Discussione: Retrofit di una punto

Ciao a tutti,
sono Antonio e sto iniziando un o studio di tesi di Ingegneria Elettrica.

In particolare devo effettuare un retrofit di una Fiat Punto e devo decidere quale elettrico utilizzare.
Ho una moltitudine di combinazioni, tipo
motore
ad eccitazione DC
a magneti permanenti DC
asincrono AC
brushless AC
brushless DC
uno o due motori,
quindi prima di tutto devo scegliere la combinazione giusta per ridurre il più possibile i costi.
spero che sia un'argomento interessante per tutti voi esperti, quindi accoglierò tutti i vostri aiuti

ciao

ciao

Io starei sulle tecnologie senza spazzole, quindi un bel AC, rotore piu' leggero n giri maggiore
Tuttavia un cambio meccanico servita' comunque in quanto difficilmente il motore anche se AC avra' coppia e giri sufficenti da coprire l'intero utilizzo del veicolo con rapporto fisso.
Uso del cambio implica uso del differenziale e del sigolo motore che fisicamente starebbe tranquillamente nel cofano originale
Il cambio potrebbe essere anche a soli 3 rapporti avanti e senza retromarcia quindi piu' semplice e leggero
La frenatura elettrica e' molto buona e si potrebbe ridurre l'impianto frenante ma non troppo per mantenere comunque una buona efficenza dell'ABS.

Volendo adottare una soluzione bimotore a mio avviso sarebbe forse conveniente inserire i motori direttamente nei mozzi ruota se possibile per poter ridurre al minimo gli organi di trasmissione, si semplifica la meccanica ma si complica la gestione elettronica.
Si potrebbe inserire la funzione ESP gestita per ogni singola ruota di trazione che se fossero 4 il sistema sarebbe realmente molto interessante ..
(nel caso di 4 ruote motrici indipendenti e raggi di sterzata molto stretti si potrebbero fare manovre inpensate per le odierne macchine a differenziale)
(pensa all'adozione del retrotreno autosterzante)

Le batterie il nodo cruciale ...
Non fornisci alcuna opzione per la fonte energetica; ci hai gia' pensato ?

ciao
Eddy

Bhe purtoppo la devo progettare da principio quindi ogni piccolo particolare deve essere valutato con attenzione e scrupolosità, ovviamente anche il banco di batterie.
Ci tengo a precisare che non sono un esperto ma spero di diventarlo nel minor tempo possibile.
Intanto abbiamo capito che l'utilizzo di due motori DC ad eccitazione in serie ci tolgono da mezzo il differenziale, ma la vautazione dei costi ancora devo farla in quanto non so ancora la misura dei motori che devo utilizzare (potenza, coppia),voi avete qualche altra bella idea?

ciao a tutti

CITAZIONE

Tuttavia un cambio meccanico servita' comunque

Io qua non concordo .. si butta via potenza e si aggiunge peso (oltre che complicazione)..per niente!

Un bel ac con riduttore/differenziale e vai...

Mai guardata la sezione iniziata da Furio "INFO PER CHI VUOLE COSTRUIRE..., Regolatori, motori, ecc..." ??
(qua: http://energierinnovabili.forumcommunity.net/?t=9353892 )

PS

CITAZIONE

due motori DC ad eccitazione in serie ci tolgono da mezzo il differenziale

ARGHHHHHH!

CITAZIONE

studio di tesi di Ingegneria Elettrica.

te lo sconsiglio vivamente ... se il prof. sono io ti rispedisco a "vicolo corto" e senza passare dal "via" (=elementari)
Semplicemente ricordo che siamo nel 2007... e non nel 1950.... esiste l'elettronica di potenza (mosfet igbt) e quella di controllo che ormai sono mature e costano (relativamente) una cavolata.
Usa la tua testa ..non farti convincere da qualche dinosauro ancora in giro!
Quindi lascia perdere i motorini di avviamento (DC ad eccitazione in serie... talvolta serie parallelo).. e già che ci sei eventuali recuperi da ventole di raffreddamento, tergicristallo e vetri elettrici... Mi pare parlavi di una Punto (vera, suppongo ... se invece parlavi di modellino in scala allora va bene..)

Daccordo che uso sempre il forcone con Fiat (nel disperato tentativo di spingere Lapo ad andare un po + contro gli studi di mercato del suo marketing....).. ma questo (DC ecc. serie)una Punto non se lo merita!

