Mi sembra un inutile doppione delle ferrovie ! Con costi nettamente maggiori visto che ci vorrebbe un motore e un autista per ogni rimorchio mentre un treno può trainare centinaia di vagoni con una sola motrice. Fatico a trovare un senso logico anche perché dovrebbero coesistere con il traffico normale. Se lo scopo e' la riduzione delle emissioni meglio il treno più camion sulle tratte lunghe come già fanno in Svizzera e poi veicoli ibridi sulle strade.

ciao



qui in piemonte già lo fanno, ne passano una marea al giorno

Notevole! Non ne ero a conoscenza. Su che dorsale operano ?

I treni "Autostrada Viaggiante" (noti in breve come Rola = Rollende Autobahn[tedesco]) sono composizioni di carri speciali ultrabassi, che possono caricare unità di trasporto stradale intere (motrice+rimorchio), e comprendono una vettura cuccette per gli autisti che viaggiano insieme al mezzo. Costituiscono infatti la categoria del TCA = Trasporto Combinato Accompagnato.
Hanno il pregio di una resa rapida del carico e di non richiedere attrezzature particolari al mezzo stradale; hanno il grosso difetto di doversi portare dietro il peso morto della motrice (somma delle tare molto elevata rispetto al carico utile).
Sono comunque molto utilizzati.

Coprono, sul Corridoio 24, le relazioni:
Novara - Freiburg i.B., gestita da una società specifica chiamata RAlpin; 57 coppie a settimana via Sempione.
Basel Klein.Hafen - Lugano Vedeggio, RAlpin ; 5 coppie a settimana via Gotthard.
Esisteva anche un Milano - Singen (D), via Gotthard, sospeso da dicembre 2008 per la chiusura della galleria Monte Olimpino II presso Como per opere di manutemzione pesante, e mai più ripreso.

qui invece

2019 - Il piano di investimenti RFI in Lombardia 2019-2025
IL MIGLIORAMENTO DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA SUI TRATTI IN ITALIA DI ACCESSO ALLA NTFA - NUOVA TRASVERSALE FERROVIARIA ALPINA

IM24-R_linee_upgrading

Grazie. Hyde sei una miniera. È' un piacere dialogare una volta tanto con qualcuno che conosce a fondo gli argomenti in mezzo a tanti pseudo esperti che sparano opinioni in libertà il più delle volte sballate.

grazie serman !!!

cordialmente

Francy

il progetto TAV prevede largo uso di questa tipologia ora impossibile sul tracciato vetusto

Le autostrade elettrificate potranno essere una delle soluzioni possibili, io però le immagino come tratti di "ricarica viaggiante" quindi dedicati a veicoli BEV e non a veicoli ibridi classici.

In tal modo i TIR (ma anche le auto) potranno avere batterie più piccole, ottimizzate per spostamenti medio brevi (es fino a 2-300km) e ricaricate con biberonaggio lungo i tratti autostradali, ma anche di altre strade veloci senza incroci

non ha senso, una soluzione del genre esiste già, si chiama treno

Ovvio, ma non mi vedo un treno entrare in ogni centro di smistamento o arrivare in ogni città media o piccola, magari in collina.

È evidente che finché non inventeranno il teletrasporto i camion esisteranno.

Magari le batterie del futuro prossimo o chissà quale altra tecnologia renderanno obsoleta questa elettrificazione prima che parta, magari no... E se pensata bene potrebbe servire sia per veicoli BEV che per veicoli ibridi "distributed plug-in".

Ricordo a Bright che qualsiasi veicolo a trazione elettrica che non sia su rotaia una batteria deve averla, non credo sia immaginabile una catenaria che arriva in ogni dove.

Il mercato e lo sviluppo delle tecnologie diranno se per l'ultimo tratto converrà continuare a usare MCI o sarà, come io credo, più semplice ed efficiente ( quindi più economico e meno inquinante) usare una batteria "un po' più grande"

