Note di Moderazione: In questa sezione TECNICA non si scrivono post OT o solo provocatori

Devi argomentare e semmai contraddire quanto si dice nei documenti che ho inserito.
Cosa è buffo per te non ha alcun valore.

Il resto del tuo messaggio è incomprensibile nella forma e insensato nel contenuto.
Nell'arduo tentativo di interpretare cosa hai detto specifico.
I NOTAV NON SONO CONTRARI ALLA FERROVIA E NON SONO SITIR.
Queste sono fake news mese in giro di SITAV.
infatti hanno anche contestato la decisione politica dei SITAV di raddoppiare il tunnel autostradale.
Molto semplicemente i NOTAV SONO CONTRARI ALLA COSTRUZIONE DI UN NUOVO TUNNEL COSTOSISSIMO SIA ECONOMICAMENTE CHE DAL PUNTO DI VISTA AMBIENTALE.

Note di Moderazione: Benissimo. Consolatorio. Ma non è un argomento tecnico e non interessa a nessuno in realtà. Anche questo messaggio non fa altro che rinfocolare la polemica senza alcun apporto costruttivo! Non ha alcun valore nemmeno dire che quel che dicono gli altri sia buffo. Abbiamo inserito vari documenti che "argomentano e contraddicono" le OPINIONI di un qualche NOTAV che tu pretendi siano assunte come "dati"! Una discussione TECNICA prevede che si portino dati tecnici e, per quanto umanamente possibile, incontrovertibili. Non le opinioni del SiTav o del NoTav più coperto di like del momento. Questa è la differenza fra la polemica (da bar, esatto) e la discussione TECNICA!

Tornando a dati più tecnici, da segnalare che, oltre all'erroraccio di conteggiare i costi a carico di Francia ed Europa pare che la famigerata "analisi costi-benefici vista dai NoTav" abbia anche "scordato" i costi (quelli si sicuri!) relativi al famoso e qui pluri-invocato adeguamento della linea storica, oltre alle penali e spese varie!
Ferrovie.Info - Ferrovie, Torino-Lione: c'e l'analisi costi-benefici "bis". Con le penali di mezzo il bilancio e positivo
Nell'articolo si parla di un saldo negativo secondo gli esperti NoTav di circa 3,5 miliardi, ma in realtà la UE li indica in meno di 3. Considerando che i costi per la rinuncia sembrano viaggiare sui 3.5 - 3.7 sembra che si stia aprendo una finestra per Toninelli del tipo di quella sul terzo valico!

Ma no. Restiamo pure un momento sul messaggio #329 che è assolutamente tecnico e smentisce completamente le false pretese dei SITAV di smentire le ragioni dei NOTAV.

PS. La tua è una questione politica e non tecnica. Quindi questa non è la sezione appropriata a mio avviso.
Ma sarò lieto di risponderti ugualmente quando avremo concluso quello che stiamo affrontando adesso. Solo per non fare confusione e rendere la lettura fruibile a tutti.

Quindi se TU scrivi che non esistono penali (prendo solo questo non ho voglia di altri minestroni) sulla base di... Non si sa bene cosa... È "tecnico". Se io cito un articolo redatto da persone che ci mettono faccia e firma sono argomentazioni "politiche"! Non parliamo poi della ipertecnica storiella della intercettazione mafiosa...
E vabbè. Continua pure. Quando troverai qualcuno che crede alla panzana NoTav di ammodernare la linea storica ne riparliamo.
Io gli argomenti tecnici li ho presentato. La manfrina di tentare di denigrare e sminuire gli articolisti che non piacciono non è esattamente il massimo del "tecnico". Ma vabbè. Non facciamo polemiche anche qui.

A dire il vero ho semplicemente smentito i dati riportati dal sito veritav all'articolo che hai inserito con dati anche dettagliati come ad esempio il traffico merci fasullo che dichiara Gillio. Non è forse così? Dimostra che i grafici della confederazione Svizzera che parlano della metà del volume totale sono sbagliati.
Dimostra che tutto il resto che ho contestato con i dati è sbagliato. Semplice no? Non si affronta così una discussione tecnica?

Sulle penali ne possiamo parlare tecnicamente, certo.
Ma affrontiamo una cosa per volta.

Solite MENZOGNE! Smentibili in trenta secondi!

Il Traffico merci tra Italia e Francia

Il traffico merci Italia-Francia è di 47,5 milioni di tonnellate. Punto! Il resto sono menzogne. Gillio può pure aver detto una sciocchezza (perchè lo scambio con la Svizzera può essere senz'altro maggiore), ma la "smentita" di WuWei è semplicemente una MENZOGNA!
Cioè... UN dato hai messo... ed è sbagliato! My compliments!

Fatto. Comunque non credo che quei grafici siano "sbagliati". Tu li hai copincollati senza citare la fonte, ma è probabile che leggendo la versione originale si capisca dove sta l'inghippo.
Comunque i traffici merci con la Francia sono facilmete reperibili in rete:
Davvero il traffico merci verso la Francia e per piu del 90% su ruota?
Tav Torino-Lione: il traffico merci su rotaia verso la Francia è crollato (il confronto con Austria e Svizzera) Fact-checking - Corriere.it
Basta cercare! Magari ci sono delle differenze fra le cifre. Ma 20 Ml/T sono una colossale panzana! Ah... hai proprio "smontato" tutto! Complimenti!

Continuiamo:
Altra frottola!

Ferrovia del Frejus - Wikipedia
"L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰^[30]. L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.^[31] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus^[32]. Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia"

Vediamo la TAV Bologna-Firenze?

https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrov...(direttissima)
"La linea ha un tracciato pressoché rettilineo, totale assenza di passaggi a livello e intersezioni di alcun tipo, con interbinario di 4 metri per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni in fase di incrocio in linea. La pendenza massima è di 8‰ ed è attrezzata per il Blocco Automatico con ripetizione dei segnali in cabina di guida a più di 4 codici e comunicazione telefonica terra-treno."


Non insisto. Non credo ce ne sia bisogno.

Per quanto il volume di traffico ammetto l'errore. Un errore anche grossolano in quanto tutti, notav inclusi, parlano di 42,4ML. Poco meno con la Svizzera 40,5 e e poco meno di 126,5 con l'Austria.
Ricordavo un grafico che racchiudeva tutti i dati e nel cercarlo ho senza attenzione postato quello che riguarda i valichi svizzeri. Resta la svista superficiale e non ho problemi nel dirlo.
È comunque interessante notare che il traffico tra Francia e Svizzera è costantemente basso a dimostrazione del fatto che la tesi SITAV, sostenuta altrove, che molte merci passano dalla Svizzera per raggiungere l'Italia in quanto manca un collegamento diretto migliore.

