Ok. Non perché voglio fare il farmacista, ma giusto per capire... Per consumo alla presa intendi quindi l'energia conteggiata che effettivamente è stata accumulata nel pacco batterie?
Mancherebbe all'appello solo l'energia persa nel ciclo di scarica? Ho capito bene?

Premetto che non sono un esperto di elettrolisi, ma provo a rispondere ugualmente...
Il rendimento di un elettrolizzatore varia molto in funzione della tipologia.
I più promettenti sono quelli ad ossido solido con elettrolita ad ossido di zirconio additivato con ittrio e catodo in CERMET di Nichel. Questi elettrolizzatori lavorano dai 600 ai 1000°C per elettrolisi del vapor d'acqua. L'efficienza si aggira intorno al 95%. Sugli appunti che ho rispolverato si parlava di efficienze maggiore del 100%, ma al netto dell'energia termica spesa.
Il problema che ancora affligge questa tipologia di elettrolizzatori è la scarsa durata. Alle alte temperature i processi degenerativi, soprattutto al catodo, ne limitano drasticamente la vita operativa, oltre a creare perdite di efficienza dopo alcuni cicli. Sono sicuro che la ricerca sui materiali porterà sicuramente a risultati migliori in termini di affidabilità.
Se parliamo invece di elettrolisi EAT il rendimento di conversione raggiunge anche l'80%.
Senza perdite di generalità, possiamo dire che, con le tecnologie più mature ad oggi commercializzate, si spendono all'incirca 4,5 kWh di energia elettrica per ottenere 1 Nmc di Idrogeno, ( il numero varia in funzione di diversi parametri, tra cui la bontà dell'elettrolizzatore).
Per quanto riguarda l'energia contenuta in 1 Nm3 di idrogeno, il dato è consultabile ovunque:
POTERE CALORIFICO INFERIORE
11,109 MJ/Nm3 o 120 MJ/kg equivalenti rispettivamente a 3,08 kWh/Nm3 o 33,33 kWh/kg
POTERE CALORIFICO SUPERIORE
12,742MJ/Nm3 o 141,8 MJ/kg equivalenti rispettivamente a 3,54 kWh/Nm3 è 39,39 kWh/kg
Sembrano pochini anche a me! Ma la cosa non mi stupisce...

sembra veramente pochi ma sono i misteri del marketing, in relatà non sarebbe neanche del tutto giusto ragionare in termini di Potenza, bisognerebbe farlo in termini di Coppia resa all'asse
comunque impostare i ragionamenti sull'energia è sbagliato, l'energia è un dato ricavato dalla potenza una volta definita con rigore la stessa

ok atomax . però gli elettrolizzatori che utilizziamo oggi nella quasi totalità dei casi sono di tipo alcalino ( elettrolisi di soluzioni acquose di NaOH o KOH al 30 % m/m a 80 °C e a pressioni inferiori ai 30 bar) con rendimenti variabili a seconda del modello dal 50 al 75 % .

raramente vengono utilizzati gli elettrolizzatorI di tipo PEM

e praticamente mai quelli di tipo SOEC

cordialmente

Francy

Considerando cosa dichiarano le case per le normali auto non stupisce nessuno. Ma è un dato comune a tutte le tecnologie.

Comprendo la curiosità per l’efficienza dell’elettrolisi, ma credo che la scelta di installare alcune stazioni con sintesi solare dell’idrogeno serva anche come test per gli stessi progettisti. Immagino che la scelta fra utilizzare idrolizzatori ad altissima efficienza e costo o a bassa efficienza ma economici sia ancora in fase di valutazione.
Il progetto mi pare però chiaro e segue molto le linee tracciate da Musk con la sua Tesla. Giusto puntare tutto su un idrogeno pulito fin da subito e sfruttare tutta la tecnologia possibile.
Che poi non sia un flop credo non possa ancora affermarlo nessuno. Come altre tecnologie peraltro.

Comunque gli idrolizzatori del progetto Nikola sono questi Atmospheric Alkaline Electrolyser • Nel Hydrogen Non so se i dati sono esaustivi per chi li capisce. Io non ci provo.

Si certo, infatti parlavo di elettrolizzatori EAT (alcalini) come tecnologia matura e commercializzata, con efficienze in linea con gli elettrolizzatori del progetto NIKOLA del link segnalato da BE (da 3,8 a 4,4 kWh/Nm3 contro i circa 4,5 kWh/Nm3 dei mie appunti di più di una dozzina di anni fa).
Siccome però si parla sempre di eventuali possibili sviluppi tecnologici sul fronte dell'accumulo elettrochimico, per par condicio mi sembrava doveroso parlare anche dei possibili sviluppi tecnologici riguardanti gli elettrolizzatori.

certo !! ed hai fatto benissimo ad elencare gli eventuali sviluppi tecnologici !

vai tranqui BE ...sono dati esaustivi ed abbastanza semplici per gli addetti ai lavori .

