sì, certo che Golia ha sempre ragione! anche perchè quando Renzo ha inviato la sua proposta alla Toyota che stranamente, unica fra tutte le case interpellate non ha mai risposto, non era ancora NATURALMENTE coperta interamente da brevetto...per un privato pensi sia facile? ......molto stranamente saranno state innovazioni identiche???? CONCOMITANTI....per chi ci vuole credere naturalmente! PERSONALMENTE LASCIAMI IL DUBBIO! ciao

Da quello che mi risulta il progetto Prius è cominciato nel 1976...Quindi direi che ogni discussione sia inutile, no? ">

Segnalo la descrizione in inglese di alcuni dettagli elettronici della Prius :
QUI

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Qualcuno ha chiesto se e' possibile usare un motore elettrico ad altissima velocita' con un riduttore meccanico.

Direi di no, il riduttore costerebbe troppo.
Se non ricordo male, negli anni '60 una Chrysler a turbina aveva come punto debole proprio il riduttore meccanico.

Ciao
Mario

[QUOTE=Ergofatto,23/4/2007, 08:28]
Ho un Libro - The Prius that shook the world - che descrive la nascita progettuale della Prius.

22 ingegneri si sono riuniti, su ordine del presindente della Toyota, nel settembre 1993, per progettare l'auto del 21esimo secolo, che è poi maturata in Prius.


Io l'ho letto e studiato, e ho visto che come progetto non sta tanto in piedi:

Inanzitutto la ripartizione di potenza nel treno epicicloidale: non potrà mai essere 50% per il semplice motivo che non puoi avere i numeri dei denti dell'ingranaggio sole uguale ai numeri dei denti della corona.

Tra i due progetti il motore elettrico e il generatore sono invertiti; inoltre, nel progetto italiano occorreva accelerare fino a 3000 giri per avere del movimento, mentre la prius si muove a motore spento.

Nel progetto italiano manca tutto il software di gestione.

Il progetto italiano è stato presentato nell'agosto 1995: il progetto prius è stato presentato alla stampa giapponese, funzionante, nel salone di ottobre 1995.

da: http://energierinnovabili.forumcommunity.n...t=5933931&st=30

Ti riferisci alla Prius?

Edited by gattmes - 22/5/2007, 14:05

Mi riferisco ai consumi da te denunciati e quello che potrebbe essere un ibrido in generle, mi pare cha la prius rappresenti l'ibrido per antonomasia, cioè se dico prius penso all'ibrido e viceversa, almeno per me.

Vediamo bene la cosa. Quel che voglio dire è che:

È vero che la P recupera gran parte dell'energia persa nelle accelerazioni durante le decelerazioni ("stop & go") tuttavia i rendimenti non sono del 100%!!

Tuttavia su la P e generalmente su un ibrido:

Ora visto che i consumi (di un veicolo "tradizionale") sono molto più elevati in città è chiaro che qua si focalizzano i risparmi, anche se i consuimi di un ibrido/P sono pure superiori (leggermente però)

A titolo di esempio e in senso assoluto si può quantificare i consumi P come segue
Esclusivamente autostrada pianeggiante a forti velocità (D) 5,3-5,5 L x 100km
Esclusivamente autostrada varie andature/varie pendenze 4,5-5 L x 100km
Esclusivamente extraurbano varie pendenze/andature 3,6-3.9 L x 100km
Percorso misto (urbano, extraurbano, autostrada, code in città) 5.2-5.7 L x 100km

L'uso del clima (estate /inverno: il riscaldamento è sempre via clima ndr) può incidere indicativamente su 5%.

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vediamo di rispondere anche agli altri punti:

La P con l'energia stivata nelle bat fa qualche manciata di km
I dati che ho postato parlavano (li ricalco x chiarezza)

Quindi il fatto di avere o meno la bat carica all'inizio incide qualche punto % (=trascurabile), cosa che non si può altrettanto dire della "prova" di 4R quando era uscita l'auto...