ogni tipologia ha le sue caratteristiche, e non ha senso forzare una tipologia dove non è ottimale
il treno è ottimo per percorsi lunghi o lunghissimi fissi e con alto carico, ciò a prescindere dal tipo di locomozione, pensa che negli stati uniti le linee ferroviarie sono lunghissime ma spesso non sono nemmeno elettrificate, si sta attuando un treno che collega la cina con l'europa
l'idea di qualche anno fa di portare il treno in maniera capillare in ogni dove è fallita e sempre più il treno avrà le caratteristiche sopra descritte
al contrario il trasporto su gomma può arrivare ovunque senza limite alcuno ma di contro è discutibile che lo si usi su lunghe distanze
un pastrocchio come l'ipotesi di autostrade elettrificate non accontenta nessuno mentre ha i difetti di ambedue i sistemi, di fatto sarebbe un brutto conocrrente del treno sulle distanze medio lunghe mentre per arrivare alla distribuzione capillare si dovrebbe necessariamente trasbordare i carichi su trasporto gommato convenzionale, ma allora a cosa servirebbe ?
facciamo un esempio, immagina di dover distribuire carici di varia natura da tre o quattro provincie venete a tre o quattro provincie calabre
si dovrebbe raccogliere i carichi con camioncini diesel non adatti alle lunghe distanze, trasbordare il carico grande su questi "cosi" per poi trasbordarlo su camioncini diesel della stessa natura
ma allora perché non abolire di principio i "cosi" ad alta distanza, INDIPENDENTEMENTE CHE SIANO ALIMENTATI A GASOLIO, A BATTERIE, A FISISONE NUCLEARE, A MERD., O A QUALCOSA CHE QUALCUNO INVENTERA', e buttare il 99,9.% dell'alta percorrenza su rotaia ?
poi anche i carichi che "per strane ragioni" dovessero per forza viaggare su gomma potrebbero usare sistemi di treni traghetto, come ipotizzato per la TAV, che coprano l'alta distanza
considera in proposito che esistono addirittura tre tipologie egualmente valide
la prima è quella classica, ovvero il trasporto con conteiner che vengono sganciati e riagganciati ai diversi mezzi, ivi compreso quelli navali
la seconda è quella del treno traghetto che porta interi automezzi pesanti dando anche comodo alloggio agli autisti
la terza è quella del caricare su treni solo i semirimorchi lasciando la motrice libera che viene usata nella media distanza

il problema dell'inquinamento, e soprattutto quello dello "inquinamento" non si risolve lascindo i mezzi medio piccoli fuori dalle città, si risolve annulando, QUASI, il trasporto su strada a lunga e lunghissima distanza A PRESCINDERE DAL CARBURANTE USATO

Mi basta l'ultimo capoverso, che cozza col fatto che nelle città abbiamo inquinamento altissimo...e quindi i mezzi inquinanti dovranno restarne fuori prima o poi

L'inquinamento urbano e' dovuto solo in parte agli automezzi. La parte del leone la fanno i sistemi di riscaldamento e le strutture industriali. Ampiamente dimostrato dalle misure fatte da Arpa in molte città lombarde prima e dopo il blocco dei veicoli.

Non metto in dubbio, ma ci sono vari aspetti di "inquinamento": emissioni locali, e comunque i veicoli ne sono responsabili per il 30% circa se ricordo bene, e globali.

L'inizio di Bright mi sembra troppo "partigiano", non so perchè ma sembra abbia in corso una battaglia personale contro le batterie.

Io sono parzialmente scettico sulle autostrade elettrificate perchè non mi sembra affatto una soluzione semplice e "dietro l'angolo", ma sicuramente potrebbe essere un aiuto alla mobilità elettrica.

Sulle emissioni in città ho scritto solo per rispondere a chi pensa di risolvere un problema locale incentivando il treno sulle lunghe distanze...

In questa sezione comunque eviterei le solite diatribe, c'è una sezione specifica sull'inquinamento.

Credo siamo tutti d'accordo che i veicoli elettrici riducono tutte le emissioni, quanto questo possa aiutare a rendere l'aria più respirabile nelle città allarga troppo il 3d, mi limiterei a capire se la "catenaria" è la soluzione vincente per la mobilità elettrica come dice Bright o se sarà solo un aiuto più o meno importante per contribuire, finalmente, alla sua diffusione

Direi che i filobus autostradali sono abbastanza improbabili ma un mio allievo sveglio mi ha suggerito una variante al sistema che mi è sembrata abbastanza furba. L'ipotesi è quella di utilizzare dei veicoli elettrici con batterie "leggere", diciamo con 150/200 km di autonomia. Ogni 100 km di autostrada si attrezza un tratto di 2/3 km di catenaria elettrica. I veicoli quando arrivano all'inizio della catenaria alzano il trolley e per tutto il suo percorso senza fermarsi drenano dalla linea una "super carica " sufficente a raggiungere in sicurezza la catenaria successiva. Con questo sistema si potrebbero elettrificare lunghe tratte con costi molto inferiori al progetto originale. Ovviamente vanno verificati i vari dimensionamenti e anzi ne ho fatto oggetto di un compito su cui i ragazzi si sono buttati a pesce. Chissà cosa verrà fuori ... Vi terrò informati.

