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Discussione: TAV OCCASIONE MANCATA?

  1. #101
    Super_Mod

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    x autostop

    Miliardi, senza "g". Susa con la "S" maiuscola. Brennero con la "B" maiuscola.

    A parte l'ortografia, difetti anche nell'informazione: In Val di Susa transiterà l'alta capacità ferroviaria per le merci e l'alta velocità per il traffico passeggeri. La prima si chiama TAC, la seconda TAV, ma per praticità si indica solo la sigla di quest'ultima.

    Il mio pensiero l'ho già espresso più volte, ma vedo che quasi tutti si sono voluti ripetere, anche a costo di ravvivare questa discussione che aveva trovato un attimo di tregua. Allora mi ripeto anch'io.

    1) Il progresso non può essere arrestato, perché con la TAV non è in gioco solo l'immagine del Paese verso i partner comunitari, ma lo stesso sviluppo delle comunicazioni e delle imprese del nostro territorio. Quindi è necessario comunque trovare una soluzione che consenta all'Italia di rimanere al passo.

    2) Il ponte sullo stretto di Messina non aveva logica d'esistere ORA, proprio perché si sarebbe trovato isolato in mezzo a un territorio carente di infrastrutture su entrambe le sponde. La TAV invece fa parte di quelle infrastrutture che potrebbero, un giorno, giustificare la costruzione di quel ponte, quindi non ha logica scrivere che non si deve fare la TAV perché non si è andati avanti con la costruzione del ponte: se sono in relazione le due cose è solo perché la TAV dovrà essere già realtà il giorno che si farà il ponte.

    3) Non l'ha detto il dottore che la TAV debba per forza transitare per la Val di Susa, andando così a cercare lo scontro con una popolazione che qualche ragione la può anche avere e non parlo solo dell'amianto: la valle è stretta ed è già percorsa da una ferrovia, due statali, un'autostrada e un fiume, è davvero difficile pensare che vi sia spazio per altro, a meno di decidere di far sloggiare i valligiani.
    Se a questo aggiungiamo che il corridoio 5 della TAV avrebbe avuto un percorso più rettilineo se fosse transitato attraverso il Mercantour, raggiungendo il cuneese, dove è anni che chiedono un collegamento diretto e veloce con la vicina Francia, per poi approdare comunque a Torino e già puntando verzo Milano (prego gli utenti di dare un'occhiata a una cartina, per vedere quante curve in meno e quanta strada in meno con questa soluzione), aggiungendo che il treno oltre il traforo troverebbe una valle aperta, la più vasta d'Italia.

    Si è perso tanto, troppo tempo, nel tentativo di far digerire la TAV ai valsusini, quando lo si sarebbe potuto impiegare per rivedere il tracciato per renderlo più vicino, almeno nella parte italiana, alle esigenze degli italiani, e non a quelle dei vicini francesi. Sarà un caso che i francesi dell'Alstom hanno acquistato anche la nostra ex Fiat Ferroviaria? Questo la dice lunga di quanto si stia lavorando per noi in questo campo (battuta ironica, a scanso d'equivoci).

  2. #102

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    QUOTE (autostop @ 12/2/2008, 10:27)
    ma è proprio vero che neanche voi sapete che il tunnel del brennero (20 MIGLIARDI DI EURO) e la val di susa servono SOLO per il trasporto merci e NON per le persone?
    Ma siete proprio informati come tutti gli altri cittadini: vale a dire zero.E iolitici che non vedono l'ora di spartirsi le tangenti.