Se leggi nella prima parte della sezione vedrai che non è sempre così. La P è un serie/parallelo, quindi il flusso energetico è in parte trasferito direttamente dal termico alle ruote, quando in funzione.
Un'altra parte passa invece dal generatore al motore elettrico (MG1/MG2), quindi saltando il passaggio da bat e quanto connesso (io la chiamo ..."frizione/cambio elettronici"...)
Su questo ovviamente dei rendimenti (perdite) ci sono ma minori rispetto ad una configurazione in cui giocano le bat e/o elettronica/tensioni relative.
Le bat in realtà prendono parte al gioco solo per una specie di effetto polmone, ovvero (x esempio in marcia autostradale) si può notare un avanti/indietro di energia.
Questo direi che è principalmente dovuto al fatto che il termico viene ...diciamo caricato" in maniera costante e intorno al max rendimento (o comunque in zona buona), mentre le microvariazioni di carico (in + o in -) delle condizioni di guida sono gestite dalla bat, con ulteriore "recupero"...

..doveroso anche considerare in tutto ciò l'assenza dellle perdite "tradizionali" nel cambio meccanico.

o forse hanno visto la cosa giusta e si sono dati da fare. quelli sono giapponesi, sono più determinati e rapidi di noi.

io credo che gli abbiano scippato il brevetto

Qualcuno sa se la parte elettrica della Prius, intendendo il motore elettrico, è volutamente disattivabile?

Questa sul motore Atkinson l'avete già vista?

http://www.keveney.com/Atkinson.html

Perche?
...Cmque No. Come già evidenziato altre volte, in realtà nella P il motore elettrico È il principale, mentre il termico è di supporto
Esiste quindi la possibilità di fare l'opposto (a certe condizioni: velocità non superiore a 50km/h, termico in temperatura e bat carica almeno 50%) ovvero di spegnere il termico (solo spegnere... accendere non è comunque possibile) tramite il tasto EV

Scusa se ti faccio ripetere sempre le stesse cose.
La domanda nasce dal fatto, visti i buoni risultati sui consumi ANCHE A VELOCITA' COSTANTE senza il recupero dell'energia dello stop and go, di quanto incide il motore elettrico, visti anche il trascurabile contributo delle batterie, sul tema consumi di benza.
Per cui mi sono chiesto cosa avrebbe potuto cambiare tra lo stesso percorso (a velocita costante) in modalità ibrida ed in modalità solo termica in termini di litri consumati. Tutto qui.
In ogni caso trovo molto interessante l'Atkinson, se consideri che, pur essendo un 4 tempi, riesce ad avere una fase utile ogni giro dell'albero motore (come un due tempi). La particolarità maggiore però non è questa, il tipo d'imbiellaggio mi pare abbia un rendimento meccanico superiore al classico biella - manovella, per cui minori consumi. Mi piacerebbe sapere (io non l'ho trovata) se esiste una vettura non ibrida mossa da un motore Atkinson

sul corriere della sera di qualche giorno fa è stato pubblicato un articolo in cui i taxisti italiani comprano sempre più spesso la prius come mezzo per il loro lavoro. A milano ne circolano più di 350. Loro percorrono in media 60.000 km annui e si sono trovati tutti molto bene con la prius. Tra i vantaggi ovviamente il consumo (più di 20km/l ) ed anche il confort di marcia è più che soddisfacente (i romani dicono che sui sampietrini si viaggia molto bene!).

Ciao gattmes

Sono passati due anni e mezzo da questa tua affermazione: nel frattempo qualcuno ha trovato il modo di caricare le batterie anche a veicolo fermo? Magari dalla presa di casa?
Lo so, in ogni caso solo con le batterie originali si fanno pochi km, ma è solo per curiosità; ho visto che esistono kit fotovoltaici, addirittura kit per trasformare la prius in EV pura (batterie al litio e costo elevatissimo)... ma non so ancora se la potrei attaccare alla presa di casa.

saluti
carest

Esiste sempre il progetto "Prius plus" (cercare in inet)...

Attenzione colgo l'occasione per segnalare che (tanto x cambiare..) quello riportato su RAI1 (Easy Driver) sabato 26-01-2008 nella prova Prius (citavano come fonte quattroruote...) circa la tassa di possesso e i consumi autostradali NON è assolutamente vero:
-è stato scritto (a memoria..) "tassa di possesso" 211 e rotti Euro
-è stato detto circa "in autostrada fa molto peggio della Renault (altra auto Diesel in prova) e i consumi si attestano sui 10km con 1 litro"

In realtà la tassa.. intanto dipende dalla regione.. ed è comunque (si calcola su circa 78cv / 57kW e non su 113) generalmente 147,06 Euro..es in Liguria, Abruzzo, ecc. che applicano un +10% è 161,88 Euro, quindi ben ben di meno in ogni caso (vedere http://www.agenziaentrate.it/ilwwcm/connec...o+auto/Calcolo/ ).
Circa i consumi scendere sotto i 17 km al litro significa sicuramente girare con il freno a mano tirato.... oppure fare una prova di 1 minuto alla prima accensione quando il termico si porta a temperatura.


