Discussione: Ci chiedavamo da alfisti

Salve, parlando con altri amici che conoscono bene l'alfa romeo in pratica era noto che in alcuni teali tipo quelli della ALfa GT o la 147 non si puo mettere la trazione delle ruote dietro perche non c'e' spazio per il giunto meccanico, l'albero che fa girare il differenziale dietro.
Per esempio l'alfa non commercia la 147 4x4 xke e' troppo altra dietro col differenziale meccanico.
Ora io ho avuto una ideuzza che potrebbe pure eliminare il cambio e altri organi che creano attrito.
Alla fine del motore 2000 ci metto un bell'accumulatore di corrente , la corrente la faccio passare per un cavo dietro e vicino alle ruote ci metto due motorini che le fanno girare alla stessa velocita o comunque dietro posso metterci un asse e collegarlo ad un motorino, il grafico esemplifica quanto detto.


Ora con queste modifiche potei eliminare pure il cambio perche elettronicamente decido io a che regime deve girare il motore per dare la potenza necessaria dietro, quindi per questo ho chiesto queste cose su veicoli elettrici e ibridi!
Forse un problema puo essere la perdita di energia mah....
Se qualcuno in base alle sue conoscenze puo dire qualcosa ......ciao e grazie!

Edited by Lord_SNK - 15/4/2006, 16:41

non è facile come pensi tu accoppiare motori elettrici in quel modo e inoltre l'accumulatore sarebbe pure bello grosso.
poi non potresti andarci in giro ...non te la omologherebbero mai.

Io avevo pensato di inizare a modificare un motore di una machcina a scoppio (tipo gic nikko) e abbinarci un elettrico poi vedremo, visto che mio fratello studia L'itis in elettronica.

Un mio amico mi ha risposto cosi in sintesi:
Alla fine del motore 2000 ci metto un bell'accumulatore di corrente

QUOTE

L'accumulatore non serve, ci vuole un generatore, quindi un alternatore

Lord_SNK ha scritto:
Ora con queste modifiche potei eliminare pure il cambio perche elettronicamente decido io a che regime deve girare il motore per dare la potenza necessaria dietro

QUOTE

Dovresti far girare il motore termico sempre al regime in cui ha il rendimento migliore, cioè quello di coppia massima. Sai che bellezza sentire un motore sempre imballato a qualsiasi velocità tu stia tenendo, e poi quanto dura? Una cosa del genere la puoi fare se al posto del motore otto ci metti una turbina, che tra l'altro rende anche molto di più

Lord_SNK ha scritto:
quindi mi chiedo perche all'alfa non lo fanno? Forse un problema puo essere la perdita di energia mah..

QUOTE

Ho già risposto sopra. Circa la perdita di energia, tieni presente che sia la conversione meccanico->elettrico, sia la gestione elettronica della potenza elettrica, sia la conversione elettrico->meccanico hanno un rendimento max che sicuramente non supera il 90%, quindi il rendimento globale della doppia conversione è poco superiore al 70% (0,9^3=0,729). Vale a dire che ipotizzando 200 cavalli all'uscita del motore ne arrivano 146 alla ruota, credo che un differenziale e 4 giunti omocinetici rendano un po' di più
Considera anche che quei 54 cavalli che mancano all'appello se ne vanno tutti in calore...
Da ultimo, visto che al centro non c'è posto nemmeno per il differenziale, i motori elettrici andrebbero messi nelle ruote. Questo peso non farebbe altro che rendere le ruote pesanti come macigni e renderebbe difficilissimo far lavorare degnamente le sospensioni posteriori, oltre che dover irrobustire notevolmente tutti i bracci delle sospensioni.
E comunque, un'elettronica che gestisca 150kw non è per niente facile da progettare e realizzare. Considera anche l'impatto ambientale: la gente si preoccupa per un ripetitore di cellulari da 100w a un km di distanza e poi si mette 150.000w ......