    Grazie per l'ignorante, ma devo rispedire il compliemnto al mittente.
    Coem gia' scritto da nll, e come da me gia' per logica dedotto, il serivio di trasporto veloce dei passeggeri sorgera' insieme a quello merci! :P

    Ci sono poi altri aspetti da consioderare.
    Leggi per esempio questo documento:

    http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/...mpa23.03.06.pdf


  3. #103
    Seguace

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    se devono transitare convogli ad alta capacità, dubito fortemente che questi viaggino a 200 km orari o piu'.Per cui la vedo dura conciliare i due tipi di trasporti a meno che non si riduca fortemente il numero di treni.
    Questo non dovrebbe essere un problema, vista l'innutilità della tratta e dei pochi treni che già ora transitano, ma a quel punto non vedo neanche l'utilità dell'opera al di là dei piccoli problemi (di fronte all'innutilità dell'opera) come possono essere qualche tumore o problemi ambientali trascurabili (come devastare in qualche modo una valle).
    Speriamo che si affrontino i problemi veri della gente come il traffico pendolare vicino alle città.

  4. #104

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    Ti aggiungo:

    http://www.transpadana.org/Pages/01Progett...ody/LioTor.html

    http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/...ietro6.6.06.pdf

    http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/...SanGottardo.pdf

    SITO UFFICIALE DELL'ARPA

    http://www.arpa.piemonte.it/index.php?modu...isplay&ceid=622

    che riassumendo dice:

    I risultati già ottenuti da Arpa Piemonte non hanno dato indicazioni concernenti la presenza di amianti o radiazioni ionizzanti, come peraltro prevedibile viste le formazioni geologiche attraversate.

    Oggi oltre l’80% delle merci tra Italia e Francia viaggia su strada e solo il 20% utilizza la ferrovia. Questo squilibrio, soprattutto nelle valli alpine, provocherà gravi ripercussioni sull’ambiente e sulla qualità della vita nei territori attraversati. E’ una situazione che è destinata ad aggravarsi, poichè i traffici pesanti, all’orizzonte del 2025, aumenteranno considerevolmente (+ 70%) e se non si realizzerà il nuovo collegamento transalpino, la maggiorparte transiterà su gomma. Attualmente al valico autostradale del Fréjus transitano circa 5.000 veicoli al giorno (auto e camion), che diventeranno come minimo 8.500 nel 2025: per evitare tale prospettiva, occorre affrontare subito il problema di come controllare e distribuire il traffico, programmando in anticipo la realizzazione della nuova opera ferroviaria.

    Perchè non è sufficiente potenziare la linea attuale?La linea ferroviaria attuale può e deve essere migliorata, ma da sola non basterà a ridurre in modo significativo il numero di camion che transitano e transiteranno sulle strade. Inoltre, aumentando i treni merci sulla linea attuale, si aggraveranno i problemi derivanti dal rumore, poiché la linea storica passa vicinissima alle case, dentro i centri abitati. La realizzazione della nuova linea ferroviaria consentirà di decongestionare la linea storica, che potrà essere trasformata in una efficiente metropolitana regionale, con treni frequenti, utile a chi si sposta per lavoro e per studio, ma soprattutto allo sviluppo del turismo. Ed in questo modo anche il patrimonio immobiliare della Valle verrà valorizzato.

    Esistono rischi per la salute pubblica derivanti dall’eventuale ritrovamento di amianto ed altri materiali nocivi?Per quanto riguarda amianto, radioattività e radon, gli studi ambientali sinora condotti segnalano un rischio estremamente limitato. Tuttavia è certamente condivisibile e legittima la richiesta di garanzie sulle misure che si intendono adottare per salvaguardare la sicurezza e la salute delle popolazioni interessate, così come il sistema ambientale, qualora, attraverso i sondaggi geognostici, emergessero dati differenti. La legge italiana e le norme europee impongono garanzie precise, che dovranno essere fornite in sede di progetto definitivo, che nel caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarà approntato nel 2006, di progetto esecutivo e di cantierizzazione.

    I Comuni interessati dalla nuova linea Torino-Lione lamentano un loro scarso coinvolgimento nell'iter approvativo del progetto. E' vero?
    Ogni giorno transitano nelle valli di Susa e della Maurienne 5.000 veicoli (auto e camion), di cui 3.000 veicoli pesanti, che nel 2025, secondo le previsioni europee, diventeranno più di 5.000. Con la realizzazione della nuova linea ed il trasferimento di grandi quote di traffico merci dalla strada alla rotaia sarà possibile una riduzione di 340 tonnellate di gas inquinanti al giorno.