Capacity range per unit (Nm³ H?/hr) ............esprime la producibilità di idrogeno all' ora in normal metri cubi di idrogeno .... il normal metro cubo è misurato a 0°C e 760 mmHg

Production capacity dynamic range.......... esprime il range di producibilità tra minimo e massimo dell'elettrolizzatore ( modulazione )

DC power consumption....... esprime l'energia necessaria (in corrente continua ) alla produzione di 1 normal metrocubo di idrogeno

H? purity (%)...... esprime il titolo di purezza dell'idrogeno prodotto dall'elettrolizzatore al catodo

O? purity (%)...... esprime il titolo di purezza dell' ossigeno prodotto all'anodo

H? outlet pressure electrolyser....... esprime la pressione di uscita dell'idrogeno dall'elettrolizzatore ed è espressa in mm di H2O (è una della tante ...unità di misura della pressione )

il resto è abbastanza semplice da capire .

cordialmente

Francy

3.8 - 4.4 kWh/Nm3 .... con una media quindi di 4.1 kWh/Nm3 ..... rendimento c.ca 0.86!!

Se consideri il PCS dell'H2 si. Altrimenti la media e' del 75%.

Neanche... non manca nessuna energia, in generale i Wh/km comprendono TUTTI i consumi/efficienze dalla presa in poi, quindi nei veicoli elettrici comprendono sia il rendimento del CB che l'efficienza "chimica" (carica e scarica batterie, >90-95%) sia l'efficienza del motore elettrico inverter compreso.

Se ipotizziamo sia giusto un consumo medio intorno ai 1600 Wh/km per un TIR elettrico, questo andrebbe usato anche per il TIR a FCEV visto che dalle fuel cell in giù è elettrico anch'esso.

Era per evidenziare che NON si possono fare i conti sul consumo ridicolo dichiarato da Nikola, ma almeno andrebbe aumentato del 50% circa.

Detto questo scopro in questo 3d che l'efficienza dell'elettrolisi può arrivare già oggi a 80% e più, se è vero (ed è il progresso che io auspico) l'idrogeno diventerebbe un po' meno svantaggiato, avendo un peggioramento rispetto a BEV "solo" di 0,8x0,5=0,4 (cioè un rendimento pari al 40% di un BEV, molto circa)

In MP un utente autorevole e timido mi dice che i 9,5€/kg per la produzione di idrogeno è "utopia" se prodotto per elettrolisi da fonti rinnovabili, è un numero possibile con altre forme di produzione ma allora non sarebbe idrogeno ad emissioni di C02 nulle.

Bene. Scopriamo intanto che qualche svantaggio l’idrogeno lo perde. Già qualcosa, dai.

Qui Il gas rinnovabile e gia competitivo, almeno nella produzione di idrogeno | QualEnergia.it sono meno timidi...
«Oggi ci sono tre tipi di fornitura di idrogeno per i vari usi: su piccola, media e grande scala – spiega Glenk – con prezzi medi di vendita del gas, rispettivamente, di 4, 3,5 e 2,5 € per kg di idrogeno. Considerando il costo di un elettrolizzatore, che oggi si aggira sui 2.000 euro per kW di potenza, ma era di 3.500 €/kW solo 10 anni fa, il prezzo medio dell’elettricità eolica in Germania e in Texas, insieme agli aiuti che questi due Stati concedono a quell’energia, calcoliamo che in Germania si possa produrre idrogeno da eolico per 3,23 €/kg, e in Texas per 2,7 €/kg».

Da segnalare poi che il progetto delle stazioni della Nikola prevede solo la trasformazione di EE prodotta da pannelli FV in idrogeno.
Ribadisco che su un progetto del genere, a mio modesto parere, non ha grande senso nè valutare il costo di produzione in base a una teorica rivendita mancata (che se ci sarà sarebbe solo come sottoprodotto del surplus di idrogeno invenduto), nè in base al costo della EE di rete!

Quindi, con tutto il rispetto per le analisi tecniche di efficienza... io provo ad articolare uno scheletro di project plan per calcolare un teorico, molto teorico, valore di rivendita del prodotto!
Anzitutto... il PRODOTTO! Il prodotto NON è l’energia elettrica! È l’idrogeno verde!
Comprensibilmente un’azienda che tenta di proporre Tir a idrogeno infatti dovrebbe essere conscia che il primo presupposto perché gli autotrasportatori acquistino i suoi Tir è che ci sia una rete di servizio!
Superato questo primo ostacolo stiliamo un piccolo piano dei costi!
Idrolizzatore. Il link ci dice che costa 2000$/Kw. In effetti Quello di Nel Hydrogen è stato fatturato a 3 milioni di $ e vale 2MW. Un po’ di sconto per il progetto ci sta. Realistico.
Sarebbe alimentato a FV. Ormai sotto il 1$/W. Diciamo 2,2 MW di impianto prevedendo un 10% in più per la compressione. Non serve elettronica di supporto. Diciamo 2 milioni di $. Totale 5 milioni di investimento.
Produttivita. Indipendentemente da efficienze e calcoli di serve solo un dato. Quanto produce di idrogeno questo idrolizzatore al giorno?
I dati per una stazione con 8 idrolizzatori ci dicevano da 5 a 9 tonnellate al giorno.
Per uno solo significa fa 480kg a 1100kg circa. Diciamo 500kg come media pessimistica.
Fa 175 tonnellate/anno. Più o meno molto arrotondate.
Se vendo all’utopistico 9$/kg (e sempre ammesso ci sia mercato, ovvio) posso prevedere un incasso di 1.575.000$/anno.
BEV di 4 anni scarsi. Ipotizziamo pure costi di manutenzione e personale che facciano lievitare l’investimento a 6 milioni totali. Sempre poco più di 4 anni. Esageratamente vantaggioso.
Utilizziamo invece i costi ipotizzati dal brano che ho linkato.
A 3,5$/Kg il BEV diventa di 10 anni circa. Un investimento sensato, soprattutto in ottica di ausilio al core business della Nikola, che ovviamente è costruire e vendere mezzi!
Ho usato tutti dati concreti e facilmente verificabili. Ovviamente alla base di tutto il discorso va la necessaria domanda da parte del traffico di idrogeno. Altrimenti tutto si squaglia, ovvio.
Per la produzione reale giornaliera mi sono basato sulle dichiarazioni nell’articolo che ne trattava. Magari c’è qualche errore tecnico e la produttività è minore. Non sono in grado di stabilirlo con certezza, se qualcuno ha da correggere ben venga!