In pratica i problemi reali sarebbero i motori dietro che possono essere sostituiti da due centrali collegati con la catena alle ruote.
Mentre un'altro aspetto e' l'elevato campo magnetico sviluppato.....
A questo punto forse si puo fare qualcosa come fanno con le bettoniere, ad esempio si usa il motore per mandare in pressione l'olio e questo olio viene trasmesso con dei tubi dietro che fanno muovere un girante.
Insomma con un semplice camion riescono a muovere 35000 kg di botte vuoi che non si riesca a trasmettere 100 miseri cv dietro con l'olio ?

Sentite cosa dicono delle pompe per il trasferimento del moto....

QUOTE

Caratteristiche generali
Le trasmissioni idrostatiche sono state introdotte sulle macchine mobili grazie alla loro versatilità ed
adattabilità alle più svariate applicazioni.
I vantaggi ottenibili rispetto alla più tradizionale trasmissione meccanica sono:
- libertà di posizionamento del motore termico sulla
macchina
- possibilità di trasmettere potenza a distanze relativamente elevate o ad utilizzi montati su parti
mobili della macchina
- elevato rapporto peso/potenza
- facilità di regolazione
- funzionamento bidirezionale
Questi vantaggi si sono resi più evidenti con l'introduzione di pompe e motori studiati per
l'utilizzo in circuito chiuso.
In questo modo si è potuto integrare l'organo di regolazione della potenza direttamente nella pompa,
evitando così inutili sprechi energetici e dissipazioni di calore; in una parola, migliorando enormemente il
rendimento della trasmissione idrostatica.

Caro Lord_SNK,
piu' di 10 anni fa avevo avuto a che fare con il motore TFM, che andava inserito all'interno della ruota, senza riduttore. Era un motore a 120 poli, progettato per alta coppia a bassa velocita'. Puo trovare alcune informazioni sul Transversal Flux Motor sul link T.U.D.
Questo motore e' stato impiegato nel 1995 su un bus tedesco che aveva il motore diesel sul tetto, accoppiato direttamente ad un generatore elettrico TFM. Il motore girava al minimo oppure ad una certa velocita' ottimale. Le altre velocita' erano escluse, il funzionamento era ottimizzato a quella velocita', anche il silenziatore. La corrente generata veniva raddrizzata ed inviata ai due motori contenuti nelle ruote posteriori, da 45 kW l'uno a 1000 RPM.

Le tue domande mi fanno capire che non hai provato a fare un po' di calcoli sulla fisica di un veicolo in salita, ti daresti le risposte da solo.

La progettazione di un veicolo elettrico o ibrido non e' cosa per singoli, la realizzazione fine a se stessa di un solo veicolo da parte di un "artigiano inventore" di solito non puo' dare alcun contributo alla comunita'.

Ciao
Mario

io non ho capito che senso ha sbattersi così tanto con questo progetto quando fanno industrialmente le macchine ibride come la toyota prius!
se poi vuoi una macchina 4*4 ti compri una subaru o una che nasce 4*4 altrimenti spendi il doppio e comunque non saresti in regola.
a questo punto tanto vale che ci metti la turbina della batmobile!

@Mario maggi ti ringrazio , ho capito bene o male come gira il discorso, in pratica ci sono moltissimi problemi di adattabilita, cmq interessante la soluzione per il Bus.

La mia era soltanto una curiosita , mi sembrava strano che nel 2006 non estessero altrio dispositivi x trasmettere il moto se non giunti cardanici o alberi, nella mia ricerca ho trovato pero' un dispositivo che fa girare il differenziale con la pressione dell'olio per inserire il 4x4 proprio come avevo ipotizzato....
Sembrerebbe un sistema usato nei camion da cava...
http://salesmanual.deere.com/sales/salesma..._rear_axle.html


Edited by Lord_SNK - 16/4/2006, 12:02

Lord_SNK,
di mezzi per trasmettere il moto ce ne sono diversi, quelli idrostatici o idrodinamici (usati anche nei convertitori di coppia delle auto con cambio automatico) hanno lo svantaggio del rendimento, che non e' dei migliori.

