Praticamente, leggendo ormai molto sulla Zoe, quasi tutti i possessori, hanno segnalato che il caricabatterie interno dell'auto si guasta e smette di funzionare.
Loro sono riusciti a mandare l'auto in assistenza Renault e, comunque la casa madre ci ha impiegato circa 4 settimane (o 4 mesi, non ricordo bene) per poterla restituire al proprietario.

A voi dopo quanti km si è rotto questo Cb interno?

aspetto che risponda qualcuno più esperto di me, ma a me sembra un prezzo troppo basso.
Occhio alle fregature
Mi sembra che qualche mese fa Tennico ne abbia acquistata una uguale, ma con molti più km della tua a 22/23000 € se non ricordo male


il software x android o iOs è già compreso nell'hardware?
diversamente l'hardware si adatta a qualsiasi software free?
Grazie

Ciao Cristiano, grazie per la risposta.

In effetti il prezzo anche a me sembrava troppo basso ma, ieri sono andato dal rivenditore e me l'ha fatta anche provare.
Confermo che si tratti della versione Intens (finestrini elettrici, retrocamera, sensori parcheggio, ecc...) e anche che sia la R240 perché, sia grazie al telaio e, sia alle foto che ho trovato grazie al link postato da Carest, aperto il cofano, è proprio la R240.

L'auto ha precisamente 5.500km con certificato di tagliando effettuato a 5.000km mentre, quello successivo, è segnato che dovrà farlo a 35.000km.
L'odore dentro è di nuovo, praticamente immacolata senza alcun tipo di usura...
Prima immatricolazione: Febbraio 2016.

A quanto leggo dal sito della Renault, la garanzia dovrebbe durare 5 anni o, 100.000km.

Insomma, le uniche preoccupazioni che mi sono rimaste sono 1) la rottura del caricabatterie interno dell'auto 2) che non carica da alcune colonnine pubbliche.

Insomma, per essere un auto che pretende di essere considerata "seria", per me sono problemi rilevanti.
Per non parlare di tutte quelle mancanze ormai irrinunciabili come il "cruise control adattivo", "i sensori dell'angolo cieco", "frenata automatica d'emergenza", il "traffic jem", "mantenimento attivo della corsia" e, addirittura sembra che non abbia neanche il volante riscaldabile, neanche sulla versione più costosa che sarebbe l'Intens...

Insomma, mi sa che le auto elettriche, dovranno farle solo in oriente che lì l'elettronica, è veramente all'avanguardia.

Un software molto valido è Torque (lite) per Android/iOs, la versione full costa 2€. Non l'ho mai provato con una vettura elettrica.
Questi strumenti di diagnostica possono essere Bluetooth (compatibili Android) o WiFi (Android e iOs). Ho provato entrambi e quelli Bluetooth hanno qualche vantaggio, che non sto qui a spiegare per non andare OT

@Kimera ma hai accertato se le batterie sono di proprietà o a noleggio ??? Flex è il nome per la versione con batterie a noleggio.

Mi sembra impossibile a quel prezzo che siano di proprietà.

Anche a me sembra difficile ma, tant'è..
Cioè, ieri ho dato l'anticipo, firmato il contratto e non mi ha fatto firmare nulla che si parlasse di noleggio, anzi, mi ha fatto firmare solo un contratto con il rivenditore che riporta le caratteristiche dell'auto ma, nulla che riguardi il noleggio.
Cioè, il documento del noleggio manca del tutto, non c'è proprio.
Non so che dirvi

Fai il trapasso più velocemente che puoi allora.
io non avrei dato nessun anticipo, avrei dato tutto nel momento del trapasso.
Non vorrei che il rivenditore abbia chiesto l'anticipo a 10 clienti per la stessa auto, già successo.
Tra l'altro se fosse una fregatura, di certo non ti farebbe firmare il contratto di noleggio batterie con Renault.
Anche se di solito per queste fregature non scelgono assolutamente un auto elettrica, ma piuttosto una di grande richiesta tipo Golf

Con queste auto jahreswagen a volte si trovano di questi prezzi, stavo per acquistare a 18800 (prezzo finito 19600 iva e passaggio compresi) una mercedes classe b 250esport (le batterie sono solo di proprietà) del 2016 anche lì meno di 5000 km, ne avevano 5 a disposizione. La sfortuna ha voluto che tra lavoro, bambino e il telefono che non andava non sono riuscito a richiamare in tempo ma ho chiamato 3 giorni dopo...era in trattativa per l'ultima e mi ha confermato di averla venduta. Occasioni capitano serve pazienza e nessuna fretta. C'è da dire che il mercato delle elettriche è diverso da quello delle termiche: dovrebbero svalutarsi di più a causa di obsolescenza tecnologica e scarso mercato ma le richieste son sempre elevate e le auto le vedi in vendita anche da un anno e più.

Sono tornato!
Ormai la Zoe la sto usando come unica auto e, posso stilare tutti i pregi e i difetti e anche qualche domandina

Didetti:
1) Ha un recupero in decelerazione ridicola e, spesso devo azionare il pedale del freno per rallentare sufficientemente per affrontare una curva o, rallentare in prossimità di una rotonda.
Insomma, non si guida con un solo pedale (grande comfort di tante altre auto elettriche)
2) Il recupero energetico in decelerazione non è modificabile a piacere, è sempre quello di fabbrica (molto debole).
3) Considerando che io ho la full optional (Ver. Intens), ma come si fa a fabbricare un'auto elettrica nel 2016 senza gli accessori che ormai dovrebbero essere di serie come:
a) Volante e sedili riscaldabili per risparmio energetico aumentando l'autonomia
b) Cruis Control adattivo (c'è solo quello vecchio a velocità costante)
c) Frenata automatica di emergenza con riconoscimento dei pedoni e, delle auto che che precedono che frenano bruscamente
d) Mantenimento della corsia attiva ruotando autonomamente il volante
e) Specchietti retrovisori esterni ripiegabili elettronicamente
f) Spia dell'angolo cieco

Pregi:
1) Ha il sistema Keyless (comodissimo!)
2) I comandi al volante non sono male
3) Comfort di guida generale oltre la sufficienza
4) Tergicristalli e luci (anabbaglianti) accensione e spegnimento automatici
5) Sistema di riscaldamento efficientissimo (consuma circa 2kw)

Domandine:

1) Possedendo una R240, ma com'è possibile che anche alle colonnine da 22Kw, caricando dal 40%, mi dice che vuole 3:20ore per caricarsi?
2) Mi faceva il problema di inchiodarsi al 99% e starsene lì anche per 3 ore ma, ultimamente (aggiornando con il ToolBox della Renault) mappe e parte dell'R-Link, sembra che si sia sbloccata perché dopo 3 ore circa di ricarica, ci arriva a 100%.
3) Alle colonnine Fast (da 43Kw), arriva al 99% in mezz'ora. E' normale per una R240?
4) Ma possibile che in inverno arrivo come autonomia non più di 110-120km?
Ma non sono pochissimi?
*La cosa strana è che quando avevo la Citroen C-Zero, sia in inverno che in estate, l'autonomia praticamente rimaneva invariata.
Com'è possibile che sulla Zoe il cambio di temperatura esterna incida così tanto?
Sarà la chimica delle batterie diversa?
5) La prima immatricolazione della mia R240, è del Febbraio 2016.
La garanzia sull'auto è scaduta ma, ho ancora quella sul motore.
Se dovessi avere l'esigenza di aggiornare il BMS delle batterie di trazione, potrebbe essere inclusa nella garanzia motore?