Per quanto riguarda le pendenze la presunta pietra dello scandalo è banalissima. Si tratta di un semplice refuso. Nello scrivere 30xmille non mi sono accorto di aver dimenticato uno 0. Niente più.
Un 3xmille penso non sia riscontrabile in nessuna parte del mondo, neppure in Arizona.
Confermo quindi 30xmille e aggiungo che il dato di Wikipedia del 34xmille non trova riscontro da nessuna parte. Neppure nella stessa citazione alla nota [33] (che hai pure omesso.
secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[33]
Infatti non rimanda a nessuna pagina arriva.
Ad ogni modo la pendenza media è in linea con gli altri valichi e le pendenze maggiori sono correggibili, come già avvenuto in alcuni punti della stessa tratta.
Non è uno scandalo neppure l'utilizzo di 2 locomotori nei passaggi più "ardui", questo avviene anche in Svizzera.

Per quanto riguarda la Bologna Firenze ammetto l'errore personale come per il volume di traffico. Restano invece validissime tutte le problematiche per la sicurezza. Infatti i 60 km di tunnel sono a binario unico con treni che sfrecciano veloci mentre nel Frejus questo non avviene e per decisione univoca della Francia in alcuni casi i convogli devono passare a senso unico alfra Firenze e Bologna, 60 chilometri di doppio binario TAV coi treni che corrono in un unico tubo nella linea sotterranea nuova di zecca sono arditamente privi del tunnel di sicurezza, con 7 vie di esodo su 14 che distano fra loro oltre i 4 km massimi previsti dalla normativa nazionale".
Perché mai questo dovrebbe essere un problema per il Frejus?

Passa pure al resto, se ne hai voglia.

No. Credo che sia ampiamente sufficiente questo. Ma guarda che umanamente si può accettare l'ammissione dell'errore. Ma ciò non toglie che fondare proclami ed accuse su errori, seppure comprensibili e scusabili, sia un ulteriore errore. Crolla un po' tutto il castello eh!
Torniamo sul piano tecnico.
La Francia non ha investito e non investirà nel Frejus in quanto non ci vede alcun possibile sviluppo. La linea storica non è più appetibile. Punto. La loro direttrice primaria merci è col centro Europa e non passa per le Alpi italiane.
Per l'Italia è diverso. È un paese di transito merci che devono passare per Austria,cSvizzera e Francia. Focilizziamoci su questo.

Certo che è ammissibile l'errore umano. Era quello che ti dicevo anche per i tuoi errori che non hai mai ammesso.

Se per te questo è sufficiente che su tutto il resto non hai nulla da smentire.

Già. Infatti non gli interessa poi tanto neppure il nuovo tunnel...
E non dovrebbe interessare neppure all'Italia visto che il bilancio ambientale è disastroso e il traffico totale delle merci è praticamente stabile da 25 anni

Stai di nuovo deviando la discussione sulla polemica da bar. Non stupirti poi quando i tuoi post verranno spostati eh!
Se ho fatto errori tecnici... INDICALI! Magari mi sono sfuggiti! Come a te era "sfuggito" il grafico che hai trionfalmente sventolato dando del menzognero e incapace a chi, ammetti ora, diceva solo cose vere. Errore ammesso, bravo. Ma questo NON cambia il fatto che la tua pretesa "smentita" fosse un fake!
Sul "resto" non sto a smentire punto per punto! Qui NON siamo al bar e non intendo trasformare anche questa discussione in un infinito battibecco. Le opinioni personali sono sacre e rispettabili! Ma sono opinioni! Appunto! da scambiarsi al bar!
Qui o discuti su un piano TECNICO, con dati che poi gli altri possono controllare e nel caso SMENTIRE (o accettare! Capitato e capiterà anche a te!). O se continui a tentare di imporre come conclusioni granitiche accettate dal mondo le tue illusioni NON stupirti se ti troverai spostata al bar l'ennesima trovata propagandistica!

Faccio un esempio: "non dovrebbe interessare neppure all'Italia visto che il bilancio ambientale è disastroso.". Ma chi l'ha detto? Ma dove starebbe scritto? Su quali basi concrete fondi queste immense panzane?? Il bilancio di trasferire merci da strada a rotaia è disastroso?? Al bar può darsi! Ma dopo il terzo bianchetto, non prima!
E non iniziare con la manfrina complottista del "dimostrami che non è così"!
Sei TU che fai queste affermazioni! Sei TU che DEVI inserire in una discussione TECNICA le PROVE, i DATI di cosa affermi! E prove e dati NON sono gli articoletti di quello che vede la Dora in secco a causa di autostrada e invasi Enel (mi pare fosse questo che sostenevi no?) e mette le mani avanti gridando al futuro ""disastro""! E nemmeno le notizie sull'amianto in valle.
I danni all'ambiente sono cosa seria e soprattutto quantificabile. Prova a farci sapere quanta CO2 risparmieremmo senza fare la To-Lione ad es.
Sulla questione sicurezza della linea TAV Bi-Fi ti ho risposto al bar.

Bene. Prendo atto che tutto ciò che ho smentito a proposito delle fake news di veritav siano verità.

I danni ambientali vengono spiegati benissimo in un documento che ho già condiviso.
http://www.notavtorino.org/documenti...az-20-5-13.pdf
Concentriamoci un momento sulle emissioni in atmosfera poi si può analizzare geologia, danni idrogeologici, sulla vegetazione, amianto, ecc


Le emissioni di NOx richiedono oltre 100 anni per raggiungere il pareggio
Le PM10 praticamente mai o forse 1000 anni.