Ciao
Mario

Ciao se andate in qualche negozio di oleodinamica esistono dei cataloghi specifici con pompe accoppiate a motori idraulici a cilindrata variabile comandate elettronicamente per la trasmissione di forza motrice con un alto rendimento ,si usano nei veicoli specializzati(dumper e trattori ,escavatori) .Comunque in rete cercate motori oleodinamici e li troverete in tutte le salse

snowstorm,

CITAZIONE

trasmissione di forza motrice con un alto rendimento

prova a presentare qui qualche dato sul rendimento di quel sistema a varie velocita', e concorderai con me.

Ciao
Mario

Allora, basta vedere cosa esiste per fare un paio di considerazioni:
trasmissione idraulica: attualmente usata su trattori/locomotive di manovra, velocità massima 80-90 km/h (nelle locomotive)
trasmissione elettrica: velocità anche dell'ordine dei 200km/h (ICE diesel tedesco), molto usata, adatta anche per grandi potenze, problemi di peso e dimensione. Tuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento. Guadagno in termini di resa solo con uso urbano (accelerazioni e frenate frequenti con recupero di energia).
Non ho molte altre info sull'argomento, ma i veicoli che ho citato sono applicazioni commerciali di giganti quali Siemens Ferroviaria, MAN e altri del settore

Defaste,

CITAZIONE

Tuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento.

non mi sembra una informazione esatta.
Nel mio post parlavo di motore nel cerchione di tipo TFM (dieci anni fa), semmai un brushless per ridurre il peso.
E' vero, ci sono un paio di grandi innovazioni sugli asincroni, uno permettere di spostare gli aerei in aeroporto a motori spenti senza dover avere un veicolo per il traino, un altro e' destinato alle ruote dei carri armati, ma i sembrano tecnologie non ancora pronte per il grande mercato automotive.

Ciao
Mario

Ciao Mario il sistema di trazione con motori oleodinamici non hanno nulla a che fare con i giunti idrostatici , comunque tutto il sistema viaggia dalle parti del 80% che e' molto alto considerando che funziona da frizione cambio e differenziale inoltre il rendimento non cambia con la velocita' in quanto e' effettuato con pompe volumetriche . Poi ti faro' avere il sito che e' una vera libidine per gli appassionati di meccanica . Ho lavorato per molti anni su veicoli industriali e stavo studiando la possibilita' di sostituire tutta la catena cinematica con un sistema oleodinamico ma non sono potuto passare alla parte pratica in quanto nessun proprietario di autotreni e' disposto a montare il sistema e collaudarlo pur riconoscendone i vantaggi .

CITAZIONE (mariomaggi @ 18/4/2006, 12:19)

CITAZIONE

Tuttavia si sta studiando la possiblità di integrare degli asincroni trifase nei cerchioni degli autobus in modo da ridurre pesi ed organi in movimento.

non mi sembra una informazione esatta.
Nel mio post parlavo di motore nel cerchione di tipo TFM (dieci anni fa), semmai un brushless per ridurre il peso.

Infatti ho detto che si sta studiando, da quanto mi riferisce un mio amico che attualmente sta lavorando per le ferrovie svizzere (hanno problemi di intasamento incredibile delle linee che propongono di risolvere con tecnologie incredibilmente avanzate) il quale è estremamente documentato in materia. Comunque ripeto, ho detto che si sta studiando, non che è già disponibilie sul mercato.

La Toyota (?) e' uscita (uscira') con una ibrida benzina-elettrica che ha i quattro motori all'interno dei cerchioni. Vista su TG2 motori. Potrei sbagliarmi sulla marca.

Interessante cio che e' saltato fuori , in pratica ci si potrebbe installare un motorino idraulico per ogni ruota post. e portare dietro con dei tubi l'olio, l'olio verra raffreddato con un radiatore.
Pero il dubbio che rimane e' il rendimento, mi sembra strano che sia piu del 60%....
Cmq in questi giorni hanno annunciato che sara fatta una 147 4X4 con ben 200 cv, vediamo se ci sapranno stupire.