Complimenti al ragazzo, è quanto avevo però scritto in 9 e se ricordo bene ne avevamo già parlato altrove o in altro forum, e credo sia già previsto in questi studi. È per questo che avevo scritto per brevità "senza incroci", se il sistema risulterà vantaggioso potrà essere implementato anche su strade statali e altre strade a scorrimento veloce.

Non c'è alcuna "partigianeria". Semplicemente mi pare ovvio che al momento non esiste alcuna soluzione applicabile al trasporto merci pesante su lunga distanza che usi le batterie.
La sperimentazione che ho segnalato non è l'unica. E' stata fatta anche in Italia e in Svezia. Le prospettive non sono paragonabili ad altre soluzioni.
Poi se vogliamo divertirci cone le battute possiamo senz'altro segnalare che anche sui TIR a catenaria servono le batterie. Certo. Servono anche sul mio scooter. Non servivano sul Ciao dei miei 16 anni perchè si metteva in moto a pedale, ma immagino che oggi la soluzione sia poco fattibile per un TIR! Dubito che alla Siemens abbiano pensato a sperimentare una catenaria per liberare i poveri TIR dalla schiavitù di montare le batterie!
Un TIR che monti un pantografo sfrutta tecnologie abbondantemente sperimentate. E' evidente che le aziende annusano l'aria e si stanno attrezzando per offrire soluzioni fattibili. Un investimento in una catenaria che copra tratte molto trafficate sarebbe dal punto di vista economico un azzardo di gran lunga inferiore all'attesa della super-batteria miracolosa.
Questa infatti NON esiste! NON esiste alcuna batteria che sia lontanamente in grado di offrire le prestazioni di autonomia e ergonomia di cui ha bisogno il trasporto pesante. Magari domani scoprono la super-batteria che nel peso di un serbatoio di gasolio riesce a stipare identica energia e a ricaricarsi alla velocità del flusso di carburante alla pompa. Ma per ora così non è. Sbaglio?
La soluzione della "catenaria parziale" per ricarica veloce potrebbe starci. Che poi sia alla fine meno costoso avere una linea elettrificata (che ha un costo molto basso come investimento) rispetto a TIR con megabatterie ricaricabili al volo è tutto da vedere. Ma comunque il succo non cambia. La catenaria sarebbe una soluzione alla evidente inadeguatezza delle batterie a garantire il servizio che il trasporto merci giudica necessario. A parte questo tutte le fantasie sulle miracolose stazioni di ricarica turbo sono solo fuffa. NESSUNO investirebbe in un TIR costretto a fermarsi per ricaricare anche solo 10 minuti ogni 300 km (e già non credo sia una soluzione così facile da mettere in atto).
Il vero concorrente al TIR a pantografo è la ferrovia! Che senz'altro, se usata bene, sarebbe in grado di assorbire un grande numero di trasporti su lunga distanza, come succede del resto in Svizzera. E come si sta cercando di fare anche in Italia su alcune tratte.
Qui in italia però abbiamo gli esperti attempati che nei momenti liberi dal sorvegliare i cantieri ci insegnano, tramite le forbite analisi IMPIETOSE (sempre maiuscolo, mi raccomando!!) che le ferrovie ormai sono obsolete ed i traffici ormai passano tutti su gomma (ma in calo! Probabilmente si stanno spostando su droni!), quindi non resta che riflettere da imprenditori sulla sostenibilità economica e industriale delle alternative.
Se poi vogliamo analizzare motivazioni meno sferzanti c'è pure da segnalare che la rete stradale è molto più capillare di quella ferroviaria e che le ferrovie attrarranno sempre di più il traffico passeggeri (ovviamente parlo delle TAV. I simpatici tenini della nonna che si inerpicano sbuffando sull'aspro pendio disseminato di margherite non fanno parte del discorso, seppure non nego che siano molto più efficienti energeticamente. Specie da fermi, cioè per il 90% del tempo in pratica, visto che non li prnde più nessuno e sono, malinconicamente, "sottoutilizzati").
Inoltre la marcia in catenaria si presta perfettamente a imporre una velocità fissa comune, con un sistema di controllo automatico della distanza fra autotreni, sistemi automatici di frenata di emergenza, sistemi di controllo dell'attenzione del camionista, ecc. Già solo l'impedire la ridicola commedia dei TIR che si sorpassano invadendo per 10 minuti la corsia di sorpasso sulle autostrade a due corsie perchè uno sta andando a 91 all'ora e decide di liberarsi di quello davanti a lui che fa gli 89 all'ora sarebbe una riduzione notevole di pericoli, un risparmio energetico e una liberazione per i poveracci costretti a continui pasaggi dai 130 all'ora ai 90 perchè incappano nella folla di TIR in sorpasso perenne! Con corollario di gestacci annesso!