Il bilancio di carbonio Un altro buon motivo per il No: il tunnel danneggerà il clima di Luca Mercalli da Il Fatto Quotidiano del 18-11-20178
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione viene giustificata con motivi ambientali: la cura del ferro fa bene, spostare traffico da gomma a rotaia riduce le emissioni. Il che è vero se si usano ferrovie esistenti, come l’attuale linea Torino-Modane, lo è meno quando si devono costruire nuove, meno ancora quando sono perl unga tratta in tunnel. Lo sostengono i ricercatori Jonas Westin e Per Kågeson del Royal Institute of Technology di Stoccolma nell’analisi Can high speed rail offset its embedded emissions?: affinché il bilancio di carbonio sia favorevole al clima le linee ferroviarie ad Alta velocità “non possono contemplare l’estensivo uso di tunnel”. Se il bilancio monetario costi-benefici della Torino-Lione già vacilla, del bilancio di carbonio non si parla mai.
Il tunnel bisogna costruirlo, per oltre dieci anni le talpe succhieranno megawatt, il cemento assorbirà energia e produrrà emissioni, l’armamento e i dispositivi di sicurezza richiederanno tonnellate di acciaio e di cavi di rame, i camion e le ruspe per spostare migliaia dimetri cubi di roccia andranno a gasolio. Poi c’è l’impianto di raffreddamento che a opera conclusa funzionerà in permanenza, poiché all’interno del tunnel la temperatura sarà attorno a 50°C, ostile alla vita.
Quando il primo treno passerà su quella linea non si vedrà alcun vantaggio ambientale, in quanto per parecchi anni, ammesso che venga effettivamente usata a pieno carico come da previsioni per ora sulla carta, il risparmio delle emissioni dovrà ripagare il debito di quelle rilasciate in fase di cantiere e di esercizio. Ammesso dunque che sia possibile, una prima riduzione netta delle emissioni potrebbe avvenire non prima del 2040.
Il clima però è già in estrema crisi adesso e l’ultimo rapporto IPCC dice chiaramente che le emissioni vanno ridotte subito, altrimenti nel 2040 avremo già superato la soglia di sicurezza del riscaldamento globale di1,5°C. La cura del ferro della Torino-Lione è quindi strana, prima richiede un’intossicazione sicura del malato, poi promette di disintossicarlo quando sarà già moribondo.
Non è meglio cambiare cura? Usare i miliardi di euro ad essa destinati per una riduzione delle emissioni con effetti certi e immediati, come collocare più pannelli solari sui tetti degli italiani, cambiare gli infissi alle case colabrodo, aumentare la coibentazione, installare pompe di calore, tutte azioni che danno lavoro a decine di migliaia di artigiani e non ci fanno attendere vent’anni per ottenere effetti positivi sull’ambiente.
La cura del ferro Torino-Lione potrebbe essere peggiore del male che vorrebbe curare. Per fare valide previsioni e stabilire se la pubblicità verde della grande opera sia ingannevole o meno, occorre un bilancio di carbonio certificato da un ente terzo, come l’Istituto Superiore di Protezione e Ricerca Ambientale che mantiene il catasto nazionale delle emissioni climalteranti e potrebbe verificare se nell’ambito dell’Accordo di Parigi siglato anche dall’Italia il super tunnel Torino-Lione sia coerente o perdente.
C’è poi quell’ora di viaggio sul Tgv Milano-Parigi che si potrebbe recuperare subito grazie a un accordo tra ferrovie francesi e italiane.Per ragioni di incompatibilità tra dispositivi di sicurezza, il treno francese, una volta arrivato a Torino via tunnel del Frejus, invece di instradarsi sulla linea ad Alta velocità per Milano continua da anni a transitare sulla vecchia linea regionale via Vercelli e Novara. Se i francesi sostituissero il loro vecchio Tgv con un treno più moderno la tratta Parigi-Milano si abbrevierebbe subito di quasi un’ora. Come mai la gente non scende in piazza per questo significativo risultato che non incide sulle casse dello stato e non deve attendere decenni per entrare in servizio?
E infine,dopo le iniezioni di retorica a buon mercato inneggianti a progresso, crescita, investimenti, lavoro che passeranno tutti e solo da questo buco sotto il massiccio dell’Ambin, proviamo a fare un passo più analitico verso gli scenari futuri. Che piaccia o no, le risorse naturali planetarie diminuiscono e i rifiuti aumentano, così l’Unione Europea ha saggiamente scelto la strategia dell’economia circolare, per minimizzare l’uso di materie prime, costruire oggetti più durevoli e riparabili, contrastare l’usa-e-getta, riciclare i materiali a fine vita. In un tale contesto, l’idea di una continua espansione del trasporto merci invocata dai promotori della Torino-Lione e da un’altra parte della burocrazia europea appare in aperto conflitto con i limiti fisici planetari.
Occorre uscire dal tunnel per aprire lo sguardo alla realtà, molto più complessa, problematica e inedita, e le cui soluzioni sono immensamente più articolate di un buco nella roccia, ostinatamente perseguito per ragioni che non appaiono razionalmente difendibili.

Hai aperto anche una discussione specifica sulla necessità di agire immediatamente a breve termine sulle emissioni in atmosfera. Perché non vale per un opera mastodontica con emissioni mostruose che non verranno recuperate neppure nel medio termine?

Sarebbe opportuno citare le fonti dei grafici che inserisci. Comunque dalla leggenda si capisce molto. "..le emissioni annue evitate NEL COMPRENSORIO TERRITORIALE rapportate alle emissioni delle attività NEL MEDESIMO COMPRENSORIO" (cito eh!).
Quindi in pratica si compara l'analisi delle emissioni di cantiere col vantaggio nella zona di cantiere!
Insomma, ennesima panzana propagandistica senza alcun significato, perchè, se magari non fosse ancora chiaro a qualcuno, la TAV non si fa per permettere ai valsusini di andare a Lione, ma per dare vantaggio all'Italia intera. Che non sarà magari "salvata", ma certo vedrà ridurre le emissioni da TIR di un bel po'. I valsusini invece, oltre alle sorgenti e ai torrenti spariti si respireranno per un pò pure CO2 e polveri sottili. Amen. L'interesse della nazione, ecc. Chi non è d'accordo seceda e si faccia pagare la pensione dal vicino di malga!

Dati. (Davvero la Tav ci eviterebbe di avere tre milioni di tir che vanno dall'Italia verso la Francia?) In uno scenario realistico la riduzione dei TIR sarebbe di circa 1,3 milioni, prevalentemente sul nodo della A10 Ge-XXmiglia. In realtà è più corretto parlare di "transiti", nel qual caso le cifrre salgono. Ma vabbè, limitiamoci al sicuro.
La ferrovia inquina circa 4 volte meno del trasporto su gomma. Il VERO confronto va fatto con le emissioni del cantieri paragonate con le riduzioni su tutta la tratta stradale interessata.
E' il discorso che fanno in Austria e Svizzera. Vuoi attraversare la Svizzera? ti carico sul treno e ti scarico in Germania. Così non inquini! non inquini LA SVIZZERA! Non il paesello ai piedi del San Gottardo!

Digressione non tecnica, ma ideologica per rispondere alla domanda finale. Il titolo riguarda le TAV (e NON la valdisusa esclusivamente) e si! Io resto convinto che la TAV italiana, TO-Salerno in testa e le altre in costruzione a seguire, produrranno una tipologia di trasporto molto meno emissiva. I cantieri in opera sono un'emissione una tantum, la diminuzione totale di emissioni dal trasferimento su rotaia durerà per decenni. Non so con che criteri siano realizzati quei grafici, anzi ora l'ho scoperto e capisco molto, ma so che la previsione di riduzione di traffico TIR è molto alta (l'ho già citata). Solo in Liguria la riduzione di oltre la metà del traffico da XXmiglia e dei container da Genova-Savona-Vado-Spezia sarebbe un vantaggio enorme. Per noi liguri. Se i valsusini aumenteranno lo skypass per rappresaglia ce ne faremo una santa ragione!
Capisco la filosofia del "siamo nella m... cerchiamo di non far onda almeno". Ma le soluzioni al cambiamento climatico non passano per le ipotesi decrescitorie. Almeno non secondo molti.

Sapere che la linea ad alta velocità in Italia è anche ad alta capacità fa parte dell'abc essenziale per affrontare qualsiasi discussione tecnica sull'argomento.
Adesso che finalmente è stato sancito definitivamente che si tratta di AV/AC dovrebbe anche essere chiaro a tutti il motivo di una delle BOCCIATURE della corte dei Conti Europea.
Qui un riassunto
https://www.linkiesta.it/it/article/...-accort/41079/

La fonte del grafico è citata subito prima del grafico stesso.
Ripropongo
http://www.notavtorino.org/documenti...az-20-5-13.pdf
È ovvio. Le emissioni sono sul territorio. Sia quelle di cantiere che quelle risparmiate nel futuro. Ovviamente emissioni e risparmi comportano danni o benefici generici, anche per l'intero pianeta. I dati si rapportano al territorio, non si vorrà mica considerare anche il risparmio di emissioni in Calabria per un opera fatta in Piemonte, no?
Un aggravante alle emissioni di cantiere è che la valsusa è conosciuta anche come la valle del vento per le forti correnti che dalle montagne spingono fino a Torino. Praticamente tutte le emissioni nocive andranno a gravare sulla città più inquinata d'Italia per 25 anni, nella migliore delle ipotesi.