Tornando ai costi attuali dell’idrogeno paragonati ai BEV... ipotizziamo pure l’aumento del 50% proposto. Fa 7 kg/100 km. Al costo di 9$ a Kg significa 63$ per 100 km. Ok?
Paragone con BEV? Ok! Ma evitiamo fregnacce a 20 centesimi visto che al momento, come ho linkato, Tesla vende a 0,36$/KWh. Sempre ipotizzando, generosamente, che questo costo resti lo stesso anche sulle colonnine superiperfast che erogano SETTE VOLTE la potenza delle Tesla e che Sono ASSOLUTAMENTE NECESSARIE per dare un minimo di credibilita ai tempi di ricarica!
Totale costo per 100km.... 59,4$ per 100 km.
Di cosa stavamo parlando? Mi sono perso.

Eh, si.... con un rendimento attorno allo 0.8 (media PCS e PCI) siamo sui... (130/3600)/0.8 = 45kWh c.ca = (uso i 0.36$ indicati da BE) 16.2$ = 14.4€

Beh.. ma scusa Lupino... così ipotizzi che un imprenditore attacchi il suo idrolizzatore alla colonnina Tesla!
Ok che gli imprenditori non sono ste cime di scienza... ma così me li dipingi proprio scemi eh!
In realtà negli USA il costo dell’EE per le imprese è poco sopra 0,1$/KWh.
Infatti i costi di produzione dell’idrogeno industriali in USA li ho messi e sono giusto un pelino inferiori (al max 3,55$).

Quindi? Usi il costo EE in USA per l'idrolisi e poi però usi 0,5€/kWh per le ricariche rapide dei TIR?

Ti sembra di usare un criterio sensato per confrontare le due possibili tecnologie?

Veramente ho usato il costo delle colonnine di ricarica in USA, il costo dell’idrogeno alla pompa in USA, il costo dell’idrogeno industriale in USA! E ho accettato la cosa delle colonnine fast come discussione su una prospettiva che è al momento solo USA nonostante le colonnine, al costo reale di 0,5€ peraltro, siano in Italia.
Vi irritate per le accuse di “approssimazione youtubera”, ma per evitarlo sarebbe meglio evitare di infilare nell’insalata cosa viene comodo al momento scegliendo i dati più favorevoli!
Io ho rifatto i calcoli economici prendendo per buoni i dati che mi avete corretto sul consumo e costo del gasolio. Ovviamente stiamo discutendo di una prospettiva per la “nicchia” USA! Dove non solo non si vede questa pretesa superiorità dei BEV sugli H2 (dotati di batterie peraltro, ne siamo consci!), ma ci sono molte, autorevoli, fonti che indicano solo l’idrogeno come credibile alternativa al gasolio sulle lunghe, anzi lunghissime là, percorrenze.
A me, molto pacatamente perché è quasi il 25 aprile e personalmente mi trasporta più della Pasqua, quindi mi sento pacato, sembra che si possano già trarre alcune conclusioni da questa discussione che forse ha insegnato un po’ a molti. Me compreso!
In Europa e segnatamente in Italia il tempo dei Tir a H2 o BEV appare lontano. Il futuro prossimo nel caso di ostacoli al Diesel è il LNG e gli altri carburanti alternativi.
Il settore delle auto è invece discretamente maturo a livello di auto cittadine per il salto a tutto elettrico a batteria. Che come efficienza e costi non ha rivali.
Negli USA invece, vuoi per le distanze e le infrastrutture, vuoi per l’assenza di una alternativa seria al Diesel, la prospettiva futura a breve e medio termine sembra matura per uno sviluppo di BEV e H2 più veloce. Con una segmentazione che vedrà i BEV vincenti sul breve percorso e le città e l’idrogeno sulle lunghe distanze.
La nascita di una infrastruttura di rifornimento dedicata all’idrogeno da FER promette un poderoso avanzamento tecnologico sia nel campo strettamente dedicato all’H2, sia come ricaduta anche al settore dell’accumulo elettrochimico. Con ottime potenzialità anche per i sistemi di accumulo per impianti fissi.
Accetto critiche motivate e fondate, ovviamente. Possibilissimo che trascuri qualcosa.