    La nuova linea contribuirà realmente alla riduzione dell'inquinamento atmosferico della Valle?
    Non ci risulta. Dal 1995 ad oggi si sono svolti innumerevoli tavoli tecnici ed incontri tematici con gli Enti Locali della Valle di Susa. In particolare, dalla presentazione del progetto della tratta italiana (aprile 2002), gli Amministratori della Valle di Susa e della cintura di Torino sono stati convocati per 6 sedute di Conferenze di Servizi (2 sul progetto della tratta internazionale e 4 su quello della Gronda Nord Bussoleno-Settimo Torinese); 23 Tavoli Tecnico-Politici dal maggio 2002 al marzo 2003 e 31 incontri tematici dal maggio 2002 al luglio 2004. Inoltre, dal luglio 2004 ad oggi vi sono stati 22 ulteriori incontri con i Comuni interessati.

    IL TUTTO DIMOSTRA L'AAOLUTA PRETESTUOSITA' DI TUTTI GLI ARGOMENTI PROPOSTI PER LEGITTIMARE LE PROTESTE
    QUI SIAMO SEMPLICEMENTE IN PRESENZA DI UNA COMUNITA' CHE NON VUOLE LA FERROVIA (EFFETTO NIMBY) A CUI SI PERMETTE DI BLOCCARE LO SVILUPPO DELLA NAZIONE

  5. #105
    Super_Mod

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    CITAZIONE (autostop @ 12/2/2008, 12:40)
    Questo non dovrebbe essere un problema, vista l'innutilità della tratta e dei pochi treni che già ora transitano...

    E chi lo dice? Tu? :rolleyes:
    Ma vediamo di non far ridere i polli oltre un limite umano. Il Brennero da quanti TIR e' attraversato ora giornalmente? E' davvero un concetto cosi' arduo capire che se si vuole spostare i container sulla ferrovia serve dargli CAPACITA'? E quante auto transitano dal Brennero? Siamo davvero sicuri che quelli che al Brennero ci abitano vedano cosi' di cattivo occhio la TAV (tutti, pero'... non solo quelli che se la vedono passare a 300 metri!)
    Ma la vogliamo finire con sta cosa della "cattedrale inutile" fatta solo per dare soldi al potente di turno (Fiat o altri)?
    La TAV come tantissime altre infrastrutture ha un suo scopo. Una nazione ne puo' fare a meno e decidere di puntare sui trenini, certo. Se l'Italia non vuole la TAV non si fa! Ci mancherebbe!
    Come si fa a capire se l'Italia la vuole o no? In due modi: o si fa un referendum consultivo nazionale, non certo locale, (ma in Italia la costituzione dice che non si puo' e la costituzione andrebbe rispettata anche quando non tratta solo di diritti al lavoro...) o ci si presenta politicamente con un progetto serio (TAV si, TAV a queste condizioni, TAV no). Chi viene premiato dalla maggioranza si comporta di conseguenza e NESSUNO ha il diritto di mettersi di traverso, nemmeno il sindaco con giunta e mamme col passeggino. Chiaro? :B):

  6. #106

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    QUOTE (autostop @ 12/2/2008, 12:40)
    se devono transitare convogli ad alta capacità, dubito fortemente che questi viaggino a 200 km orari o piu'.Per cui la vedo dura conciliare i due tipi di trasporti a meno che non si riduca fortemente il numero di treni.

    Ti ha gia' risposto chiaramente nll. Se vuoi continuare a ciurlare nel manico fai pure...

