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Discussione: Renault ZOE

  1. #581
    Paladino del Forum

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    X Riccardo : Ultimo intervento
    Reply #548 ma senza prove non ci credono ...
    nel frattempo si stanno rompendo diverse Zoe , sembra tutte con R , il problema in questo caso non è che anche se hai il motore in garanzia e ti riparano in garanzia il guasto loro è che te la tengono 1-2-3 mesi senza capirci niente , cavolo ho un bene e non lo posso utilizzare (ma intanto pago anche il noleggio )
    tornato al GPL mi sembra di rinascere , niente stress ........
    lascio perdere ll cappio al collo del contratto vessatorio del noleggio , l'avete letto ?
    Niuna impresa per minima che sia può aver cominciamento e fine senza sapere , senza potere e senza con amor volere
    (Anonimo fiorentino del 1300)
    FUMAROLE A BIOMASSA - NO GRAZIE !!!!!
    **** CAMBIATE IL NOME DEL FORUM IN EMETTITORI PM10 ****

  2. #582
    Super_Mod

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    Si spider adesso ho letto i post delle ultime pagine

    Rispondo anche a Cristiano...condivido ovviamente la ricerca dell'efficienza, si fa da sempre in elettronica.

    Produrre meno calore è SEMPRE un vantaggio.

    Condivido MOLTO meno invece il fatto che questo venga usato per tornare al raffreddamento ad aria.

    A me piace molto mettere mano ai miei mezzi. I raffreddamenti a liquido oltre ad essere molto più compatti (a parità di calore da smaltire) sono anche, a mio avviso, molto più affidabili!

    Data una cert apotenza termica da smaltire in kW... se uso un impianto a liquido potrò raggiungere più facilmente i componenti caldi (es i FET dell'inverter), ed il circuito di raffreddamento resta "sigillato" e non porta sporco all'interno.

    Non so se e quali parti della "R" siano realmente raffreddati ad aria, ma se lo sono immagino (o meglio spero) che ci sia un bel filtro per evitare che sporco e polvere vadano a depositarsi sugli scambiatori.

    Insomma per riepilogare:

    Raffreddamento a liquido: condutture sottili, radiatore in posizione vantaggiosa (fronte auto), radiatore piccolo e uso ventola singola solo SE a bassa velocità è necessario (improbabile con un motore elettrico).
    Con l'idropulitrice lavo agevolmente le alette del radiatore eliminando sporco e insetti

    Raffreddamento ad aria: conduttore molto più ingombranti, necessità di molte ventole per raggiungere i componenti interni. Necessità filtro aria -> costo manutenzione aggiuntivo. Probabile peggioramento negli anni a causa dello sporco che passa il filtro.

    Ne vale la pena?
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  3. #583
    Seguace

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    ma difatti tutte le nuove auto che saranno prodotte a partire da un progetto esclusivamente elettrico, avranno l'inverter sul frontale, con la "piastra" di raffreddamento (con i finali imbullonati) proprio dove ora ci sono i radiatori dei motori termici, con tutti i vantaggi che hai ben descritto.

    Resta solo il motore che però ha bisogno di meno raffreddamento rispetto all'inverter (perchè hanno tipicamente un ratio di efficienza maggiore rispetto agli inverter) e per cui anche minori sezioni delle tubature.

    Per quanto riguarda il raffreddamento delle batterie invece, il problema non sussisterà, anzi il problema sarà scaldarle in inverno.
    Questo perchè nelle auto del futuro (sulla Tesla model S da 90kWh è quasi già così) le batterie saranno così capienti che verranno utilizzati C di scarica bassi che non scalderanno minimamente le stesse.

    Ho da poco un Vectrix Vx1 da 70Ah (ne ho avuti al max da 42Ah) e ti posso assicurare che è quasi impossibile tenere 1C di assorbimento costante (a meno di viaggiare veloci in autostrada), invece si viaggia quasi sempre a C2/3 e molto spesso anche a C4 e con queste correnti, le batterie anche nelle giornate più afose, anche dopo qualche ora di utilizzo, non sono MAI andate oltre i 30C°.
    Col 42Ah arrivavo tranquillamente a 35C° con punte a 39/40C°.
    Col nickel (28Ah effettivi) in estate non era raro arrivare a 45C° con innesco della protezione (hot battery) e riduzione dell'erogazione.
    Immagina quando (ma chissà quando...) riuscirò a montare un 150Ah, le batterie resteranno ghiacciate anche in autostrada....

  4. #584
    Pietra Miliare

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    Sono rimasto assente, e vedo che la discussione è andata avanti ed avete detto cose comunque interessanti ; ma il problema resta sempre lo stesso e cioè non abbiamo informazioni tecniche da Renault che ci facciano capire come cavolo è costruita la Zoe; Io ho la R90 del 2017 quindi dovrebbe avere un motore con rotore avvolto a 4 poli e quindi immagino non possa essere brushless. Per un motore di tale fattura il raffreddamento ad aria è sicuramente il più semplice ed affidabile. Il caricabatteria Camaleon a potenza variabile ed ingresso monofase sino a 6 kW e trifase a potenza superiore come previsto dal sistema distributivo Europeo, è invece raffreddato a liquido come visibile dai tubi di ingresso al gruppo. Come sono condizionate le batterie ? Non sono d'accordo con Cristiano perché sicuramente il riscaldamento batterie è un problema sia in fase di marcia ad alta potenza, sia in particolare in fase di carica rapida in estate ! Con quelle correnti in gioco (oltre i 100 A) pensare che non si scaldino mi pare un azzardo. Come invece siano condizionate questo sembra un mistero: io credo che lo siano a liquido perché un raffreddamento ad aria anche io lo vedo molto problematico. Altro mistero sono i rendimenti dei vari sistemi che in molti definiscono scarsi se non pessimi, mentre le attuali migliori tecnologie dovrebbero rendere possibili rendimenti superiori al 95%.
    GIULIANO
    _____________
    ....ho capito che spesso tutti sono convinti che una cosa sia impossibile finchè arriva uno sprovveduto che non lo sa e la realizza..... A. Einstein.

  5. #585
    Super_Mod

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    Non è un azzardo... si forniscono autonomie sempre maggiori, ma le potenze richieste non crescono (per fortuna...) di pari passo.

    Autonomie maggiori vuol dire capacità maggiori, resistenze interne minori... insomma meno riscaldamento a parità di utilizzo.

    Io sulla mia misera Elettra viaggio quasi sempre con assorbimenti inferiori a 15 kW, che corrispondono a scarica a 1C circa... ed ho solo 13 kWh a bordo.
    E non le devo certo raffreddare le batterie.
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  6. #586
    Seguace

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    gsughi, come ti ha già detto riccardo, non è un problema il valore nominale della corrente di carica che tu citi (100A), ma il rapporto con la capacità delle batterie, ovvero i cosiddetti "C".

    Non è un azzardo a 35C° in estate, caricare a 1.000A se la tua batteria è da 10.000Ah (faccio un esempio banale per far capire)
    Oggi noi soffriamo questo inghippo delle batterie sottodimensionate (a parte Tesla) e di conseguenza rileviamo una molteplice serie di problemi: autonomia, temperature, alte scariche che rovinano le batterie, etc.
    Dico solo che quando saranno correttamente dimensionate, avremo un decimo dei problemi che abbiamo oggi.
    Temperature comprese.

  7. RAD
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