Ipotesi condivisibile sopratutto se allarghiamo l'orizzonte temporale oltre il breve termine attuale. Oggi l'idrogeno ha sicuramente problematiche di gestione : produzione, distribuzione, stoccaggio ecc. che al momento lo rendono meno competitivo con altre soluzioni ma nel medio/lungo termine ha dei plus innegabili e vincenti. Si estrae da fonti inesauribili (acqua) . Ha un elevato contenuto energetico per unità di volume. Può essere conservato e trasportato in semplici contenitori per tempo infinito e senza degradare. Può essere rifornito in tempi brevissimi e anche da unità mobili (auto cisterne) quindi anche in assenza di strutture fisse di produzione. In pratica raggruppa i vantaggi dei carburanti fossili (benzina, gasolio) ma senza inquinare. GPL e metano non inquinano ma funzionano con motori endotermici più complicati e costosi dei motori elettrici utilizzati dai veicoli a FC. Le batterie al momento sono sulla cresta dell'onda ma richiedono materie prime in mano a pochi paesi quindi facili preda della speculazione e inoltre hanno una vita limitata per cui tra qualche anno ci troveremo di fronte al problema di smaltire migliaia di tonnellate di materiali altamente inquinanti. Vedremo...

anzi aggiungo
l'idrogeno si estrae dall'acqua e con la combustione produce acqua, ma non è nemmeno paragonabile ad un trendy/riciclo, è proprio FISICAMENTE così senza fare nulla !

diciamo che se l'idrogeno è una alternativa all'uso dissennato che si fa dei combustibili fossili, specie in alcuni paesi (come USA)...allora potrà avere un futuro, ma al contrario di Serman e come diceva proprio la guida pubblicata da lui è una "finestra temporale" destinata a rimpicciolirsi sempre più.

Se lo sviluppo delle batterie prosegue arriveremo a densità energetiche e durate che renderanno l'idrogeno inutile (forse ehhh)

E probabilmente nasceranno nuove tecnologie.

Oppure...verranno sviluppati processi di idrolisi da FER ma ANCHE fuel cells con efficienze elevate (>90%) e costi ragionevoli che renderanno l'idrogeno meno "sprecone" energeticamente.

Ricordo cmq che le bombole/cisterne di idrogeno non mi risulta siano eterne, così come i dispositivi per elettrolisi e le fuel cells hanno vita limitata, un altro aspetto che mi rende scettico e mi ha fatto bollare come terrapiattista

mi risulta che anche le batterie non siano eterne, perchè lo dovrebbero essere le alternative
mi sempbri quello che ha avuto una volta la "folgorazione" e non vuole vedere null'altro
c'è anche chi nella vita ha la capacità e l'umiltà di saper cambiare idea più volte
i motori endotermici avranno ulteriori miglioramenti, ma il grosso del lavoro è stato fatto da svariati anni
le batterie non sono di tanto più giovani e forse hanno uno spazio di miglioramento di poco migliore di questi ultimi, ma i miracoli sono già avvenuti tutti
l'idrogeno è all'inizio è perfino nella fase in cui "il meglio" è gelosamente cpstudito in laboratori segreti, sarebbe controproducente che "tutti sapessero", tanto più in un momento dove hanno individuato una tecnologia ad altissimo guadagno che piace
certe posizioni di potere checchè se ne dica esistono davvero, perchè dovrebbero scoprire la carte in anticipo ?
non siete colpiti dall'assordante silenzio che proviene proprio da chi "apparentemente" dovrebbe battere la grancassa ?

beh forse non segui il 3d ma ti piace solo replicare a quello che scrivo io....il mio post era una precisazione all'affermazione di Serman. "Può essere conservato e trasportato in semplici contenitori per tempo infinito e senza degradare" che mi sembrava un po' esagerata.

Ah beh se i segreti dell'idrogeno se li tengono nascosti basta aspettare!

Ah beh se sulle batterie i miracoli sono già avvenuti evidentemente sai tutto tu e puoi smentire qualsiasi previsione fatta dagli esperti, come per esempio questa tabella di VW


In effetti io qualcosa continuo a imparare, e cambio anche idea, tempo fa sull'idrogeno ero molto più ottimista ma poi... mi sono stufato di aspettare.

Soprattutto ho scoperto che le fuel cells oltre a essere poco efficienti sono anche piene di materiali rari e preziosi più del litio (platino e altro)
Terre rare, litio e altri materiali preziosi - ElectroYou

e soprattutto non durano all'infinito...quindi per intenderci sarebbero da riciclare quanto o forse più delle batterie!

Se ricordo bene si parla di 4-5 anni di durata ipotetica su un'auto. Non mi sembra molto, vedremo se anche questo dato è sbagliato o se verrà migliorato

Fuel cell ad idrogeno avranno sempre rendimento elettrico minore dell'83%.
La ricerca potrà solo fare di tutto per avvicinarsi a questo numero, oggi lontano.

E' l' elemento con il più basso contenuto energetico per unità di volume. Purtroppo....
I contenitori per l'idrogeno sono tutt'altro che semplici. L'idrogeno e' ********, si lega con alcuni metalli riducendone la duttilità e la resistenza a trazione.
Per questo i serbatoi ad alta pressione atti a contenerlo, vengono realizzati con particolari leghe di acciaio.