Bello , ma con 200 cv che ci fai ????? possibile che non si capisce che la corsa alla potenza e' solamente uno speco di energia ????? Vi posso garantire che 120 cv a basso numero di giri sono sufficienti per qualunque occasione compreso il traino di una roulotte . Gli autotreni (tir) hanno 420 cv a 2200 g/min e nonstante pesino 440 qli ed hanno l'attrito di 16 gommoni ed un pessimo CX non si puo' dire che vadano molto piano(hanno un limitatore di velocita' obbligatorio ) e consumano solamente 2,5 km/litro che nonstante l'apparenza e' un risultato eccezionale . ciaociao

Ciao...
...spendo SOLO 2 parole.....
Come dicevo decenni fa....la soluzione migliore 2ndo me consiste nell'impiego di motori HUB...uno per ruota.
Non è vero che si aumenta il peso xkè un motore HUB svolge anche la funzione di cerchione e freno per quanto concerne le masse sull'asse, e di cambio, frizione, differenziali e trasmissione, quest'ultimi da paragonare a 4x4 (quindi ripartitori di coppia e affini compresi), per quanto concerne la massa complessiva.

Per i rendimenti non credo si possa fare di meglio. Per dare un dato il motore del mio scooter rende 85% e non è certo il plus ultra in quanto dotato di spazzole....lo ripeto così è chiaro/non sfugge: il motore del mio scooter rende 85% e non è certo il plus ultra in quanto dotato di spazzole...

Ciao ciao

Edited by gattmes - 19/4/2006, 10:06

CITAZIONE (MasterBlaster @ 16/4/2006, 11:19)

io non ho capito che senso ha sbattersi così tanto con questo progetto quando fanno industrialmente le macchine ibride come la toyota prius!

Non solo, la Lexus Rx400h è 4X4, ma la trazione posteriore è esclusivamente elettrica!

defaste,

CITAZIONE

da quanto mi riferisce un mio amico che attualmente sta lavorando per le ferrovie svizzere (hanno problemi di intasamento incredibile delle linee che propongono di risolvere con tecnologie incredibilmente avanzate) il quale è estremamente documentato in materia. Comunque ripeto, ho detto che si sta studiando, non che è già disponibilie sul mercato.

Tienici informati tramite l'amico. L'unica tecnologia "asincrona" - non disponibile ancora sul mercato - che permette una riduzione di peso a parita' di coppia e' quella che sfrutta intelligentemente alcune armoniche.

snowstorm,

CITAZIONE

Ciao Mario il sistema di trazione con motori oleodinamici non hanno nulla a che fare con i giunti idrostatici , comunque tutto il sistema viaggia dalle parti del 80% che e' molto alto

Riferendomi a sistemi di trazione in generale, ne esistono sia con giunti idrodinamici che con motori oleodinamici.
Un rendimento di trasmissione dell'80% per me e' molto basso, non molto alto.

gattmes,
concordo con te che il motore hub sia un'ottima soluzione, ha l'inconveniente del peso elevato delle masse non sospese (quelle appoggiate al terreno) e quindi presenta un problema di aderenza in velocita' che pero' puo' essere compensato da una sospensione di tipo attivo. Il primo hub TFM del 1995 aveva un peso di 75 kg compresa l'elettronica a bordo motore, erogava 45 kW a 1000 RPM, 2 di questi TFM muovevano un autobus in salita.

Ciao
Mario

Ciao
x Mario
non sono 100% in accordo. Se si aggiunge un Hub alla ruota ovviamente si aggiunge un bel po di peso...ma se si aggiunge un HUB ad OGNI ruota ...il peso che si aggiunge per OGNI ruota diminuisce (se le ruote sono 4 i motori dovranno avere circa un quarto della potenza totale...e quindi, essendo + piccoli, si evince -buon progetto- che debbano risultare lievemente meno ingombranti/pesanti...eventuale elettronica compresa..) rispetto ad una sola coppia di HUB. Se a questo si AGGIUNGE una drastica riduzione del sistema frenante termico (pinze/sistema idraulico, dischi, pastiglie, ecc.) [fa eccezione qualche auto tipo Alfa 75 e solo riguardo l'asse posteriore...] in virtù dell'impiego della frenata rigenerativa, nonchè l'integrazione del "cerchione" nel rotore del motore HUB allora a mio avviso le masse "a terra" nopn sono poi così enormemente aumentate.