Una facile verifica circa il "bollo" può essere fatta anche es. considerando la targa dell'auto usata in questa prova:
http://www.infomotori.com/a_52_IT_1284_4.html
tramite il servizio offerto qua:
http://www1.agenziaentrate.it/servizi/boll...ntoSemplice.htm

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Aggiornamento
segnalo invece che attualmente le schede del sito 4R riportano il parametro corretto circa la tassa di possesso e consumi abbastanza rispondenti al vero (5 litri x 100km urbano e 4.2 litri x 100km extraurbano):
http://www.quattroruote.it/listino/prezzi....006&mm=1&ccar=2
http://www.quattroruote.it/listino/scheda....006&mm=1&ccar=2

Edited by gattmes - 25/2/2008, 12:32

Non avevo trovato questa discussione prima (anche se avevo fatto una ricerca). Se vuoi puoi fondere il topic di oggi con questo.

Riguardo i consumi della Prius confermo che sono bassissimi, anche nettamente più bassi dei 17 km/l, anche se quando l'ho provata non l'ho avuta a sufficienza per una quantificazione accurata. In 150 km circa percorsi l'indicatore del serbatoio è praticamente rimasto immobile...

Allego due immagini:

La prima rappresenta i flussi energetici secondo l'uso:


La seconda riguarda la schematizzazione del "bus" elettcico di potenza per MG1 e 2

Mettendo un motore per ruota si avrebbe possibilità di fare molto più recupero in frenata, risparmiando tra l'altro molto sui freni, ma un tale sistema andrebbe affiancato anche da super condensatori belli capienti.

Forse il problema dell'aumento di massa non sospesa si potrebbe limitare adottando dei semiassi che permettono di fissare i motori sul veicolo invece che andare ad appesantire il gruppo ruota-ammortizzatore... Sicuramente avere un motore attaccato alla ruota non farebbe bene alla stabilità del veicolo, ma temo che anche il motore sarebbe sottoposto ad uno stress non indifferente e esposto all'acqua, al rischio urti contro sassi e simili e non da ultimo vi sarebbe il problema dell'ingombro da non trascurare.

Vedo però difficile implementare un sistema con un motore per ruota nel sistema prius, a meno di fare una scelta del tipo mantenere all'avantreno l'attuale sistema prius e al retrotreno i soli motori elettrici, ma vorrebbe dire complicare ulteriormente la cosa con due motori in più e due inver in più, anzi, se si vuole avere la possibilità di gestire anche all'avantreno un controllo di trazione e di frenata che eviti pattinamenti e che permetta magari anche di crreggere le sbandate, andrebbe sdoppiato anche mg1, ma a questo punto non saprei se vale la pena di mantenere un collegamento meccanico con il motore termico.

Parziale risposta forse ce la da la Lexus SUV (400h), dove per la trazione integrale è stato usato un ulteriore motore elettrico a retrotreno (non vedo grossi impedimenti a fare anche una Prius integrale...)
Forse il recupero in frenata è meglio gestibile.. ma non dobbiamo perdere di vista un fattore:
l'auto di solito marcia "in avanti", di conseguenza un'azione frenante provoca inevitabilmento un aumento di peso all'avantreno.. ed un relativo "scarico" del retrotreno.

Questa cosa è alla base dei motivi per cui i freni anteriori sono sempre ben più maggiorati di quelli posteriori. Non a caso su molte auto la soluzione adottata prevede perfino differenziazione di sistemi, con impianti a dischi all'avantreno, ben più performanti, e a tamburo al retrotreno.
Tal cosa impatta anche sui consumi degli elementi d'attrito (pastiglie, ecc.)

Probabilmente nella P attuale nella maggior parte dei casi è sufficiente l'azione frenante elettrica all'avantreno.. con lieve azione compensatrice al retrotreno via freni classici.

Ciao a tutti !

C'è una cosa che vorrei che mi chiariste, voi che ne sapete più di me:

La prius usa batterie al NiMh, quelle di qualche anno si vedevano su molti telefonini e portatili. Da quel che mi ricordo tali batterie le ricaricavo in 3/4 ore.