Forse serman intendeva per unità di peso

Ma guardate che nessuno nega i difetti dell’idrogeno! Attuali e reali, certo.
Tutta la diatriba e le incomprensioni nascono da una pretesa che al momento è, di fatto e di diritto come si dice in termini legali, del tutto FALSA.
E cioè che esistano sulla base di dati reali attuali e calcoli più o meno sofisticati le certezze che lo sviluppo dell’idrogeno sarà secondario a quello delle batterie e limitato a piccole nicchie.
Sia per l’una che per l’altra tecnologia esistono limiti ATTUALI evidentissimi. E il “terrapiattismo” consiste nel negare le posizioni altrui tentando solo di sminuire, screditare, negare.
Lo sviluppo delle fuel cell è agli inizi. Non esiste (per ora!) un mercato sostenuto che ne stimoli la R&D come ad esempio è avvenuto nel campo delle batterie al litio!
Ma senza il mercato degli smartphone, tablet, ecc. davvero credete che avremmo le Tesla per strada?
Io sostengo, da sempre, che ognuno è libero di scommettere sul futuro quanto e cosa crede. Ci mancherebbe! Tanto la discussione, ora, non può che concludersi con l’ecumenico “vedremo”. Che vale per tutti.
I calcoli sulle efficienze credo di avere ampiamente dimostrato che sono validi e importantissimi, ma NON sono MAI stati il fattore primario per lo sviluppo di una tecnologia (o avremmo tutte auto elettriche del 1890) e che assumono importanza SOLO ed ESCLUSIVAMENTE quando il vantaggio di efficienza si traduce in un vantaggio meramente economico (ed è una falsità smentibile da un bambino che questo sia sempre vero!).
L’idrogeno ha molti altri vantaggi rispetto a quelli, corretti, ricordati da Serman. Ed è ovvio che al momento ha un solo, grandissimo, svantaggio. Il COSTO DI PRODUZIONE.
Che questo differenziale resista nel tempo fa parte sempre delle scommesse. Spesso basate su previsioni un po’ iperconfident dell’entusiasta di turno.
Anni fa dibattevo col prof. Battaglia sul forum. Ricordo benissimo che la sua posizione era “i pannelli FV non sarebbero vantaggiosi nemmeno se fossero gratis” ed io ribattevo che la sentenza era, appunto, iperconfident! Basta che per scelte politiche o di strategia internazionale gli equilibri economici si ribaltino e un pannello a 1€/W poteva diventare molto competitivo. Lui mi rispondeva con sofisticati calcoli tesi a dimostrare che un pannello a 1€/W non l’avremmo visto mai e che nulla poteva superare l’efficienza di una centrale nucleare...
Difatti...
Anche allora gli citavo la più famosa frase di involontaria comicità espressa da un dirigente IBM... “al mondo c’è posto forse per 5 o 6 computers”!
Ecco, a mio parere oggi tentare di negare le potenzialità di una delle due tecnologie del titolo espone al rischio di essere ricordati a fianco dell’. “”Esperto”” IBM.

Secondo me bisogna avere un approccio meno tecnicistico e più prospettico. L'utente finale non si preoccupa di sapere se il rendimento del "sistema auto" sia il 60 o l'80 %, lui sceglie in base alla fruibilità e al costo del prodotto che acquista e oggi anche in base all'impatto ecologico (se non penalizza troppo il costo...). I costruttori da parte loro puntano a tecnologie che garantiscano una lunga vita industriale del prodotto dovendo ammortizzare ingenti investimenti di progettazione e sviluppo. Il mix di queste esigenze piloterà il mercato dei prossimi anni. A parte Tesla gli altri costruttori stanno lavorando in parallelo su tutti i fronti perché al momento nessuno è pronto per fare una scelta definitiva che potrebbe essere penalizzata dall'uscita di altre tecnologie più competitive. E se non lo sanno loro .... Noi possiamo solo sbizzarrirci .

Forse BE dovrebbe spiegare cosa intende per terrapiattisti...io credevo fossero persone ignoranti scientificamente che si fidano di teorie senza fondamento o smentite dagli esperimenti scientifici, come appunto credere ancora che la Terra sia piatta.
Non mi riconosco per nulla in questa definizione, anzi pur essendo ovviamente d'accordo che l'uso di idrogeno non è impossibile teoricamente (tranne alcune vere bufale che usano l'idrogeno per affascinare i creduloni) il mio limite è non credere alle teorie che non prendono mai piede, insomma sono troppo legato alle applicazioni, il contrario dei terrapiattisti.
Volessi usare i suoi modi per denigrare gli altri direi che tra me e lui è più terrapiattista lui che crede a una favola che non si avvera da decenni ahahahhhh

Riguardo le teorie terrapiattiste di BE mi piacerebbe che lui facesse qualche esempio di tecnologie meno "efficienti" che avrebbero vinto sulle altre senza altre ragioni, che magari sono anch'esse legate a una forma di "efficienza".

Prima che parta coi suoi fiumi di parole faccio presente che la mobilità elettrica è presente e vincente da sempre: treni, tram, filobus ecc.