Per compararmi all'esempio citato dei 45kw...su un'auto media 20Kw per hub sono più che sufficienti [esempio 15+15 anteriori e 25+25 posteriori totale 80KW/100CV circa]
Se un 45kw pesa 75Kg un 25kw dovrebbe pesarne di meno ...facciamo 65?? Ora quanto "pesa" un cerchione e un impianto frenante adeguato al veicolo? Facciamo 5kg il cerchione e 10 il freno? 65-15=50kg..aggiungiamo un piccolo freno di emergenza stazionamento...facciamo 5kg...totale peso in più 55kg!....Mi aspetto che se il motore è inferiore a 20kw il calcolo sia ancora + vantaggioso.

...ovviamente con le condizioni sopra /post precedente esposte!


PS a suffragare quanto sopra per esempio qua: http://www.advanceautoparts.com/english/yo...0031001mw.html# si parla di "40 pounds" che se non sbaglio sono meno di 20kg a fronte di 25kw e non 65kg come ho calcolato io!!!


...vediamo cosa salta fuori..


ciao ciao

Edited by gattmes - 21/4/2006, 12:48

Ciao Gattmes,
fossero anche solo 10 kg in piu', il problema delle masse a terra e' quello delle inerzie.
Immagina di percorrere una strada lastrata con quadretti di porfido. Una ruota prende una sporgenza e tenta di sollevarsi, ma ha una certa inerzia dovuta al suo peso. Se l'inerzia e' alta - come nel caso degli hub - l'energia della sollecitazione finisce - per esempio - per l'80% sulla sola flessione del pneumatico e per il 20% viene ceduta all'hub che si solleva e che poi dovra' essere frenato nella parte alta della corsa della sospensione. Quindi il tutto sara' meno reattivo di una ruota leggera, che ricade subito e non dopo un certo tempo proporzionale all'inerzia.

Non escludo che si possa rivisitare la filosofia delle sospensioni e dei pneumatici: grossi pneumatici larghi e flessibili che assorbono le asperita' senza far intervenire il movimento verticale dell'asse (ma ci sarebbero altri problemi di tenuta in curva, risolvibili inclinando le ruote come avviene per le moto.

Ero stato alla Lucchi ..... ne parleremo!

Ciao
Mario

Ciao,
si, si... lo so a cosa ti riferivi...cmque doverosa la spiegazione per chi non sa di cosa si parlava..dico solo che qui siamo all'inizio e partiamo poi non tanto male (insomma qualche decina di kg in +! Si, si lo so facendo 2 calcoli può sembrare una esagerazione..).

Con un po di ricerca sopra è auspicabile aspettarsi cose comparabili ai pesi canonici...

...del resto montare pneumatici maggiorati (es passare da "165 barra qualcosa raggio pippi" a "195 barra qualcosa raggio pippo") comporta pure un aumento di peso...

...mahhh... penso che tra ricerca e tagli salomonici qualcosa di accettabile si ottiene...

ciao ciao

Se ci fosse qualche casa seriamente interessata a sviluppare un motore hub relativamente nuovo da produrre in quantitativi automotive, dovrebbe orientarsi sul TFM, che esige una produzione di massa per risultare competitivo e leggero.

Ciao
Mario

Sono d'accordo che l'inerzia delle masse e' importante infatti alla alfa un tempo usavano i dischi proprio al centro del ponte cambio/differenziale ripreso anche nei 50' dalla lancia aurelia....

Invece mettendo il gruppo elettrico al centro del differenziale posteriore invece che nei copertoni il problema non si risolverebbe ?Scusate ma almeno da come la vedo io.

Edited by Lord_SNK - 25/4/2006, 23:19