Ciao antonio,

da laurenado in ing. meccanico la cosa mi interessa molto.
purtroppo ora non ho il tempo per una risposta e uno studio accurato.
però mi viene da darti qualche consiglio, così a caldo.

Cerca PRIMA le specifiche, appunto, coppia-potenza, e soprattutto le prestazioni che vuoi ottenere: le SPECIFICHE TECNICHE per un ing. sono fondamentali, ti fanno scartare soluzioni che ti farebbero perdere tanto tempo.

Ora, è vero che devi cercare la soluzione più economica, ma anche che devi "garantire" delle prestazioni decenti, altrimenti lo studio non ha senso.
Poi decidi a priori a che "livello" vuoi che arrivi la tua tesi! (fra un progetto concettuale e uno costruttivo, cioè dove indichi anche cosa comprare e come montarlo...bhe, ci passano mesi e mesi di lavoro!)

un consiglio: guarda questo link http://www.wrightspeed.com/
prototipo di macchina elettrica super-sportiva.
chiaramente hanno usato telaio ultraleggero ecc...
però la scelta del pacco batterie e del motore (AC, anche molto piccolo e potente, 305 mm dia x 381 mm long x 50 Kg), nonchè l'elettronica di controllo mi pare buona (da non esperto).

altre soluzioni, ti portano a modificare radicalmente anche la struttura meccanica, e non è cosa da
poco, anche se indubbiamente interessante, come la soluzione 4 ruote motrici/sterzanti!

se vuoi contattami anche in pvt o per mail.
ciao
-D-

CITAZIONE (gattmes @ 28/11/2007, 12:31)

CITAZIONE

Tuttavia un cambio meccanico servita' comunque

Io qua non concordo .. si butta via potenza e si aggiunge peso (oltre che complicazione)..per niente!
Un bel ac con riduttore/differenziale e vai...

Per un sistema a singolo motore con potenze diciamo di almeno 30 Kw quindi piuttosto grosso difficilmente piu' avere grandi escursioni di giri per cui se sei a rapporto fisso e decidi di mantenere una discreta coppia di spunto per partire in salita ti trovi con velocita' di punta molto ridotte .

Una soluzione bi o quadri motore ti permette di eliminare anche il differenziale tutto a vantaggio dei pesi batterie e utilizzare motori decisamente piu' piccoli e quindi che permettono n giri molto alto e coppie discrete in partenza (sempre parlando di AC in quanto i DC li scarterei a priori perche' piu' pesanti lenti e soggetti a usura)..

Comunque io non sono ingeniere, il mio e' un parere da tecnico elettronico che lavoro su carrelli elevatori elettrici

Quoto quanto detto sulle moderne tecnologie : i sistemi inverter e i motori trifase pilotati sono oramai tecnologie consolidate e affidabili ; sono da escludere i DC tanto piu' i serie con i rele !!!!

ciao
Eddy

Eddy Eddy... non dire cose di cui poi ti penti... ormai la tendenza è quella de DC inverter...che non è un inverter ma un PWM ossia conrrente continua in pulse width modulation... i migliori sul piano prestazionale sono i brush less gestiti in pwm... in quanto lavorano sempre alla tensione di progetto ed ottimizzano le fasi di iniezione corrente con la velocità angolare.. sono inoltre efficienti generatori nelle fasi di frenatura..

per chiarezza l'inverter funziona nel modulare la velcoità di motori asincorni trifase che rispondo alla legge n= 60f/p dove n sono i giri al minuto f e la frequenza di oscillazione in herts e p il numero delle coppie polari del motore... mentre i dc inverter.. hanno una frequenza pilota standard oltre la banda sonora udibile in genere a 40 khz che apre e chiude mosfet di potenza.. la tensione di alimentazioneè quella nominale del motore.. quindi l'indotto è sempre alla massima prestazione quando è sotto carico.. è la velocità di rotazione viene modulata.. in maniera corrispondente alla modulazione apparente di V tensione di alimetnazione.. eseguita intervallando momenti sotto carico con momenti di assenza tensione...quindi consumo elettrico.. per fare un esempio se la V di alimetnazione è 12 volts.. i tempi di alimentazione del 50% e quelli di non alimetnazione altrettanto 50% la V apparente darà di 6 volts..la metà.. con numero di giri dimezzato (all'incirca).. ma la resa dell'indotto è quella dei 12 volts