Qui si parla di risposte alla domanda di trasporto merci rapido e non inquinante. E la risposta è semplice. Come da titolo. Questa è la VERA soluzione se si vuole un trasporto pesante elettrico. Le batterie non serve la resistenza partigiana per bloccarle al confine. Perchè non esistono! LE stanno studiando e presto usciranno, ne sono conscio. Ma PER ORA non esistono.
Ovviamente resta il problema di far muovere il TIR dallo svincolo autostradale alla zona industriale di destinazione. Quindi il TIR deve avere un motore elettrico per muoversi in autostrada sulla catenaria e un ibrido fossile per muoversi fuori dalla stessa. Oppure deve poter alimentare il motore elettrico fuori dall'autostrada con batterie o simili. E qui saranno i costi e le normative a indirizzare le scelte delle aziende. Un ibrido certamente è più costoso di un elettrico puro. Ma anche su brevi distanze occorre una adeguata capacità di potenza per spostare un TIR a pieno carico. Cioè può essere una batteria, certo, ma una batteria un BEL pò più grande di quella necessaria a mettere in moto il motore a scoppio.

a livello di studio di fattibilità specifici qualsiasi esperimento va bene
quando fai un'analisi di fattibilità le cose cambiano
perché ostinarsi a condurre autotreni su altissime distanze ?
ma vediamo anche l'altro punto di vista
se entro in un ambiente più vicino ad un centro abitato i problemi di elettrificzione divengono enormi, l'esempio dei filobus a Milano è famoso
i sostenitore delle auto elettriche non sono altro che i figli (anche nel senso naturale) di quelli che hanno voluto ed ottenuto l'eliminazione dei filobus

ma scendiamo ulteriormente nella pratica, immagina che in italia si apra la possibilità di sperimentazione, dove la faresti ?
non certo dallo scalo merci di milano a busto Arsizio, non avrebbe senso
immagina che la faresti da milano a genova …… si torna al treno

Tir elettrici come filobus, autostrada Brebemi pronta per il test
La sperimentazione è già attiva anche in Italia.
Gli autotreni si ostinano a percorrere altissime distanze perché chi fa le analisi economiche di fattibilità continua a trovarli vantaggiosi. Perché la ferrovia sia competitiva occorre, anzi sarebbe stato necessario, fare nelle ferrovie gli investimenti necessari. Noi abbiamo preferito dare retta a sovranisti e econaif amanti del trenino dei pendolari e nimby sparsi e ora non credo basterà dire loro “vabbè dai! Pigliatevi il treno” per cambiare le cose.
L’investimento in una catenaria a 650V è alla portata di qualsiasi gestore e, in caso di interesse di chi fa i conti (quelli veri, non le fantasie econaif sulle efficienze!) promette un ritorno molto rapido.
Solo tratti ferroviari molto avanzati come terzo valico e dorsali verso la Svizzera, possono offrire una alternativa competitiva.

Tir elettrici come filobus, autostrada Brebemi pronta per il test
La sperimentazione è già attiva anche in Italia.
Gli autotreni si ostinano a percorrere altissime distanze perché chi fa le analisi economiche di fattibilità continua a trovarli vantaggiosi. Perché la ferrovia sia competitiva occorre, anzi sarebbe stato necessario, fare nelle ferrovie gli investimenti necessari. Noi abbiamo preferito dare retta a sovranisti e econaif amanti del trenino dei pendolari e nimby sparsi e ora non credo basterà dire loro “vabbè dai! Pigliatevi il treno” per cambiare le cose.
L’investimento in una catenaria a 650V è alla portata di qualsiasi gestore e, in caso di interesse di chi fa i conti (quelli veri, non le fantasie econaif sulle efficienze!) promette un ritorno molto rapido.
Solo tratti ferroviari molto avanzati come terzo valico e dorsali verso la Svizzera, possono offrire una alternativa competitiva.