Che si risparmieranno le emissioni di tir è un altra invenzione dei SITAV. Qualche pagina fa avevo proposto i dati di traffico merci su gomma sia frontalieri che nazionali sulla tangenziale di Torino. Ne risulta che lo spostamento di tir da e per la Francia è minimo rispetto al volume di traffico.
Vale la pena rileggere questo articolo
Tav, "emergenza tir"? Ogni giorno 2100 camion dal Frejus, un terzo di quelli della semideserta Brebemi - Il Fatto Quotidiano

Aggiungiamo pure il fatto già messo in luce in precedenza che il progetto prevede lo scalo di tutte le merci in una nuova stazione che verrebbe realizzata (non si sa quando) ad Orbassano (nella cintura Sud di Torino) da lì tutte le merci di sposteranno su tir dalla tangenziale Sud di Torino attraversandola completamente fino a nord dove le merci verrebbero scaricate e ricaricate su treno. La tangenziale è già satura oggi, figuriamoci la quantità di emissioni che si produrrebbero con la soluzione proposta dai SITAV.

Aggiungo ancora che il trasporto di merci su ferrovia AV/AC ad oggi è irrisorio. Tant'è che tra Napoli e Milano o Roma e Milano nonostante l'infrastruttura presente le merci continuano a viaggiare su gomma. Lo stesso vale anche per le merci che arrivano su rotaia dalla Svizzera e dall'Austria. Il che dimostra che la scarsa appetibilità della tipologia di trasporto non cambierebbe aggiungendo un ulteriore infrastruttura. Semplicemente il trasporto di gomma è preferito perché diretto (dal mittente al destinatario), più rapido e più economico, anche in virtù del fatto che le merci sono prevalentemente a percorrenza breve e media.

Se in Calabria decidessero di caricare i container sul treno che passa in ValdiSusa invece che su un TIR certo che si dovrebbe considerare!
Ma il fatto che si citi la Calabria è prova di quanta competenza "tecnica" si agita dietro queste fantasie. La riduzione del traffico su TIR coinvolge TUTTA la rete che di quel traforo si andrà a servire! Quindi l'intero comprensorio di Piemonte, Liguria, Lombardia, Toscana con porti ed industrie annessi.
Catanzaro invece se ne farà un baffo. Verissimo!
Non voglio rinfocolare polemiche, mi limito a segnalare che la famosa "analisi" dei NoTav di Torino si riferisce solo alla diminuzione di CO2 nell'immediato circondario del cantiere! Cosa che rende per un valsusino indubbiamente ben poco vantaggiosa l'opera. Ma in realtà la diminuzione di emissioni interessa un'area ben più vasta e determina un netto vantaggio di esposizione a inquinanti e CO2 per tutto il resto del nord-Italia.


Un'altra invenzione dei NoTav. Ho inserito i dati del traffico merci che si andrebbe a ridurre. I camion del Frejus sono solo una minima parte di quelli che verrebbero a ridursi. (Davvero la Tav ci eviterebbe di avere tre milioni di tir che vanno dall'Italia verso la Francia?)

Nessuno vieta di costruire ulteriori opere per collegare in maniera veloce e sicura la nuova TAV alla rete. E' però verissssimo che se facessimo una superTAV di 60 km e una superTAV di 500 km e le interrompessimo con un tragitto di qualche chilometro da farsi con camion, slitte o direttamente a dorso di mulo faremmo una grande sciocchezza. Innegabile. Qui siamo in perfetto accordo!

Ho capito. questa sarebbe un' "analisi tecnica" del perchè le merci viaggiano in Italia prevalentemente su gomma. Ho capito bene? Quindi i traffici di container (e non solo) previsti a breve sulla piattaforma multipurpose di Vado Ligure(che in Piemonte attendono da anni PIATTAFORMA VADO LIGURE: UN’IMPERDIBILE OPPORTUNITA PER LA PROVINCIA DI CUNEO - YouTube) in realtà sarebbe meglio caricarli direttamente sul Daily che poi ce li consegna in giardino ("signora, ho un container per lei... glielo lascio qui dal portone ok?" ).
Comunque che il traffico su rotaia con Austria e soprattutto Svizzera sia "irrisorio" è l'ennesima falsità. Tecnicamente parlando, ovvio.

Se qualcuno volesse approfondire il traffico "risibile" via ferroviaria con Svizzera e Austria nulla di meglio di un report aggiornato dalla UE : https://ec.europa.eu/transport/sites...ft-surveys.pdf
Evito di commentare. Segnalo solo che questo è un rapporto TECNICO.

Dove avrei detto che il traffico via ferrovia è "risibile" con Austria e Svizzera?
Semmai ho detto che lo è in Italia. E lo è perché le merci che arrivano da quei paesi via ferrovia passano poi in Italia alla gomma. 12% l'uso ferroviario in Italia e non si aumenterà di certo con una costosissima linea rossa di pennarello. Semmai sistemando tutta la rete nazionale esistente. Le merci non hanno bisogno di viaggiare su AV/AC. E lo suggerisce anche la corte dei conti europea, ricordi?

Qui: Io ricordo benissimo. Tu forse dovresti capire meglio cosa suggerisce la corte europea!
Le merci in Italia non le sbarcano a Gioia Tauro per consegnarle in Germania. Manca del tutto qualsiasi infrastruttura di trasporto seria (e questo è uno dei motivi per il fallimento dei porti del sud. Ma vabbè... andiamo OT). Le merci viaggiano su rotaia laddove esistono le strutture necessarie. Che in Italia sono limitate alle direttrici da Torino, Bologna, Verona verso Milano e presto, grazie al terzo valico che i nimby si ingoieranno nonostante le strepitose analisi del pensionato-analista, anche da Genova. Questo perchè la stragrande maggioranza dei traffici merci avviene fra i porti del nord Italia e l'Europa.
La TAV Torino-Salerno è una TAV dedicata al trasporto passeggeri veloce. E' una delle pochissime che mantiene una velocità media nel tratto Milano-roma superiore ai 200 kmh. Cioè 2 ore e 40 da Roma a milano, tanto per intenderci. E funziona benissimo così. I treni viaggiano a 300 all'ora per gran parte del tempo sfruttando appieno l'investimento e i risultati si vedono nei numeri che fa. Come è scritto anche nella relazione della corte dei conti europea peraltro.
I merci sono limitati alle corse notturne, quando non ci sono treni ad AV. Ma non è un problema di alta o bassa velocità. L'infrastruttura AV è dedicata al trasporto passeggeri e muove una cifra enorme di viaggiatori, in gran parte sottratti a aereo e autostrada. Le merci lungo l'asse nord-sud della penisola non rappresentano che una frazione del vero movimento merci che avviene da Firenze in su. Sotto Firenze la competitività della strada è troppo grande e lo rimarrà a lungo. Non serve "sistemare" nulla a sud di Firenze. Le linee sono già adeguate, ma non se le filerà nessuno comunque. A parte le TAV esistenti e in costruzione, le altre linee serviranno il traffico merci e passeggeri locale a valenza sociale. Si spera con incrementi nel servizio finanziati dagli utili TAV, ma non ci giurerei visti gli attuali politici.