oggi il top è questo sul piano dell'economia...domani chissà

a parte sta tirata de recchie.. che forse manco ti emriti (non ho capito se citavi una fregnaccia di un altro..o la dicevi tu)..concordo su tutta la filosofia progettuale.. che posa su ottime basi

per i motori potresti a secondo della velocità pensare a 4 motori uno per ruota da intestare a centro vettura in prossimità e al di sotto del piano dell'asse di imbardata al fine di renderli prossimi al semiasse di competenza, ma non oscillante con esso, per limitare le masse non sospese del veicolo e quindi diminuzione della rigidezza molle di sospensione, aumento della'aderenza e confort di guida sullo sconnesso.. giunzione tra motore e semiasse cardanica o a gabbia di coniche... così hai una bella 4x4 con ripartizione e controllo trazione eseguibile tramite il pilotaggio del pwm ed una costante analisi a mezzo carichi elettrici e v angolari dello stato di aderenza.. inoltre potresti usare riduttori epicicloidali per avere motori piccoli da che so 20000 giri minuto e tradurre la velocità di asse ruota in 1200 giri minuto.. (stile trapano a batterie..smontalo poi capisci)

Per il cambio... se hai un motore unico lo metterei... ma non per cambiare in continuo... magari un 2 o 3 rapporti per cambiare al cambio scenario...città autostrada...misto stretto e montagna ad esempio... quindi solo una ottimizzazione per il motore...diversamente a 4 motori ..uno per ruota...cio non troverebbe ragione di esistere... un buon sovradimensionamento con il pwm ed un giusto epiciclo e fa il suo ecc ecc

glia ccumuli batterie li disporrei assialmente sempre in prossimità dell'asse di imbardata e su due piani al di sopra ed al disotto, in maniera da limitare il momento di inerizia poalre dell'insieme e conferire al veicolo un comportamento comune nei cambi di direzione e nella relativa imbardata... ecc ecc

Edited by rpprogetti - 23/1/2008, 14:57

Mi fa piacere che il mio problema vi stia interessando, io per il momento mi trovo in stasi tra gli esami da sostenere, ma a breve tempo vi comunicherò le azioni che intendiamo svolgere per la realizzazione. Di sicuro per adesso c'è stata la scelta di salvare il cambio originale e di usare un asincrono con una potenza di circa 15-20 kw.
Per il resto ne riparleremo quando avrò tempo necessario.

Ciao a tutti

CITAZIONE (Antonio Costantino @ 23/1/2008, 16:00)

...c'è stata la scelta di salvare il cambio originale e di usare un asincrono con una potenza di circa 15-20 kw....

Mi pare un inizio saggio...

il cambio classico caro costantino assorbe i suoi bei 1 o 2 cv come resistenza passiva e pesa una 40ina di kg...ossia quanto 2 x 100 ah.. fossi in te me ne libererei...visto che i motori elettrici hanno una coppia quasi csotante e se usi il pwm come pilotaggio eviti tutte le problemetiche dell'indotto fermo ..,,
Il vero problema delle auto elettriche e che a parte al forma esterna..non centrano nulla o quasi con le auto originali

CITAZIONE (rpprogetti @ 28/1/2008, 07:43)

il cambio classico caro costantino assorbe i suoi bei 1 o 2 cv come resistenza passiva e pesa una 40ina di kg...ossia quanto 2 x 100 ah.. fossi in te me ne libererei...visto che i motori elettrici hanno una coppia quasi csotante e se usi il pwm come pilotaggio eviti tutte le problemetiche dell'indotto fermo ..,,
Il vero problema delle auto elettriche e che a parte al forma esterna..non centrano nulla o quasi con le auto originali

Hai ragione, però con una semplice flangia di accoppiamento modificata di fatto hai finito i lavori...
Io ne ho guidata una così modificata e ti assicuro che è piacevolissima....
Ovviamente diverso è un progetto con 4 motori uno per ruota, ma lì il tutto si complica e non sò se "il gioco vale la candela.." Semplicità di trasformazione in primis.
inoltre i costi delle batterie stano letteralmente scendendo giorno dopo giorno.... mi concentrerei fortemente su questa ricerca...