Mi sono permesso di cambiare il titolo rendendolo più chiaro e mirato.

Riguardo la diatriba TIR vs treno è evidente che il treno non potrà mai sostituire del tutto il trasporto su gomma, in particolare in ambito urbano ma anche sulle medie distanze.

Queste catenarie quindi saranno sempre utili, se risulteranno economicamente sostenibili, perchè ci saranno sempre TIR e camion che imboccano una strada veloce per fare 100-200 km da un HUB (esempio) al deposito di una catena commerciale o altro.

La foto evidenzia che non si tratta di un sistema semplice ma è più complesso di quello dei treni: doppio contatto, necessità di automatismi complessi (es se il mezzo cambia corsia), se si dovesse diffondere necessità di dare priorità di ricarica a chi ha meno energia nelle batterie (ma questo se come credo io un mezzo con pantografo dovrà necessariamente avere batteria.

Quello che non mi torna molto è la tensione a soli 650V... sufficiente con UN TIR, ma se si fanno due conti è evidente che è troppo bassa per poter sostenere l'alimentazione contemporanea di decine di mezzi.
Questo conferma il fatto che forse non è scritto ma si tratta di una ipotesi di "ricarica", non di alimentazione diretta e continua da catenaria senza batterie.

Il costo della infrastruttura ritengo sia elevato, forse Bright la fai troppo semplice. Tutti i pilastri andranno protetti da strutture per evitare impatti, e per evitare cadute di tensione eccessive o si sale molto con la tensione o ci vorrà una cabina di trasformazione ogni pochi km (o meno)

Perfino i filobus vanno a 750V...

Filobus - Wikipedia

Azz.. anche quel link parla di efficienza, che strano

L'efficienza non è una cosa da nascondere o negare. Semplicemente è chiaro a chiunque che NON è nè SARA' un fattore di primaria importanza delle scelte economiche delle aziende. Lo sarà solo se avrà un diretto effetto economico.
La cosa è confermata dal link di Riccardo Urcioli, infatti. Non credo esista una forma di trasporto pubblico di superficie più ecologica ed efficiente del filobus. Ed infatti è stato abbandonato negli anni da tutte le città che lo avevano e solo ultimamente si cerca di riesumarlo visti i notevoli vantaggi, prima oscurati dalla convenienza economica degli inquinantissimi e inefficientissimi aurtobus a energia fossile!
A parte le diatribe sull'efficienza, senzaltro il voltaggio sarà adeguato. Ho solo citato una frase letta. Ma non capisco affatto la pretesa di spacciare per "costostissima" una banalissima catenaria! Pali protetti o meno è un'investimento molto relativo (parlando di bilanci di società di gestione autostradale!) Ed è un investimento con un potenziale di ritorno enorme.
Modificare un TIR tradizionale per renderlo adattabile a un'autostrada elettrificata è un passo che non mi sembra così drammatico. Serve un adeguato motore elettrico e un sistema di trolley-pantografo. Tecnologie già maturissime e facilmente ingegnerizzabili. Non è un'ipotesi di "carica". E' un sistema di trasmissione di energia elettrica diretta. Con costi ed efficienza incomparabilmente minori rispetto a un'ipotesi di "tir a batteria" che è al momento pura fantascienza. Il costo dell'energia così distribuita è molto inferiore al KWh al costo della stessa energia immagazzinata in batteria. E la cosa non viene modificata da fantascientifiche stazioni di ricarica con gomena navale al posto dei cavi che ricaricano un TIR in 10 minuti!! Anzi!! Il costo energetico a quanto ne so sarebbe moooolto più elevato!
E' ovvio che se mi tocca investire 50.000€ per adeguare il mio TIR, ma risparmio 500€ a giornata di viaggio la cosa diventa interessante! Se poi ci aggiungiamo la, probabilissima, crescita delle legislazioni di controllo emissioni e blocchi...
Resta il problema della distribuzione capillare fuori dall'autostrada, vero. Ma per ora un TIR ibrido sarebbe facilissimo da costruire. Più avanti le limitazioni al traffico su fossile imporranno altre scelte. Batterie o altro. Vedremo. Per ora sono solo ipotesi di ricerca. Tutte!

per qualche baco software vedo solo la prima pagina del 3d, quindi mi tocca rispondere alla cieca...

Bright, mi sembra che tu stia sparando certezze senza avere una idea precisa di cosa comportano certe scelte...

La tensione dovrà essere ben superiore, con quello che ne consegue, se si pensa di dover alimentare più TIR, pensa a una coda o a traffico intenso.