Il vero problema per i traffici internazionali fra Italia e Europa si ha tutto sulle linee che ruotano attorno a Ge-To-Mi-Bo-Vr-Ve e sui porti collegati. Ed è destinato a crescere specie nella componente container. L'Italia può scegliere se lasciare che miriadi di TIR impestino e rallentino il traffico autostradale, adeguare le autostrade esistenti per accogliere i TIR in transito o cercare di dirottare il più possibile su rotaia offrendo linee efficienti e veloci (a livello di velocità merci! Non servono i 300 kmh).

In risposta al #345
L'esempio della Calabria era una battuta. Avevo modificato per esagerare, prima avevo scritto Napoli.

Allora. Anzitutto il dossier non è dei notav ma dei tecnici delle principali associazioni ambientaliste. Forse ti sei limitato a osservare il grafico ma se leggi il documento capisci che è qualcosa di diverso. Va fatto se si vuole discutere in termini tecnici.
Si tratta delle osservazioni su come sia stata valutata l'opera per arrivare all'approvazione definitiva.

Ma il grafico?
Per capirlo bisogna leggere il capitolo "atmosfera" pag 59-67
Viene spiegato che nel progetto preliminare e in quello definitivo redatto da TLF (la società che costruirà il tunnel di base) alcuni parametri per la valutazione di impatto vengono eliminati, altri aggiunti (il vizietto del magheggio è di casa tra i SITAV).
Il grafico non è fatto dalle associazioni ambientaliste ma è quanto indicato nel progetto definitivo da LTF e viene criticato perché il risultato è molto più ottimistico di quanto dovrebbe essere in realtà. Oltretutto basandosi sul fasaggio dell'opera e valutando solo i lavori del tunnel di base anziché tutta l'opera.
Risultato? In un quadro più realistico i benefici dell'opera si avrebbero forse tra un paio di secoli.

La valutazione di impatto ambientale, comunque, si fa così, più o meno come fatta da TLF: valutando le ricadute sul territorio e i vantaggi che si ottengono nel tempo dalle opere. È una procedura standard.
Quindi se tu volessi includere anche le ricadute positive su Liguria, Lombardia e Toscana o enti in politica per cambiare la legge oppure scrivi una mail a veritav e proponi al macchinista Pistoletto e al musicologo Poggio di fare un dossier con le loro osservazioni.

Adesso mi fai capire cosa c'entra il porto di vado Ligure? Non è che faranno una linea AV/AC fino a Cuneo eh. E nel cortile della signora, non ho capito, vorresti farci arrivare i binari?

Ma forse non hai capito tu oppure mi sono espresso male io. Comunque l'ho chiarito nel messaggio #347. Ma evidentemente non sono stato chiaro neppure li, se vuoi tenterò di esprimermi meglio.

Interessante. Allora spiegami perché hanno fatto lievitare i costi di costruzione facendo una linea AV/AC consapevoli che è inutile allo scopo di trasportare le merci.

Su questo mi trovo d'accordo.
Infatti le linee ferroviarie ci sono già in Italia. Bisogna solo renderle efficienti e veloci. Per le merci 100km/h vanno benissimo.

Ma stai pur sicuro che le merci che devono fare 300km il treno non lo prenderanno mai.

Si, ok. divertentissimo. La valutazione di impatto ambientale è relativa all'impatto ambientale locale. Essendo comunque stata approvata l'opera evidentemente l'avranno ritenuta accettabile, no? Se non ti va entra in politica ecc.!
Comunque a me, come cittadino ligure, della valutazione di impatto sulla Valdisusa frega meno di zero. Il link è stato messo per ""provare"" che i vantaggi per la comunità italiana sarebbero stati inferiori agli svantaggi. Ma i grafici sono molto chiari. Quei dati si riferiscono SOLO al territorio intorno al cantiere, mentre al resto della popolazione italiana, me compreso, interessa molto di più sapere quanti TIR in meno passeranno dietro casa mia.
Tu e Mercalli vi siete chiesti perchè fare un'opera che nell'ambito locale del cantiere ci metterà decenni a pareggiare le emissioni? La risposta è semplice. Perchè il resto del territorio interessato alla riduzione di traffico, inquinamento, emissioni vedrà da subito un sollievo importante. Spiace per i valsusini e Mercalli che aspetteranno due secoli, ma le cose stanno così ed i benefici per il resto del nord-ovest si vedrebbero da subito.

Si, effettivamente devo cercare di trattenere le battute. Vanno un po' a vuoto. A volte.
Vado Ligure diventerà presto un porto in grado di scaricare letteralmente milioni di containers/anno dalle gigantesche portacontainer della Maersk. E' la Maersk che ha costruito quella piattaforma (vabbè.. che la finanzia per la maggior parte). Immagino abbia ingegneri in grado di valutare se è interessante o meno investire centinaia di milioni proprio li.
Da lì i container dovranno viaggiare verso Francia, Svizzera, centro Europa e Europra dell'est. La prima opera fondamentale era il terzo valico che permetterà una volta realizzato di instradare molti più convogli e molto più adeguati al trasporto merci più moderno verso il nodo di Milano e poi Svizzera, Austria, ecc. Per il trasporto verso la Francia il dibattito è aperto. A Maersk non interessa su che carretto porti il formaggio purchè lo porti ed ha chiesto un nuovo svincolo autostradale per i TIR portacontainer. Quelli più avveduti hanno a questo punto fatto notare che la cosa poteva produrre un forte aumento di traffico e relativo inquinamento. Quindi si sta dibattendo se instradare quei carichi per via ferroviaria. Ma come?
La soluzione linea costiera e XXmiglia è da scartare perchè trafficatissima, stretta e in mezzo alle cittadine costiere. Ma lo snodo di Torino è facilmente raggiungibile e da li una linea AC verso la Francia renderebbe molto appetibile la soluzione ferroviaria. Cosa che la linea storica del Frejus però NON permette (e non permetterà nemmeno con l'ammodernamento visti i pesi e gli ingombri necessari).
La battuta sulla signora era relativa alla tua informazione che in Italia i traffici merci viaggiano per pochi chilometri su gomma. Quello vale per alcuni carichi merci. Quelli su Daily che ti scaricano vicino al portone, appunto. NON vale per il traffico dei container dai porti ad esempio! E tutti sono concordi nel dire che sarà uno dei traffici più in sviluppo (oppure dovremmo convincerci tutti che sti stolidi della Maersk non hanno altro da fare che investire centinaia di milioni per fare una piattaformona di cemento inutile! )
Ah!!
Si! Anche a Vado c'erano i comitati "No piattaforma"... (CHI SIAMO).