I costi delle batterie standard.. ma non di quelle a massima scarica...le batterie tipo automobilistico a 50% di scarica sono da buttare... quelle di altro tipo stile impianto celle solari che tengono fino al 10% di energia residua (quindi sono poi ricaricabili) non mi risulta che siano calate di un cent.. ed aoltre al mios tudiolo di ingegneria ho quote in due società impiantistiche che ne comprano qualche centinaio all'anno..

per il fatto della flangia dia ccoppiamento di cui parli.. daccordissimo.. del resto la metà delle auto anni 60' e 70 nasceva priva di motore solo con il cambio...e montava la flangia di cui tu parli... nel gergo emccanico chiamata "falsa campana" per adattare questo o quel motore... esempi sono la range rover calssic o tutte le land rover anni 70 /80 ... quasi tutti i fuoristrada dellos tesso periodo ed altri veicoli che nascevano epr l'esportazione in america o viceversa...visto che le norme none rano globalizzate e quindi le motorizzazioni none rano fruibili dovunque...

comunque.. credo che vi sfugga il costo di un cambio meccanico.. visto che immagino il prof richieda uno studio per industrializzare il prodotto... a quel punto...lasciando i semi assi tolto diff e cambio ci mette su due motori uno per ruota. e la cosa è fatta... spendi circa 1500 euri di meno tra diff e cambio ( se è nuova li devi emttere costruttivamente) 30 kg di peso in meno e l'omo campa

Ciao
Non sono daccordo sulla valutazione cosi' negativa dei motori AC dato che, almeno nel mio campo, sono arrivati dopo i DC prima eccitati in serie e poi in separata.

CITAZIONE (rpprogetti @ 23/1/2008, 13:57)

... i migliori sul piano prestazionale sono i brush less gestiti in pwm...

Brushless letteralmente senza spazzole; si tratta di motori alimentati in corrente continua che contengono al loro interno un inverter e un motore asincrono. sono molto affidabili e versatili ma in sostanza sono AC

Ribadisco il vantaggio dell'eliminare le spazzole il collettore e gli avvolgimenti rotorici tutto a vantaggio della economicita' della leggerezza della velocita'/accelerazione e della affidabilita' (questo a detta dei costruttori)
I motori DC sono soggetti a revisioni periodiche mentre che gli AC praticamente te li dimentichi...

Allo stato attuale delle cose, parlo sempre nel mio campo, l'unico vantaggio di scegliere un DC stà nella semplicità costruttiva del chopper che lo pilota che invece nella versione AC è più complesso, necessita obbligatoriamente di un sensore di fase sull'albero per evitare lo stallo ed è rigidamente programmato sulle curve caratteristiche del motore asincrono.
Anche il motore AC asincrono e' un ottimo freno a recupero elettrico

Per quanto riguarda il cambio, in effetti se si puo' evitare e' meglio ma bisogna tener conto di accelerazioni e velocita' di punta ...

Per le batterie se pensi al Pb (peso permettendo) considera che e' cresciuto molto nell'ultimo anno

Eddy

Edited by Eddy79 - 7/2/2008, 00:11

eddy non credo che sia questione di punti di vista...ma di dati.. un dc alla tensione di progetto ed alla pulsazione di campo di progetto è sempre in massima resa...un ac.. dove si varia la frequenza varia anche la velocità della pulsazione di campo quindi la resa.. comunque se così fosse non sarebbe comprensibile come mai nell'industria delle motorizzazioni variabili come n elettriche ...stanno tutti passando dagli ivnerter classici... ossia quelli che spianano corrente e poi la rioscillano a frequenze variabili a quelli impropriamente detti DC inverter ...ossia quelli che spainano la corrente rendendola continua ed alimentano il circuito in pwm... ossia mantenendo fasatura e tensione originali, ma intervallando la fasatura con migliaia di micro interruzzuioni piu o meno prolungate al fine di variare la V apparente, ma non quella funzionale ai fini della legge di lenz.. comunque poi mi sembra inesatto il discorso sui brush less.. tutti i motori ac o dc ragionano in opposizione di campo di due magneti...altrimenti non si muoverebbero...ma tra i brush less e i tradizionali a strisciamento.. la differenza è che non sono delle spazzole a decidere la polarità, ma dei sensori (ottici o magnetici..fotodiodi o effetto hall per intendersi) che normalmente agiscono sullo statore...essndo il rotore a magneti fissi

Edited by rpprogetti - 7/2/2008, 14:00

Se lasciate il cambio fate (a mio avviso) una grandissima, gigantesca, enorme... cavolata...
..io personalmente non comprerei MAI un veicolo elettrico (normale) con un cambio meccanico!
Prorio nel senso che prefeirei un vecchio motore a carburatore con aste e bilanceri al suo posto....