Adesso mi chiedo: durante una frenata la prius accumula energia nelle batterie. La frenata media può durare circa 5sec o al massimo 10sec se siete bravi a mantenere le distanze di sicurezza. Potremmo accumulare qualche decina di KW visto che ce ne servono altrettanti per ri-accelerare.

Come può quindi accumulare così tanta energia in così poco tempo, quando di solito quelle batterie impiegano molto tempo per accumulare energia ?

Non è che usa qualche sorta di super-condensatore ? In quel caso avrebbe tutto un senso.

Attenzione.. kW è una misura di potenza, non di energia che ad esempio può essere espressa kWh (per maggiori info vedere nella sez. manualistica:
http://www.energeticambiente.it/unita-di-misura/ ed anche sua sottosezione "elettronica")
Premesso questo bisogna intanto precisare che i kW..vediamo come esporla mhhh.... "necessari" ad un motore termico (ICE) per fornire una certa potenza alle ruote ... sono molto più alti di quelli "necessari" ad uno elettrico.
NON mi riferisco lato "ingresso" motore (benzina/energia elettrica) ovvero non parlo di rendimento del propulsore.. ma a quello che "esce sull'albero"...

Da qualche parte ho delle stime di confrondo tra una Panda ICE e una elettrica. si parla di quasi il doppio! Questo dovuto principalmente ad una parte autoconsumata dall'ICE per mantenersi in moto:fasi non attive, lubrificazione, ecc...nonchè le parti transitanti per via elettrica attraverso lo scarso rendimento del sistema alternatore-raddrizzatore.. come ad esempio l'apporto e mantenimento in pressione del carburante, l'accensione della miscela, ecc.
Non computo la ECU e il raffreddamento a liquido.. in quanto si ritrovano anche nella traz. elettrica.
Poi vengono le "dispersioni" dovute alla necessità di un cambio (tradizionale o CVT) che raramente si impiega su veicolo elettrico, ecc.

Detto ciò i kW di potenza necessari saranno meno.. kW (anche se non credo proprio metà nel caso Prius)

Arrivati alla determinazione di un tot di kW ..facciamo 10 per esempio... è chiaro che non ne potremo recuperare altrettanto. Per capire l'effettiva disponibilità alle ruote bisognerebbe tener conto di fattori "dissipativi", quali la velocità (perdite aerodinamiche, ecc.), ecc.
Poi si ri-transita per dei rendimenti meccanici (differenziali, ingranaggi vari) anche se globalmente più efficienti perchè ridotti nelle funzioni ....Probabilmente più di un 10% va qua perso.
Infini si passa ai rendimenti del motore elettrico e dell'elettronica, ecc. ad esso connessa. Qua pobabilmente se ne perde un altro 10% almeno.

Insomma a spanne dierei che tra disponibile e rendimenti un numero come il 60% mi sembra già alto..nel caso di 10kW forniti in fase accelerativa...significherebbero neanche 6kW istantanei disponibili "lato" batterie in fase decelerativa/rigenerativa.
Vediamo cosa significa qui... intanto le bat ragionano più su una corrente di .... "ricarica". Prendiamo la tensione tipica... approssimiamola a 200V. In tal caso 6kW significano 6000/200=60/2=30Ampere... un valore tutto sommato non elevatissimo.
Cerco va "comparato" con la capacità della bat... probabilmente sui 6-8Ah...
questo significherebbe una carica a meno di 5C (nel caso più sfavorevole di 6Ah)... ovviamente sono tutti calcoli che partono da un valore di potenza (10kW) e recuperabile (60%) che potrebbero variare di decine di punti percentuali... ma quel che abbiamo visto è che un 5C non è poi drammatico per la maggior parte di "pile" NiMH.. "casalinghe" .. se si tratta di "impulsivo"

Nel caso Prius (e quindi questa è forse la risposta.. e la precedente la sua premessa) la bat è espressamente disegnata per dei picchi....

Vediamo alcuni dati costruttivi del pacco della P.:
28 moduli prismatici ognuno di 6 celle di 1,2V nom.
tensione nom. 201.6V
capacità nom. 1,7kWh circa


Per ulteriori informazioni consiglio questo ottimo pdf:
http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/vsa/pdfs/31306.pdf

È relativo alla Prius prima versione (THS I ..antecedente al 2004). Si analizza anche la Honda Insight.

Molto esaustivo, grazie.