Ma la linea è una linea AV, progettata per permettere treni ad alta velocità (per ora 300 kmh, ma si salirà in futuro) passeggeri. E le freccerosse passeggeri hanno ovviamente la precedenza e durante il giorno monopolizzano la linea.
L'utilizzo merci è notturno, sfruttando i periodi di non utilizzo a scopo AV. Non c'è stata alcuna "lievitazione" nei costi per fare un qualcosa di particolare che dovrebbe garantire l'AC. Questa è già garantita dalle specifiche dell'AV (larghezza gallerie, altezze, raggio delle curve). Ma ripeto che ti do in fondo ragione! Nessuno ha mai preteso di giustificare la TAV To-Salerno con l'AC. E' una linea passeggeri al 95% che funziona perfettamente e che ha raggiunto e superato tutti gli obiettivi che ci si era prefissi. Permettendo di trasferire molti passaggeri da strada ed aereo alla ferrovia.
I traffici merci, confermo, sono risibili NON sulla frontiera Svizzera, ma tra centro e sud Italia. E li la gomma, purtroppo, non ha rivali. Non serve "potenziare" nulla. Meglio allora investire nel trasporto pendolare. Portare le merci a 100 kmh di media oggi nel centro Itali è pura fantascienza. La velocità media dovrebbe in pratica triplicare. E non ci sono traffici che lo giusitifichino.
E' il nord il terreno dell'AC.

Certo. Concordo. Triste, ma verissimo. Ma cosa c'entrerebbe con la TAV non lo capisco.

ovvio
ogni tipologia di trasporto ha la sua soluzione
sul taglio suburbano furgoni punto puto
sul taglio interregionale passaggio su due centri di smistamento con autotreni (i TIR nazionali non sono mai esistiti !)
sul taglio di lunga percorrenza nazionale ed internazionale due centri di smistamento gomma / ferro, questi possono arrivare fino alle stesse distanze dei mezzi navali senza problemi è con impliciti guadagni in termini di just in time
il trasporto ferroviario cina / europa su ferro ci mette circa la metà del trasporto navale ed è energeticamente conveniente

Note di Moderazione: AVVISO BONARIO (per ora): vista la chiusura del rissoso 3d al bar proverò ad operare una moderazione rigida per impedire che anche questo 3d degeneri. Quindi non sarà accettato nessun OT, nessun accenno anche blando di critica alla moderazione, NESSUN INSULTO e nessun flame. Cancellerò le parti in violazione del regolamento o gli interi messaggi se il lavoro di pulizia dovesse essere troppo complesso. Consiglio tutti di prendersi qualche giorno di vacanza da questa polemica, altrimenti chiudo temporaneamente anche questo 3d, le diatribe personali hanno stancato.

La valutazione di impatto ambientale è relativa all'impatto ambientale locale. Essendo comunque stata approvata l'opera evidentemente l'avranno ritenuta accettabile, no? Se non ti va entra in politica ecc.!
Comunque a me, come cittadino ligure, della valutazione di impatto sulla Valdisusa frega meno di zero.

é stata approvata, certo. il governo favorevole all'opera ha incaricato la società da lui costituita di redarla. vuoi che poi non la approvava?
tant'è che le associazioni ambientaliste, e non solo, hanno denunciato la scorrettezza del metodo e i risultati della valutazione di impatto ambientale.

Lo so che non ti frega niente. Se per questo neppure del Mugello e del resto. Non è una critica alla persona ma al modello insostenibile di crescita infinita, di economia dissociata dalla tutela ambientale e dalla mancata valorizzazione del paesaggio. é un modello politico e culturale degli anni 60 ma tuttora attuale, purtroppo. Al cittadino ligure non interessa neppure la Liguria già martoriata da infinite infrastrutture altamente impattanti.

A tal proposito ti ringrazio per avermi fatto conoscere il comitato vivendovado in cui ho trovato un ottimo spunto di lettura.

Il mare privato - Altreconomia
Il mare privato
Lo scempio delle coste italiane. Il caso dei porti turistici in Liguria. Le conseguenze di cemento, speculazioni, criminalità

Che la Maersk sappia far bene i suoi interessi finanziari ed economici non viene messo in dubbio da nessuno, d'altronde può permettersi di fregarsene allegramente di questioni ambientali, di impatto sul territorio ecc. Lo stesso non dovrebbe potersi dire degli Stati che danno le concessioni.

Ciò che dice Mercalli (meteorologo e climatologo riconosciuto a livello internazionale) non è limitato ai danni atmosferici locali. é ben altro.
In questa breve intervista si può capire meglio il punto di vista tecnico

Mercalli: “Dai Si Tav solo slogan, hanno un'idea sbagliata del progresso” - micromega-online - micromega

Ma la linea è una linea AV, progettata per permettere treni ad alta velocità (per ora 300 kmh, ma si salirà in futuro) passeggeri. E le freccerosse passeggeri hanno ovviamente la precedenza e durante il giorno monopolizzano la linea.

L'utilizzo merci è notturno, sfruttando i periodi di non utilizzo a scopo AV. Non c'è stata alcuna "lievitazione" nei costi per fare un qualcosa di particolare che dovrebbe garantire l'AC. Questa è già garantita dalle specifiche dell'AV (larghezza gallerie, altezze, raggio delle curve). Ma ripeto che ti do in fondo ragione! Nessuno ha mai preteso di giustificare la TAV To-Salerno con l'AC. E' una linea passeggeri al 95% che funziona perfettamente e che ha raggiunto e superato tutti gli obiettivi che ci si era prefissi. Permettendo di trasferire molti passaggeri da strada ed aereo alla ferrovia.

Questo è il gioco delle 3 carte della disinformazione.
Le nuove linee italiane sono AV/AC punto. Non è che diventano l'una o l'altra in base al ciclo circadiano o ai treni che le percorrono.
Proviamo a mettere qualche punto fermo tecnico sui significati.

"Si intende per Alta Capacità (AC) una linea ferroviaria dotata di particolari meccanismi di controllo del traffico tali da permettere una superiore frequenza di passaggi rispetto a una convenzionale linea gestita con le “sezioni di blocco“, cioè “per segmenti”.Tali tecnologie di controllo possono essere applicate sia a linee tradizionali che a linee ad Alta Velocità allo scopo di migliorare la gestione della linea (sicurezza, puntualità, adattabilità a eventi fuori norma come i ritardi) in presenza contemporanea di convogli con velocità differenti, come treni passeggeri e merci, oppure convogli locali più lenti insieme a treni veloci a lunga percorrenza.

Tali tecnologie di controllo possono essere applicate sia a linee tradizionali che a linee ad Alta Velocità allo scopo di migliorare la gestione della linea (sicurezza, puntualità, adattabilità a eventi fuori norma come i ritardi) in presenza contemporanea di convogli con velocità differenti, come treni passeggeri e merci, oppure convogli locali più lenti insieme a treni veloci a lunga percorrenza.