Quello che mancava sono i veicoli BEV, e il motivo essenziale erano le batterie di anni fa, meno EFFICIENTI e meno durature. E l'elettronica di controllo di allora, inesistente come la conosciamo oggi mentre allora (valvole e poi transistori al silicio) era poco affidabile e anche meno...efficiente ... Cosa che provocava anche surriscaldamenti dei circuiti e impossibilità a gestire in modo semplice e leggero le potenze elevate di un BEV.

Insomma mi sembra si faccia fatica a comprendere che poca efficienza implica motori o batterie più grandi, autonomie ridotte e costi maggiori sia in acquisto che in utilizzo.

E non solo in produzione eh, BE forse rimuove il fatto che anche le fuel cella hanno efficienza e durate che oggi (e per chissà quanto ancora) sono un handicap forte, forse i primi acquirenti (o destinatari di regalo) di FCEV lo scopriranno dopo, ma camionisti o automobilisti sapranno in pochi mesi dai primi utenti se e quanto si risparmia usando FCEV, perché il 99% degli utenti non sa cos'è l'efficienza ma sa cosa vuol dire tot €/km

Hai ragione Riccardo. Meglio spiegare.
Non si tratta di essere o meno ignoranti o complottisti. Si tratta di adottare dei comportamenti "astuti" tesi a denigrare, sminuire, screditare le altrui opinioni spesso basandosi su distorsioni o peggio sul mettere in bocca ad altri cose che sono poi facili da ridicolizzare.
Questo è il messaggio che mi ha fatto cambiare atteggiamento, come faccio sempre ormai quando avverto odore di polemica scorretta!

Questa falsità da cosa nasceva? Dalla mosca al naso per queste mie, corrette e NON SMENTITE, affermazioni precedenti!
"E da escludere al 100% che la tecnologia BEV abbia potenzialità di qualsiasi tipo sulle lunghe percorrenze in competizione con queste nuove tecnologie. Il costo chilometrico risulta più elevato. La capacità di carico ridotta. Il costo di investimento iniziale certamente molto maggiore. Le incognite di manutenzione elevatissime. I tempi di fermo macchina ridicoli nel caso di ricarica a basso costo, ma pesanti anche nel caso delle costosissime ricariche Fast”
In nessun modo il mio era un "muoia l'idrogeno". Anzi, ho anche scritto che, seppur al momento ancora lontana da reali potenzialità, è proprio L'IDROGENO ad avere una minima speranza di fronte ai Tir a LNG! Perchè mi pare sostenibile che col tempo si possa passare a carburanti sintetici con apporto di idrogeno!
La frase è una pietra tombale sulle prospettive del Tir BEV. Non uno scuotimento delle colonne del tempio!

Certo. Per te e per chi ti da i likes forse!
Queste frasette furbette, che insinuano una mancanza di competenza dell'antagonista dialettico sono antipatiche da parte degli esperti. Figuriamoci da parte dei sedicenti esperti!


Ed infatti i conti fatti dimostrano che AL MOMENTO, anche ipotizzando un costo alla colonnina uguale a quello casalingo, il tuo Tir BEV di fantasia resta di costo pressochè identico al gasolio. Ma solo grazie al pesante carico di accise. Altrimenti il gasoli costerebbe la metà!
Questo da cosa deriva? Dalla cieca fiducia nei tuoi amatissimi "calcoli di efficienza" che, come ripeto dall'inizio del 3D, NON si riflettono interamente (diciamo così...) sui reali costi economici e quindi NON contano una emerita CIPPA!! Ma certo, se tu "estrapoli"... sei autorizzato a fare sarcasmo sugli altri, ovvio!

Nessuno sta parlando dei biocarburanti! Si sta facendo notare a te e a pochi altri che le batterie vengono totalmente ridicolizzate nelle loro potenzialità attuali e future da una categoria di Tir inarrivabili per le batterie. Attuali e future. Poi che siano a biocarburanti o kryptonite non cambia una fava e nessuno ne tratta! Lo scopo, raggiunto, era un altro!

Mi interessava cancellare le affermazioni apodittiche e basate su presuntuosa fiducia su numeretti inutili per sostenere una potenzialità di Tir BEV che ho dimostrato essere pura fantasia.
Tutto qua!

Mi chiedo cosa ti sia successo negli ultimi mesi.

Il post che avrebbe scatenato il tuo livore sono sicuro sia successivo a molte tue offese, che comunque non mi hanno certo turbato ma solo lasciato inizialmente esterrefatto.

Ironizzavo sul fatto che continui a negare un evidente handicap dei FCEV rispetto ai BEV (handicap alle condizioni attuali, salvo rivoluzioni) ma poi eri arrivato alla conclusione che...siccome l'idrogeno ha limiti TU hai deciso che si può "escludere al 100% qualsiasi prospettiva dei BEV sulle lunghe percorrenze"!

Alla faccia del terrapiattismo! Io sarei terrapiattista perché scettico su una tecnologia FCEV con maggiori costi, maggior complessità e minore efficienza del parente BEV, e tu che neghi anche solo qualche chance in una tecnologia in rapido sviluppo come andresti definito?