Un sistema del genere passerà le stesse traversie delle colonnine di ricarica, perchè per essere "universale" bisognerà stabilire uno standard mettendo insieme tanti paesi e costruttori...vedremo.

L'efficienza a te non interessa ma interessa a tutti gli altri,in particolare alle società di trasporto che la corrente elettrica fornita (da colonnine o catenaria) dovranno pagarla.

Quindi mi ripeto, come fai tu, ribadendo che questa tecnologia è molto interessante visto che servirà (o meglio potrebbe servire) a qualsiasi veicolo "elettrico", ma non è banale da implementare, il sistema non potrà certo essere basato su un tasto sul cruscotto come dice l'articolo ma dovrà essere totalmente automatico e anche stabilire priorità di ricarica/prelievo.

Che poi non sia facile non sono io a dirlo ma il fatto che per ora si tratta di piccole sperimentazioni, e l'articolo stesso dice che ovviamente in valutazione non ci sono solo gli aspetti tecnici ma anche economici.

Su questo non scommetto come sulle auto a idrogeno perchè questa tecnologia è sicuramente attuabile da subito (a parte gli aspetti economici e di infrastrutture) e non ha bisogno di grosse evoluzioni per essere.... efficiente
Ma non la do per scontata, perchè non è facile istallare tecnologie che in fase iniziale, e per chissà quanti anni, userebbero pochissimi utenti... un conto sono le colonnine in area di servizio, un conto una catenaria lunga centinaia di km.

Se non vedi la differenza ma solo l'impatto delle batterie (delle quali neghi un progresso rapidissimo e evidente a tutti) è un problema tuo...

PS: i filobus sono stati messi da parte perchè erano anni nei quali efficienza, consumi e inquinamento interessavano a pochi. Inoltre, appunto, se ci sono incroci e percorsi tortuosi le catenarie costano, vincolano il percorso, deturpano le città.
Io Napoli invasa dai cavi aerei la ricordo vagamente ed era uno spettacolo non propriamente bello a vedersi, e mi sembra ovvio che un intreccio simile aveva anche tanti problemi di manutenzione e costi di istallazione e gestione. Il vero motivo, probabilmente, della loro scomparsa

no, questo è travisare in mala fede la storia
i filobus sono stati distrutti SOLO per ottusa talebanaggine ecologista/estetica, la stessa che ora vorrebbe eliminare i diesel
se vai a Bologna vedi che non c'è nessun deturpamento e un immenso risparmio dato dall'assenza di batterie

Non capisco perché si dovrebbe trasbordare la merce.

Il concetto è di usare motrici a batteria che utilizzano la catenaria per viaggiare in autostrada e ricaricare le batterie.

Poi hanno sempre 100-200 km di autonomia per la consegna finale

Non interferisce con il traffico normale perché è solo una catenaria aerea,sotto ci passa chiunque

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Ciao a Tutti...

Faccio una "semplice" considerazione: Vi siete fatti un'idea di quale potenza occorre per alimentare una catenaria autostradale?
Condiderando per ora solo il traffico pesante, con una potenza elettrica media di 100 kW a TIR, ipotizzando due 2 TIR/km sono 200kW/km.
Il che significa che già su appena10 km di strada occorrono 2000kW per 20 TIR, o sbaglio?.....

Saluti

stai facendo discorsi troppo intelligenti .... cassato

(attento che non è una battuta, va di moda perlare di queste cose, tanto poi i problemi dovrebbero risolverli gli altri)

parlano tutti di elettrico ma nessuno si rende conto dell'energia immensa che sta in un serbatoio di gasolio (relativamente perlando ovviamente),

Renato il discorso è giusto, solo che se citi me sembra io abbia minimizzato i problemi mentre li stavo appunto evidenziando.

Però per essere precisi non bisogna parlare di potenze massime ma medie, e anche qui entra l'efficienza: un messaggio elettrico consuma circa 1/4, quindi se un tir da 100kW assorbirà mediamente 50, uno elettrico ne assorbirà 15.
A parte i numeri sparati un po' a naso cmq è per questo che sono arrivato alla conclusione che il valore di tensione riportato nell'articolo sia adatto solo a una sperimentazione con un tir in piano, non alla futura implementazione reale.

Su questo si accettano scommesse ;-)

mi fai vedere i conti con i quali con 15 kW muovi un autotreno ?
temo che non hai mai avuto a che fare con motion industriali