Per questa possibilità di doppia applicazione, la definizione Alta Capacità è spesso confusa con l’Alta Velocità (AV). In Italia questo accade anche per via del fatto che le linee in esercizio e quelle in fase di realizzazione da parte di RFI S.p.A., nell’ambito dei progetti europei per lo sviluppo degli “Assi ferroviari internazionali”, sono definite AV-AC.La differenza sostanziale è costituita dal fatto che una linea ad Alta Capacità permette di far passare molti treni mentre una ad Alta Velocità consente di farli passare veloci. Nel primo caso si adottano tecnologie avanzate di gestione del traffico (anche a velocità ordinarie), nella seconda invece deve anche essere realizzato ex novo un tracciato il più possibile pianeggiante e rettilineo.

La differenza sostanziale è costituita dal fatto che una linea ad Alta Capacitàpermette di far passare molti treni mentre una ad Alta Velocità consente di farli passare veloci. Nel primo caso si adottano tecnologie avanzate di gestione del traffico (anche a velocità ordinarie), nella seconda invece deve anche essere realizzato ex novo un tracciato il più possibile pianeggiante e rettilineo."

Quindi. Rendere ad AC una linea AV è molto costoso. D'altro canto anche costruire linee AV è molto costoso oltre che inadatto a determinati territori, come quello italiano, perchè necessita di pendenze non superiori al 18xmille, curve ampie e altre caratteristiche tecniche che implicano linee rette e curve molto ampie.
Si tenga presente che gli intercity viaggiano alla velocità massima di 200km/h su linee tradizionali.
Ogni Stato dovrebbe valutare se correre oltre i 250km/h è adatto alla conformazione geografica. Per l'Italia, montagnosa e collinare, l'impatto delle linee AV avrebbe dovuto essere scartato. L'AC invece, come abbiamo visto, può essere applicata anche alle linee tradizionali.

Fare propaganda sulle qualità del traffico ferroviario svizzero e austriaco è semplicemente tendenzioso.
Non andrebbe omesso che entrambi gli stati sono interessati al passaggio merci solo come passaggio appunto. Non sono ne il punto di partenza ne di arrivo delle merci.
In questi stati gli autotreni vengono caricati su ferrovia e scaricati dopo il confine, dove riprendono la loro marcia su gomma.
Questo comporta un elevato guadagno economico per i pedaggi e di consenso perchè i cittadini non hanno il traffico di veicoli pesanti ad intasare le strade. Traffico e inquinamento che invece permangono nel paese d'origine e di destinazione delle merci.
Infatti solo per poche tipologie di merci ha senso la lunga percorrenza su ferrovia, per tutte le altre no.

lo snodo di Torino è facilmente raggiungibile e da li una linea AC verso la Francia renderebbe molto appetibile la soluzione ferroviaria. Cosa che la linea storica del Frejus però NON permette (e non permetterà nemmeno con l'ammodernamento visti i pesi e gli ingombri necessari).

Questo non è assolutamente vero.

"Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC^[7] (o GB+), con una spesa di 380 milioni di euro (200 a carico dell'Italia e 180 della Francia)^[8][9]. Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel e la scalpellatura delle pareti^[10] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,^[11] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750 mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620 mm).

I risultati non sono stati tuttavia omogenei. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato, per ragioni di risparmio (20 milioni su 200), uno scavo profondo solamente 30–40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari (di circa 15mm) che si ipotizza renderebbero necessarie "misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea".. tratto da Wikipedia

Quindi attualmente possono passare le sagome GB+ che sono le misure standard europee. Se venisse fatto sul lato francese ciò che era staervizio ebilito dagli accordi il traforo avrebbe una portata notevolmente maggiore. Si tratta di un tunnel di 13Km i costi di ammodernamento e successiva manutenzione sarebbero molto contenuti.

Comunque il servizio esiste e sulla carta non differisce da quello svizzero e austriaco, se non per le limitazioni imposte dalla Francia (che non ha eseguito i lavori che le spettavano).

http://www.ferralpina.com/default.aspx?module=home

video del 2017. Riprese delle trattte più suggestive della Torino-Modane. Godetevi le alpi piemontesi.

Ma allora? di che stiamo parlando?
Investiamo bene le risorse. La linea c'è e funziona, va solo sistemata a dovere. La valanga di soldi che avanza se va proprio spesa che sia per migliorare l'interoperabilità delle tratte. Preserviamo il territorio!

Da parte mia concordo totalmente con la moderazione (da cui mi astengo qui e di cui dichiaro fin d'ora di accettare qualsiasi decisione come da regole del forum) e mi limito a segnalare e correggere con apporti costruttivi e dati tecnici confermati quello che ritengo non corretto o preciso.
Si parla di TAV, quindi un certo grado di polemica credo sia inevitabile. Ma non è il bar e ci manteniamo sull'analisi tecnica dei contenuti. Chi non dovesse rispettare le regole è giusto sia ripreso. Compreso il sottoscritto ovviamente. Lascio ogni decisione in merito alla moderazione.

Beh di sicuro è riconosciuto in quanto facilmente riconoscibile dai farfallini. Ma a parte gli scherzi dice anche qualcosa di vero!

"Temo, però, che l'opera abbia avuto l'ok del M5S semplicemente per un motivo: la zona interessata dal Terzo Valico è meno abitata rispetto alla Val Susa. Ci sono comunità più piccole e, quindi, è stato fatto un discorso meramente elettorale. Lì venivano scontentate meno persone e, quindi, andavano persi pochi voti. In Val di Susa ci sono più abitanti e la protesta è maggiormente strutturata. Per questo, il M5S avrà scelto di fare quadrato sulla Tav Torino-Lione e di sacrificare il Terzo Valico. "
Concordo in pieno. E non so se sia una cosa utile alla causa NoTav. Vedremo...

Ognuno ha le sue opinioni. Ed è libero di esporle, no? Io mi prendo tutta la responsabilità di cosa scrivo. Certo che non mi interessa per una emerita fava dei disagi dei valsusini. E quindi? I valsusini si interessano forse del disagio prodotto dai TIR che passano dietro casa mia?? Gli abitanti del Mugello se devono andare in Francia rinunciano a percorrere la A10 in segno di rispetto per i danni idrogeologici apportati alle mie proprietà dai cantieri dell'autostrada?
Sul resto ti lascio alle tue convinzioni. Il porto di Vado a regime movimenterà circa 900.000 TEU. Come Genova. Vedremo quante di quelle tonnellate sceglieranno la linea storica del Frejus! Con o senza TAV. Il resto sono opinioni e auspici suggeriti dall'ottimismo.