Rilassati BE, io non faccio guerre mi limito solo a smorzare entusiasmi che ad oggi sono basati su proclami. La guerra mi sembra la stai facendo tu...

Io non ho mai scritto che FCEV non ha possibilità, ho scritto che la ritengo troppo svantaggiata con rendimenti del 50% in produzione e 50% in Utilizzo, se come sembra a breve questi numeri saranno surclassati sono pronto a ricredermi, proprio perché l'efficienza globale dei FCEV vedrebbe un incremento sostanziale. Aspetto con curiosità quel momento.

Non più estereffatto di me a leggere certe incomprensibili posizioni ridicolmente critiche verso tecnologie di cui non ci hai fornito alcun dato chiaramente negativo, salvo la solita lagna dell'efficienza!
E comunque sbagli. Non c'è alcuna "offesa" mia nei tuoi confronti prima di quel post. C'è una accusa di affermazioni scorrette e furbette che ho definito e confermo "terrapiattismo energetico". Ne ho già ricordato qualcuna, ma ce n'erano anche prima...

Certo che fai innervosire. Perchè è una falsità smentibile da un bambino delle elementari! E l'ho smentita più e più volte!
E' sempre la solita storiella della efficienza del fossile. Il fossile resta, ANCORA ORA, con un costo chilometrico INFERIORE all'efficientissimo elettrico. Che infatti viene fortemente incentivato. Cosa che io ritengo peraltro giusta, come lo sarebbe per un eventuale idrogeno! I carburanti fossili sono pesantemente gravati da accise, ma restano come costo INFERIORI all'amato tutto elettrico! Se non fosse così andremmo tutti a batteria da anni!
Ma se lo dico sorvoli con nonchalance, qualcuno potrebbe dire svicoli, e ti limiti a ricordare che si parla di idrogeno vs batterie e non di fossili!
Certo, si parla di idrogeno e batterie. Ma se scrivi che l'efficienza maggiore delle batterie è una garanzia che il costo chilometrico sarà più elevato sempre... io rispondero sempre che TRATTASI DI SOLENNE SCIOCCHEZZA. Portandone le prove!
Deal wih it!
Darò un aiutino! Forse con "costo chilometrico" tu ti riferisci al solo costo energetico puro. Ma è una ennesima SCIOCCHEZZA! Il costo chilometrico è composto da diversi costi. Non è che se fingiamo di scordarci di cosa costano le batterie e quanto spesso vanno cambiate allora i dati energetici assurgono al ruolo di boia per quello che non ci piace eh!!
L'efficienza NON CONTA UNA FAVA se non è unita alla convenienza economica! Io lo ripeto da tempo... speriamo arriviate a capirlo!

Infatti. Ironizzavi! Ed io ho ironizzato PROVANDO che le tue ironie erano sciocchezze! Checcevoifà? Capita!
Il cosiddetto "evidente handicap" è una tua invenzione. Smentita da ogni dato! Sai fare due conti economici o ti sei inchiodato sul dato dell'efficienza??
Un Tir BEV (di QUESTO parlavamo! Non ritirarmi fuori le facezie sulle auto!) è un' EVIDENTE SCIOCCHEZZA! In confronto ai Tir diesel o LNG è anni luce di distanza. Non solo ha evidenti problemi di costo iniziale, peso trasportabile, autonomia, tempi morti, manutenzione, ecc. Ma basta fare due conti della serva con i dati che TU e Atomax mi avete indicato (o confermato quando li indicavo io) che anche solo il costo chilometrico del carburante risulta maggiore!! Nonostante tu in altro post ti spingessi a considerarlo metà del costo del diesel!! Ed addirittura UN QUARTO di un (peraltro inesistente al momento) TIR FCEV europeo!! Ma quando mai???
Per supportare questa visione ci hai ammanito una serie infinita di "estrapolazioni" personali volte ad accreditare un possibile realistico Tir BEV. Dal considerare il peso di batterie nemmeno ancora in produzione, a conteggiare la velocità di ricarica di una colonnina Xfast moltiplicata per 4, ma al costo non della energia erogata da Enel attualmente, ma ad un costo del tutto di fantasia che dovrebbe essere pure inferiore a quello casalingo!
Come si fa a discutere seriamente con chi cerca di distorcere ogni dato limitandosi a sminuire quelli altrui?

Non esiste alcuno spazio al momento per un Tir a batterie in Italia. O meglio, esiste solo sulle brevi percorrenze e città. Esattamente quello che conclude un'università americana per il caso del Semi Tesla, come linkato da te stesso!
PUNTO!
A questo punto, se non si vuole andare allo "scontro" NON si insiste a sostenere terrapiattismi evidenti cercando di far passare gli altri per i "cattivi"!

Potrei essere definito terrapiattista se le cose che dici fossero vere. Purtroppo sono falsità che IO ho ampiamente provato!
Non provarci nemmeno a considerarmi come gli scienziati del bar! I costi sono simili. E l'ho dimostrato. Addirittura utilizzando le correzioni da TE indicate (consumo al Kg del Nikola aumentato del 50% - Energia elettrica disponibile alle colonnine in USA - rendimento degli idrolizzatori VERI!).
Non nego alcuna chance! Ho ripetutamente scritto che la tecnologia a batterie ha ampi margini di opportunità LADDOVE E' SUPERIORE! Ma semplicemente, in certi settori, e quello del trasporto pesante su lunga distanza è il più importante, NON ha chance! Al momento eh! Magari arriva la superbatteria che sogni e tutto cambia! Bene! In quel momento ne parleremo!
ORA le cose stanno così! Cercare di negarlo per ribaltare il panorama resta terrapiattismo!