Per esempio la Prius non ha cambio... eppure sviluppa 400Nm di coppia (escuso il termico) da ferma..e arriva a superare tranquillamente i 170 km orari... e non c'è cambio tra il motore elettrico (sempre "in presa") e le ruote.. solo riduzione e differenziale...
...idem Fiat Seicento elettra...
..idem (Renault) Twingo Mes-Dea elettrica
...idem (Fiat) Nuova Panda Mes-Dea elettrica
...idem Smart Mes-Dea elettrica
...idem (Fiat) Nuova Panda Ecolori elettrica
... eccetera...

Qua si parla di motori DC, cambio.... magari anche frizione..non è che state rispolverando il vecchio progetto della vecchia Panda? Parliamo di qualche decennio fa (NB. qualche= più di 1... decennio=10 anni...)!!!!

quello della vecchia panda è di oltre un ventennio.. visto che il prof dell'itis ce ne parlo in classe.. ed io vado epr i 41..
Poi bisogna capire cosa si vuol fare...se recuperare una macchina allo sfascio e metteri un motore elettrico...oppure pensare di prendere un pianale ed idearne la propulsione per una produzione in serie..

CHiaramente per la prima ipotesi tutte le porcate sono buone.. visto che di accrocco si parla... per la seconda bisognerebbe inseguire il concetto della massima resa...minimo peso.. minor costo..massima autonomia.. stabilità e confort di marcia..

per le ultime due il veicolo elettrico non ha problemi... generalmente ha molta zavorra (batterie) al dis otto dell'asse di imbardata.. per le prime condizioni invece andrebbe ben valutato.. o quanto meno visto quello che fanno gli altri.. dato che ormai esistono molti veicoli di tal foggia.. certo è che seguendo la filofia imitativa si arriva alla conclusione di fare un veicolo come quelli citati da gattmes...seguendo invece una filosofia sperimentale... assunte le condizioni precedenti...si arriva allo stesso punto.. quindi salvo innovazione del mercato sul piano della componentistica.................................

CITAZIONE (rpprogetti @ 7/2/2008, 14:11)

... Poi bisogna capire cosa si vuol fare...se recuperare una macchina allo sfascio e metteri un motore elettrico...oppure pensare di prendere un pianale ed idearne la propulsione per una produzione in serie..
....

Io pensavo al "retrofit" (solitamente per un auto già immatricolata) e non alla progettazione di una ex novo. Ovvio che in una logica di "...massima resa...minimo peso.. minor costo..massima autonomia.. stabilità e confort di marcia.." si deve lavorare per motori montati sui singoli assi/singole ruote!
l'idea di lasciare il cambio e non toccare la meccanica "esasperando" il pacco accumulatori nasceva dalla semplicità/velocità di trasformazione...
Per il resto il ragionamento di Gattmes è ineccepibile!

Per i motori a noi piace questo...
http://www.brusa.biz/assets/downloads/data..._ASM6.17.12.pdf

anche noi stiamo studiando seriamente un "accrocco" di quelli che gattmes aborre , cioè convertire una vecchia auto ad eletttrico. Stiiamo ragionando su un AC da 16kW/80V che ha un costo decente (ma ancora non sappiamo di quanto dovremo svenarci per l'inverter). Ritengo che la cosa più "facile" sia semplicemente adattare il motore al gruppo cambio trasmissione esistente mediante flangia. Avremmo intenzione di alleggerire il più possibile la campana della frizione per ridurre le masse volaniche considerando anche che l'uso della frizione sarebbe molto diverso rispetto ad un auto tradizionale. Certo è un palliativo, la soluzione più elegante sarebbe una presa diretta mediata al massimo da un riduttore sempre in presa, eventualmente. D'altra parte se uno si pone seriamente il problema di affrontare in singolar tenzone la Motorizzazione per potere arrivare addirittura a poter circolare per strada, meno modifiche si fanno e meglio è, credo.