Ma alla fine non sarebbe meglio montare dei supercondensatori. Quello che riusciamo a recuperare è in frenata. Tanta energia in poco tempo. Un supercondensatore dovrebbe essere l'ideale visto che riesce in pochi secondi a caricarsi/scaricare. Hanno una durata in termini di cicli carica/scarica di 100'000 volte prima di usurarsi, neanche da confrontare con le batterie standard.

C'è nessuna macchina (sistema ibrido) che sfrutti questa soluzione ?

Si ci sono veicoli con i superC..... vero è che nel mio prec. messaggio ho citato "6kW" dando per scontato identici tempi d'accelerazione/decelerazione.
Se quest'ultimi si riducono.. proporzionalmente salgono i kW (es T dec = 1/10 acc.-> 60kW). Ovviamente la realtà è ben più complessa e variegata... tuttavia non arriva a certi valori, considerando che la decelerazione massima è limitata anche dall'aderenza dei pneumatici al suolo (tra l'altro anche questa variabile ..)

..tuttavia il loro impiego (super C) è da valutare.

-Primo tra tutti.. bisogna vedere le caratteristiche della bat! Infatti ci sono bat che sono più efficienti di altre.. arrivando oltre il 90% (parlo di carica-scarica)... a titolo d'esempio: Litio>NiQualcosa>Piombo...
-Ora bisogna considerare che i superC, seguendo la legge C=Q/V.. dove Q=I*t.., necessitano di elettronica di potenza per gestione/conversione... siamo sicuri che renda 100%? NO
-Premesso ciò sia i superC che la relativa elettronica:
a) costano
b) occupano spazio
c) pesano
d) complicano.. quindi riducono l'MTBF/affidabilità
e) ecc.

quindi valutazioni sia salomoniche.. che tipo "gioco vale la candela" si rendono necessarie!

vorei sapere cosa ne pensate dell'ultimo modello della prius presenytato al salone di parigi ?? apparte la parte estetica che .. la sciatemi dire "finalmete" appaga chi vuole farsi una auto utile... e poi sapete se sono anche migliorate le specifiche consumi/efficenza?

Rispondo io...deve essere il primo messaggio che scrivo, anche se è un po' che sono iscritto al forum.

Allora le prestazioni credo non siano ancora state comunicate, ma ci si aspetta un sensibile miglioramento dei consumi e delle emissioni.

Per ora si sa che il motore passerà a 1800cc e che sul tetto avremo dei pannelli solari, che ricaricheranno le batterie dell'auto e da quello che si dice in rete pare che permettano di tenere acceso il climatizzatore a veicolo fermo...
Sul cruscotto ci sono poi dei tasti che permetteranno una guida più sportiva o viceversa una riduzione dei consumi.

In realtà esiste una modalità che tiene acceso il termico, l'ho letta su un forum dedicato alla prius, è considerata una modalità d'emergenza in quanto potrebbe causare danni alla trasmissione e viene utilizzata per disattivare il TC in caso di difficoltà sulla neve!

Quel poco che si trova conferma quanto già detto:

Toyota Prius 2009 | Anteprima | Virgilio Motori Auto | VIRGILIO Motori

http://www.repubblica.it/2009/01/mot...?ref=mothpstr6

Purtroppo niente batterie al litio. In compenso è un po più bellina...

sulle batterie c'è ancora qualche notizia contrastante:

Toyota commercializzerà le sue batterie a ioni di litio

NON USATE QUELLA MODALITÀ! È UN FUNZIONAMENTO DI SERVIZIO E NON È POSSIBILE AVERE TRAZIONE DAL VEICOLO: SI ROMPE LA TRASMISSIONE!
(non preoccupativi non è una funzione attivabile facilmente....si fa o via software.. o con uno dei comandi "nascosti", di norma non facili da richiamare accidentalmente... basta evitare di "giocare" a caso con interrutore luci, comandi freno, acceleratore, touch sceen del display centrale, ecc. ecc.)

Se serve attivare il termico per qualche prova (es. collaudi) è possibile, DA FERMO, con il... chiamiamolo "cambio" su "P" (parking)... semplicemente premendo l'acceleratore (e veicolo in "ready").
Ovviamente non è facile controllare il numero di giri del termico..non essendo proporzionale alla posizione dell'acceleratore.

Io non ho la prius, ho solo riportato quello che si diceva su un altro forum.

Cmq la procedura è quasi impossibile da richiamare accidentalmente...