Si, e quindi? Certo che faccio la guerra! La faccio a chi cerca di propalare falsità! Quali? Questa appena linkata ad esempio!
E' FALSO che ci siano "entusiasmi" di alcun tipo verso l'idrogeno che i saggi eroi del popolo smorzano coi dati IMPIETOSI! E' un proclama! Questo si!
C'è solo una posizione di molti qua che cercano di spiegare che idrogeno E batterie avranno il loro sviluppo. Che uno non implica la "sconfitta" dell'altro. Che al momento è IMPOSSIBILE decidere quale delle due sarà la più utilizzata e che le posizioni di chi cerca di accreditare che gli altri staranno, tuttalpiù, nella nicchia e che non rompano a chiedere finanziamenti per tecnologie senza futuro, costose, complesse, ecc. ecc. sono SCIOCCHEZZE! Ho totalmente smentito la tua posizione iniziale! Non so se è del tutto chiaro!
Non ritengo in alcun modo che mi sia stata presentata un solo, credibile, argomento che mi dovrebbe convincere che per l'idrogeno non c'è futuro nel campo dei trasporti. Nel campo dell'accumulo ancora meno peraltro.
Non ho MAI preteso di sminuire o ostacolare lo sviluppo dell'accumulo elettrochimico e non ritengo in alcun modo uno "spreco" l'utilizzo di fondi nella ricerca per le batterie.
Non vedo però spazi per pretendere che solo questa tecnologia sia credibile!
Se serve fare la guerra per farlo capire, facciamola! La guerra io sono abituata a farla coi DATI! Non con le impressioni, le estrapolazioni, le convinzioni, le ironie!

Ottimo. Prendiamo atto. La solita nenia del "pronto a cambiare idea se me lo dimostrate, ma ci credo poco", inutile e disperata, ma è già un passetto avanti.
Io del resto ho solo scritto che se l'idrogeno lo vendono a 5€/kg (costo del tutto arbitrario e esemplificativo. I DATI che ho linkato parlavano di potenziale discesa della metà. In USA, ovvio!) coi rendimenti in produzione e in utilizzo ci farai la birra! Ed i numeri mi pare confermino cosa scrivo! Sbaglio? I conti li ho già fatti. Ovviamente ignorati perchè non li "spulci", capisco. Ma spulciati o meno QUELLI sono e su QUELLI io mi baso!
Se sbaglio sono pronto a ricredermi anch'io, ci mancherebbe!

Per finire ricordo la conclusione di un ente statale francese, su cui sono in pieno accordo. L'ho già messa giorni fa e mi pare TOTALMENTE confermata dallo sviluppo del 3D

"Una valutazione equilibrata delle prospettive dell'idrogeno (senza entusiasmi propagandistici e azioni di marketing insomma) la offre l'agenzia francese per l'ambiente: https://www.qualenergia.it/sites/def...-te-201602.pdf.
E' in francese, ma c'è un riassunto semplice. Che dice:
- L'idrogeno PUO' dare un contributo importante alla transizione verso un modello decarbonizzato soprattutto nel settore dell'accumulo energetico e dei trasporti.
- Nel settore trasporti è già ora disponibile e maturo.
- C'è necessità di proseguire il processo di riduzione dei costi
- Lo sviluppo va adeguato su base locale (ottimo perchè si parla di un sistema di accumulo su base distrettuale) in funzione delle necessità del consumatore e delle potenzialità di produzione rinnovabile del territorio.

Per il settore trasporti, che credo sia il fulcro di questa discussione, anche se il titolo è abbastanza generico, le indicazioni di Ademe sull'idrogeno sono chiare:
- Autonomia energetica superiore
- Capacità di carico utile molto superiore
- Disponibilità di utilizzo maggiore per via del più veloce refueling
Fattori che fanno ritenere agli esperti di Ademe la scelta dell'idrogeno al momento chiaramente preferibile per i settori con richiesta di prestazioni superiore a quella della vettura privata cittadina ("Les véhicules électriques intégrant une pile àcombustible alimentés à l’hydrogène sont unesolution adaptée pour des niveaux de servicessupérieurs ou des profils d’usage plus exigeants queceux auxquels répondent aujourd’hui les véhiculesélectriques à batterie seule."). E questo lo affermano pur consci della forte differenza di efficienza (20% per l'idrogeno contro 30% delle batterie alimentate da corrente di rete o anche 70% se alimentate da FER)."

Commenta le loro conclusioni. Se proprio credi! Non mi pare facciano "guerre", no?

Non so se avevate visto come i giapponesi dal 2009 hanno pensato di impiegare questa tecnologia.
Ene-Farm di Panasonic abbassa il prezzo della cogenerazione - Idee Green
Qui un articolo un pochino piu' ricco di info.
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