Tornando a un aspetto più tecnico prendiamo l'analisi che Beria, uno dei docenti sempre citati in quanto dichiaratamente NoTav da quando era in fasce, faceva delle prospettive della TAV nel 2012. Il titolo è già un sunto della sentenza dell'esperto!: Il flop dell’Alta velocita - Altreconomia
Passano gli anni e la TAV Torino-Salerno produce alcuni risultati. Non malaccio in realtà. Le previsioni dell' "esperto" (le virgolette ora sono doverose...) non sembrano così granitiche. I numeri ora li vediamo, ma c'è da citare un articolo del Sole24Ore che è critico per i ritardi sull'AV, ma li analizza anche nei motivi: " Attualmente ci sono 304 treni ad velocità al giorno, rispetto ai 262 del 2017 e a 215 del 2016. Di questi, 224 sono di Trenitalia (74% del totale) e 80 di Italo-Ntv (26%)" (Alta velocità, un treno su due in ritardo. Battisti (Fs) chiede a Rfi di intervenire - Il Sole 24 ORE).
Da segnalare per chi non lo sapesse che il DottNoTav Beria è uno dei membri della commissione Ponti eh!
Quindi il buon DottNoTav sente il prurito di tentare di parare il colpo alla sua precedente "analisi impietosa" finita in un imbarazzante disastro. E ci propone la nuova "analisi impietosa":
Alta velocita, "illusione" di un successo. I casi di Italia e Spagna - Altreconomia
Oggi però i numeri sono meno facilmente lanciabili in aria e poi ci potrebbe essere il forte sospetto (vabbè, diciamo così...) che il buon DottNoTav voglia in realtà supportare la crociata valsusina. Ecco quindi inserita nella dotta analisi... la Spagna con le sue TAV! La risposta "macheccefrega a noi?" resta librata nel nulla. Vabbè.
L'analisi è un atro pezzo di bravura innegabile, ma a parte il soltio discorso dei "costi elevati" in realtà non riesce a produrre nulla. Se non la buona notizia che sembra che investire soldi nelle TAV meridionali sia inutile! Ottimo! Bravissimi! Risparmiate lì che di andare di corsa al santuario di Padre Pio da Napoli in realtà a noi frega ancora meno dei torrenti mugellini! Qui sono anch'io totalmente NoTav! Bravissimo Beria!
Però... il buon DottNoTav non può esimersi dal dover infilare qualche numeretto. Quindi ci ammanisce il grafico che dice che i miloni di passeggeri nel 2010 (quindi più o meno all'epoca della prima ispirata previsione del DottNoTav!) erano 18,7 milioni. Nel 2015 50! Ah... ma "solo" per Trenitalia perchè NTV (Italo) ne fa altri 9,7!! Cioè solo Italo copriva già nel 2015 il totale di passeggeri che Beria nel 2012 diceva il minimo indispensabile per dare una redditività (ma senza grandi speranze di arrivarci!).
Il grafico NON copre gli anni 2016 e 2017, quando i treni sono stati ulteriormente aumentati di un botto. E NON copre gli ultimissimi anni. Non ci saranno dati! Evabbè!

Questo è presentare dati tecnici! Li ho presi perdipiù da una pubblicazione NoTav.
Direi che la risposta al titolo della discussione sia ormai un chiarissimo NO! La TAV italiana è stata un successo innegabile e promette di aumentare nei prossimi anni. Specie se si arriverà a collegarla alla rete francese e a Venezia.

Non ho mai condivido la scelta politica di una parte del movimento NOTAV di farsi rappresentare dai 5s.
Trovo invece più interessante tutto il resto dell'intervista.

Probabilmente il movimento NOTAV si interessa anche ai tir dietro casa tua, non so. Ha imbastito una discussione che mette in rete i comitati e tenta di conciliare tutte le realtà nazionali e internazionali interessate alle tematiche ambientali e di sostenibilità.

Il sole24ore ha un articolo aggiornato a febbraio
Treni ad alta velocità, 18mila ore di ritardo nel 2018. L’Autorità: si cambi - Il Sole 24 ORE

La situazione è ancora peggiore di pochi mesi prima.
il 34,8% dei treni sono arrivati a destinazione in orario contro il 39,9% del 2017, mentre il 38,9% ha un ritardo superiore a 5 minuti contro il 32,6% del 2017. I bilanci finali del 2018 confermano l’anno nero dei treni veloci, con un peggioramento di 5-6 punti percentuali medi, che ha avuto per altro un riflesso sulla puntualità dei treni regionali
.....
è chiaro che ormai il tema dei ritardi è centrale per la ferrovia italiana e mette in discussione il funzionamento del modello stesso dell’Alta velocità: si cercano colpevoli e responsabilità ma anche soluzioni per evitare che la saturazione delle linee, in certi orari e tratte, mandi in tilt il sistema.

Come diceva la corte dei Conti europea mettere insieme AV/AC rende più lento e inefficiente il sistema ferroviario veloce.
Oltre al costo realizzativo elevatissimo si va incontro alla rapida saturazione. I costi di mantenimento dell'infrastruttura è già di per sé 6 volte superiore alle linee tradizionali e il passaggio dei treni merci aumenta esponenzialmente la necessità di questi interventi manutentivi.

Con i costi esorbitanti sostenuti e che si dovranno sostenere per il mantenimento avremmo potuto avere tutte le linee presenti al top dell'efficienza, si sarebbero potuti aggiungere i nodi dove mancano, sistemare le stazioni, elettrificare i quasi 5000km di rete ancora alimentata a diesel e offrire un servizio pendolare efficiente (come richiesto dal dossier pendolaria di Legambiente che ne sottolinea le criticità).

Il vanaglorioso orgoglio italico di sedere sul gradino più alto del podio dei trasporti ferroviari è durato solo qualche stagione. Adesso iniziamo a pagare pegno...

Beh però l'articolo dice anche altro, es che i treni con ritardo superiori ai 5 Min sono intorno all'8%, che ci sono molti cantieri e i treni AV sono molti più che nel 2014...insomma si può migliorare ma non mi sembra tutto nero.

Provate a scrivere meno, entrambi: la lunghezza dei post scoraggia la lettura

Tecnicamente parlando, ovvio.

Non sproloquio più. Mi limito a citare i brani accuratamente "potati" da altri degli stessi link:
"C’è una terza soluzione per risolvere i disagi: nuove infrastrutture. Si dovrebbe ripartire dal sottopasso di Firenze che sulla distanza Roma-Milano consente di risparmiare 20 minuti e soprattutto consente, come già acade a Bologna, di separare treni Av e regionali. L’altra urgenza è la Direttissima, che risale al 1969. Ci vorrebbero binari nuovi, adeguati al resto della rete dove si possa viaggiare a 350 km/h (oggi 250 km/h). Ma se nel primo caso si attende l’opera da 16 anni, nel secondo sarebbe tutto da progettare. Un tema presto ineledubile ma che produrrà effetti su chi viaggia non prima di venti anni."
Tema ineludibile, ma qualcuno spera di eluderlo!

Ah...magari è sfuggito:
"Un solo dato (Fonte Irg Rail) per riaffermare il primato italiano in Europa: nel triennio 2015-2017 i passeggeri-km dell’Av italiana sono cresciuti del 22,2% e quello dei treni-km offerti del 32,52%, mentre in Francia la crescita dei passeggeri è stata del 5,47% e i treni sono diminuiti del 6,86% e in Spagna i passeggeri sono cresciuti dell’8,67% e i treni offerti dell’1,33%. Questo con una rete Av che in Italia è pari a un terzo."
Ma ora "paghiamo pegno"!! Non lo sapevate??