Saluti

riguardo l'inverter da 16 kw a 80 volts..penso che con 3500 euro te la cavi se sei una ditta...altrimenti il doppio...ovviamente piu iva.. equivarebbe ad un 50 kw a 240 volts (parlando di un trifase)... ormai ce ne sono una marea per vecchi gruppi frigo e megapompe..

riguardo la motorizzazione cambiando peso..alimentazione...rapporto di riduzione ...rapporto masse sospese/non sospese.. massa frenata..ecc ecc la devi riprogettare ex novo.. se vuoi per un 20mila ti faccio io la fiches .. comunque ti consiglio di lasciar perdere.. ti ci vorranno i 50mila per avere un catorcio che marcia male.. la frizione a secco poi non si addice..meglio una frizione centrifuga a sfere .. almeno vi salvate dai problemi di sovraccarico a rotore fermo o quasi..cosa che ovviamente il dc pwm non soffre.. ci sarà qualche motivo per cui tutti lo amano.. tranne che in questo forum

riguardo l'esasperazione del pacco accumulatori.. facendo riferimento al motore indicato da Luigi... be per tenere quello spinto a tavoletta na mezzora ti ci volgiono dalle 9 alle 12 batterie da 100 ah ma di quelle buone a scarica totale.. quanto desideri esasperarlo il pacco accumulatori??

Ciao
Volendo adattare un motore elettrico ad una macchina di serie si puo' fare tutto ;
si puo' anche recuperare per 2 soldi un vecchio motore di muletto con il chopper ancora originale (ne ho diversi buttati qua e là )
Il vero costo dell'impresa sono gli accumulatori
Un chopper 80V fino a 1000A di un noto costruttore si porta via per meno di 3500 Euro (chiaramente e' per motori DC eccitazione serie)
La stessa ditta fornisce anche inverter e motori AC (i prezzi lievitano un po')
Se sei interessato ti posso fornire i numeri di telefono
Se si scieglie un motore AC e' importante individuare l'inverter appropriato (magari dallo stesso costruttore/fornitore) in maniera di essere sicuri che corrisponda alle curve caratteristiche del motore

Fonte : www.zapiweb.com

Per Prprogetti
Io mi riferisco al mio campo, (carrelli elevatori) e' non e' una opinione personale, ad oggi praticamente il DC sui carrelli elevatori e' stato quasi abbandonato, non si trovano piu' carrelli DC nuovi se non fatti in Polonia forse... Il motore AC nelle condizioni di variabilita' di carico e giri tipico delle macchine in movimentazione e' superiore come costi e performance al DC altrimenti non si spiegherebbe la scomparsa di quest'ultimo.. (e' provando la macchina la differenza si sente)
Per quanto riguarda i brushless , non sono niente altro che degli AC con inverter a bordo motore e anche questa non e' un opinione.
Il campo industriale non so come si stia evolvendo per cui credo a quello che dici

CITAZIONE

un dc alla tensione di progetto ed alla pulsazione di campo di progetto è sempre in massima resa..

Intanto comincia a definire che tipo di motore hai in mente , se a magneti permanenti, ad eccitazione serie, indipendente..
E quando dai meno tensione e non sei piu' alla tensione di progetto come si comporta ?
L'unico che un po' si avvicina come prestazioni all'AC e' l'eccitazione indipendente che permette di svincolare il flusso magnetico di campo dalla corrente di spazzole variandone a piacere la curva caratteristica e permettendo inoltre di eliminare definitivamente i RELE di inversione ...

CITAZIONE

ma tra i brush less e i tradizionali a strisciamento.. la differenza è che non sono delle spazzole a decidere la polarità, ma dei sensori (ottici o magnetici..fotodiodi o effetto hall per intendersi) che normalmente agiscono sullo statore...essndo il rotore a magneti fissi

Un vantaggio non da poco se unito poi alla leggerezza dell'indotto a gabbia di scoiattolo (non tutti i brushless sono sincroni) -> minore inerzia e maggiore velocita' angolare

il 99 per cento dei brush less piccoli e medi sono a magneti permanenti.. e sostituiscono le spazzole con l'ottica o la sensoristica magnetica.. .. bisogna capire cosa intendi epr inverter.. l'inverter grossolanamente è un dispositivo che converte una corrente continua in una alternata a frequenza x.. mo sta cosa la fa con dei power mosfet pilotati ed ok... ma mica puoi equiparare ad un inverter ogni cosa che ha un mosfet dentro..
il circuito di pilotaggio di un brush ad alta resa è una cosa che ha una logica molto piu complessa.. basta che smonti una ventolina del computer per capirlo.

nel tuo settore credo che il problema insista sulla coppia all'asse e sulla volgia di limitare meccanismi di demoltiplica... essendo l'elettromagnete dimensionabile alla bisogna mentre il magnete permanente vincolato dalle dimensioni del magnete stesso.. anche se con le terre rare il limite si è allungato 8Lo stesso problema di quelli a campo rotante che accelerano la massa metallica).... ma poi sui muletti l'idraulica non la fa da padrone..sulle elevazioni?? a quel punto che te frega di modulare il motore..ci pensano i servi...il discorso vale solo sul piano propulsivo... che si mangia qualche kw.. ma non 16 o 20

Il pwm non modula la v come nelle vecchie catene industriali con mega reostati...quando l'energia costava poco.. ma lavora in interruzione di corrente..

ossia.. se ho una tensione dc a 12 volts e me ne servono 6...che faccio... ho il mio mosfetone che batte a a un tott di hertz.. (in genere si usano frequenze non udibili del tipo 40 khz)... sto mosfet modula il tempo di chiusura del contatto.... quindi quando mi servonono tutti e 12 i volts..lui tiene il contatto sempre chiuso.. quando mi servono i 6 equivalenti la metà del tempo...quando mi servono i 3 equivalenti 1/4 del tempo ecc ecc con tutte le modulazioni intermedie possibili derivanti dalla raffinatezza del circuito di pilotaggio.. in effetti quindi l'indotto quando è alimentato sta sempre a 12 volts.. ottenendo la modulazione dei giri privandolo dell'alimentazione epr il tempo necessario (chiaramente frazioni di millesimo di secondo a catena).. quindi con un effetto apparente di riuduzione della v di alimentazione ma nella pratica con una V costante e di progetto...così come anche la frequenza di battitura è di progetto..
insomma altra tecnologia

PWM sta per pulse width modulation...ossia modulazione della larghezza della pulsazione... il che dovrebbe chiarire il concetto

Edited by rpprogetti - 8/2/2008, 11:52

Bè,se posso dico la mia: io partirei da una microcar, metterei 4 brushless sulle rote o giù di lì per intenderci e ti tiro fuori l'auto elettrica!
Brushless perchè a parità di dimensioni di altri motori hanno potenza e coppia superiore..ergo a parità di ponteza necessaria ho motori più piccoli. Poi utilizzerei il vano motore per le batterie e lascerei il resto com'è!
Partirei da una microcar perchè è leggera, mi consente di avere correnti minori e di avere meno peso e..in termini di utilizzo potrevve veramente trovare uno sbocco nelle città!

CITAZIONE

Poi bisogna capire cosa si vuol fare...se recuperare una macchina allo sfascio e metteri un motore elettrico...oppure pensare di prendere un pianale ed idearne la propulsione per una produzione in serie..

..raga.. forse non ci intendiamo 100%:
1) il titolo dice "Retrofit di una punto, Cerco aiuti utili da chiunque"
2) supponiamo anche di valutare una riprogettazione totale..

Nel primo caso si asporta il gruppo motore e "sussidiari" (alternatore, avviamento, ecc.), cambio, frizione, differenziale e semiassi compresi, si prende un bel gruppo motore AC con raffreddamento a liquido, riduttore e differenziale.. ad esempio Mes-Dea + Carraro gearbox (+ semiassi).... e si fanno "eventualmente" le flange solo per adattare gli attacchi alla scocca...
mi riquoto (ovvero mio primo messaggio!!!!):

CITAZIONE

Mai guardata la sezione iniziata da Furio "INFO PER CHI VUOLE COSTRUIRE..., Regolatori, motori, ecc..." ??
(qua: http://energierinnovabili.forumcommunity.net/?t=9353892 )

Nel secondo caso...idem! Valutando l'uso del solo motore e di riduttore differenziale dedicato.....

ripeto: secondo me lasciare cambio e frizione è una grande cavolata ...in tal caso poi cosa fate??... Rivedete i rapporti rifacendo gli ingranaggi??????.. Usate solo alcune delle marce.. "inibendo" le altre?????.. E il freno a motore con recupero (che frena volendo quasi quanto "spinge") con che rapporto lavora???... Adattate l'elettronica in funzione della marcia inserita???
Ma sopratutto mi chiedo io perchè? ..Perchè complicarsi la vita in questo modo perchè???... Per avere + coppia? NO passando all'elettrico se ne ha già + del doppio (e va probabilmente già limitata altrimenti non è scaricabile a terra..) Per ridurre il peso? NO si aumenta enormemente. Per ridurre lo spazio occupato? No si aumenta anche quello. Per semplificare la meccanica? No se si prende un gruppo COMPLETO basta attaccarlo alla scocca e alle ruote... nessuna flangia/adattamento alla frizione-cambio.. nessun leverismo cambio.. nessun pedale frizione e comando relativo, nessun problema di gestione elettronica e/o frizioni particolari...ecc. ecc.

Lasciare il cambio/frizione.. sarebbe -per paragone- come se nel passaggio dalla macchina a vapore ..a quella a benzina... avessero semplicemente usato quest'ultima per far..scaldare l'acqua della caldaia!!!

Secondo me bisogna fare a tavolino 2 conti (peraltro piuttosto semplici) per valutare la possibilita' del rapporto fisso, considerando la necessaria coppia per partenza da fermo in salita e la necessaria velocita' massima .
Partendo da questi dati e avendo in mente la potenza di motore da installare (e la sua curva coppia-regime) in base alle batterie si vede se e' possibile adottare il rapporto fisso.
Magari sono sufficenti solo 2 rapporti e si possono realizzare con un semplice riduttore epiciclico a 2 velocita' (partendo ad un terzo e poi andando in diretta per esempio)
Senza il cambio e la frizione

Avevo letto tempo indietro di un tale che aveva messo un motore elettrico su una vecchia 500 tenendo pero' cambio differenziale e frizione originali. Mi sembra riuscisse a partire in 4 pero' se si desideravano accelerazioni dignitose era necessario scalare.
La potenza del motore era pari all'originale termico se nn sbaglio ; cercare con google "retrofit del cinquino"

Se mai fosse possibile introdurre un emendamento che permetta la trasformazione ad elettrico qui in italia senza dover passare dalla germania io penso che lo farei ...

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Ok la modulazione PWM e' obbligatoria per la regolazione di velocita', si faceva gia' ai tempi degli scr.. (bei tempi ) in lineare non moduli nulla oramai , era preistoria gia' quando ho cominciato a lavorare
Nel mio campo i chopper sono appunto gli impianti che modulano la DC in DC
Soppiantati dagli inverter (generalmente chiamati cosi') che appunto partendo dalla DC generaro la AC in accordo alle esigenze del motore. Le potenze arrivano a 20 25 Kw per le pompe e poco meno per le trazioni per gli 80 e 96 volt e sono regolati sia i motori trazione che i motori idraulici per non buttare via energia (quando si va a batteria non si spreca niente ) quindi un unico pannello che incorpora 2 inverter trifase e logica di controllo

In campo industriale stanno sparendo gli inverter classici ?

Eddy

Edited by Eddy79 - 8/2/2008, 22:12

eddy i punti sono due..o io sono male informato...oppure lo sei te..
comunque..partendo dal presupposto che sono un meccanico.. assumiamo che sia io il male informato.. ma se è vero come è vero che di elettroni ca ed elettornica di potenza non ho una cultura pratica ed espansa..è anche vero che le mie consocenze e le mie info derivano da riviste del settore per specialisti..ossia progettare.. , auto tecnica ecc ecc roba per operatori del settore .. quindi equivarrebbe a dire che sono disinformato grazie alla disinformazione della stampa specialistica.. nel pratico non so cos'altro dirti
a parte che sonoe videnti le differenza di resa di macchinari inverter e pwm (venduti con la denominazione comemrciale di dc inverter).. nelle pompe di calore trovi differenze di cop di 0,2 addirittura 0,3 sulla stessa meccanica e di eer anche di 0,5.. certo non autoveicoli..ma credo che ai motori elettrici poco gliene cale su che apparato sono montati ai fini del rendimento