    QUOTE (autostop @ 12/2/2008, 12:40)
    Questo non dovrebbe essere un problema, vista l'innutilità della tratta e dei pochi treni che già ora transitano, ma a quel punto non vedo neanche l'utilità dell'opera al di là dei piccoli problemi (di fronte all'innutilità dell'opera) come possono essere qualche tumore o problemi ambientali trascurabili (come devastare in qualche modo una valle).
    Speriamo che si affrontino i problemi veri della gente come il traffico pendolare vicino alle città.

    Ti ho gia' risposto io. Leggi i link dei documenti.

    PS NON HO ANCORA LETTO UNA VOSTRA RISPOSTA AI MIEI QUESITI

  7. #107
    Super_Mod

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    CITAZIONE (scu @ 12/2/2008, 03:41)
    ...Dall'altra parte in sordina si smantella la rete esistente per tagliare costi e gli effetti si vedono tutti i giorni, i treni sovraffollati vecchi e sporchi, che si guastano e arrivano in ritardo, impossibilità di fare precedenze, impossibilità di mettere da parte un eventuale treno guasto in tempi rapidi perchè non ci sono i tronchini nelle stazioni minori e quindi caos che si propaga ad ogni minimo guasto, soppressione di fermate, orari che fanno paura...

    giusto per capire qualche problemino pre tav (nel senso che andava risolto prima un pò come anno fatto tutti gli altri)
    http://www.miol.it/stagniweb/problemi.htm

    Guarda, non posso dire che non tieni un briciolo di ragione. Ma, come spesso accade, a me pare che gli stessi che ora invocano interventi sulla rete attuale siano gli stessi che nei decenni passati hanno posto le basi per arrivare a questa situazione.
    Gia' il simpatico link con la 25enne che guida il treno, fa i biglietti, apre le porte, scarica le bici e mette pure il gradino dovrebbe farti capire qualcosa. Le FS hanno tagliato certo... e che pensavate potessero fare dopo decenni di sprechi! Hanno tagliato tutto quello che potevano tagliare ma SENZA toccare il vero nodo cruciale. Tutto il mondo lo sa. Le FS sono state considerate per anni alla stregua di come erano considerate le poste prima della rivoluzione di Passera o come sono considerate oggi le scuole elementari. Un comodo parcheggio retribuito per votanti fedeli! Quello e' il loro vero scopo primario. Il servizio al cittadino (in monopolio, per carita', la concorrenza e' un concetto accettabile nell'ideologia che ammorba questa povera Italia solo quando va a colpire tassisti e farmacisti... senno' si chiama "concorrenza sleale" ovvio!) e' solo un comodo pretesto per piazzare un po' di parassiti, forse incapaci di lavorare, ma capacissimi di distinguere i simboli sulla scheda elettorale vero?? :shifty: :sick:
    O pensi che se si fosse proposto di fare a meno dei capitreni affidando ai macchinisti i compiti della ferroviera svizzera ci sarebbe stato entusiasmo? Quanti "posti a tempo indeterminato" si sarebbero inventati in una ipotetica versione italiana del trenino svizzero? Secondo me si creava anche la figura dell'addetto al gradino con apposito mansionario e piattaforma contrattuale di rito!
    I fondi delegati dal tesoro alle FS negli anni trascorsi non sono MAI stati inferiori percentualmente a quelli stanziati in qualsiasi altro paese europeo. Il problema e' solo CHI si e' intascato quei soldi. E le risposte sono due: corruzione (cioe' amministratori, dirigenti, controllori, che si intascavano la propria parte con piena consapevolezza e complicita' di TUTTO il sistema, che e' sempre stato saldamente in mano alla triade) e clientelismo (cioe' denaro che andava a foraggiare il parco buoi politico!) E ora dovremmo gettare nel calderone pure gli investimenti per la TAV?? Ma vedete di andare a pendoalre altrove, va! :angry:

    E' la stessa situazione che si ha a livello piu' generale nell'amministrazione italiana. Da decenni TUTTI ci dicono che si, i conti sono accettabili, si la gente paga piu' tasse, si c'e' il tesoretto, ma quello che serve e' intervenire sulla spesa pubblica. E da decenni tutti i nostri politici, in maniera perfettamente bipartisan tagliano tutto, tutte le spese dei ministeri, dalla cancelleria ai ricambi delle auto ma si guardano benissimo da toccare due settori: uno i loro stipendi e pensioni, e fino qui persino Grillo c'e' arrivato, e DUE il pubblico impiego e le pensioni! Dove nemmeno Grillo osa volare!
    Quando poi il sistema si sfalda allora a farne le spese restano gli s****ti. I pendolari nel caso delle FS, i dipendenti privati in altri casi.
    Ma come si dice? Chi e' causa del suo mal... non rompa le scatole alla TAV tanto non ne guadagnera' comunque nulla, tranquilli! ;)

  8. #108

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    E possiamo continuare...

    http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/...mpa05.05.06.pdf

    http://www.governo.it/governoInforma/Dossi...quaderno_2.html

    Insomma, anche la critica circa l'inutilita' della TAV sembrerebbe venir meno.... :angry:

  9. #109
    Seguace

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    allego un copia incolla di un'argomento di ego73 ricavato dal sito del governo
    (ho letto solo questo il testo rimanente è troppo lungo)

    E, da nove anni, il trasporto ferroviario è in calo anche nella Valle di Susa. Invece, attraverso l’asse Nord-Sud, tra l’Italia e l’Europa centrale attraverso la Svizzera o l’Austria, il trasporto merci su ferro è in forte aumento. E’ su questo asse, e non su quello Est-Ovest che dovrebbe
    svilupparsi la domanda in ragione della crescita attesa degli scambi con l’Asia orientale attraverso
    il Mediterraneo, a partire ovviamente dai porti italiani e francesi. Nei prossimi sei anni, dovrebbero
    entrare in servizio due nuovi tunnel svizzeri che collegherebbero la pianura padana all’Europa centrale, portando così la capacità del trasporto ferroviario merci al 150% dei traffici attuali attraverso
    la Valle di Susa e la Valle d’Aosta. D’altro canto, né l’Italia né la Francia, contrariamente alla Svizzera, hanno ancora preso dei provvedimenti
    seri per arginare il declino del trasporto merci su ferrovia o per limitare il trasporto su strada.
    E’ solo di recente che questo dossier è oggetto di studio. Infine, i finanziamenti necessari alla realizzazione della nuova opera sarebbero solo pubblici, e il ricavo
    dall’investimento, analizzato da un audit del governo francese nel 2003, è stato ritenuto insufficiente,
    tanto da far considerare il progetto come non prioritario. Da Parigi si è passati oltre per via delle pressioni italiane e della decisione del governo di Silvio Berlusconi di accollarsi il 63% del costo dei lavori, cioè più di quanto risulta utilizzando un criterio di ripartizione
    geografica. Roma continua tuttavia ad affermare che il tunnel tra la Valle di Susa e la Maurienne è “indispensabile”,
    “urgentissimo” “prioritario”. Le uniche risposte fornite per cercare di dequalificare le argomentazioni
    numeriche degli oppositori del progetto sono quelle del “progresso”, dei “rischi d’isolamento”,
    dell’”esigenza europea”,”dell’utilità futura”. etc. Impossibile trovare uno solo dei decisori in grado di uscire dall’appannamento di fronte alla realtà del problema. Invece, brandiscono il “diritto
    di decidere” della “politica” come se qualcuno avesse interesse a rimettere in causa tale diritto
    o fosse anche in grado di farlo.
    Senza ricorrere a strumenti d’analisi sofisticati, lo stesso buon senso dovrebbe portare alla seguente
    strategia:

    prendere dei provvedimenti tali da scoraggiare da una parte il trasporto su strada e, dall’altra, incoraggiare
    quello su ferro; migliorare il materiale ferroviario e il sistema logistico; consolidare la sicurezza della ferrovia;

    verificare l’efficacia di questi provvedimenti;

    a partire dal momento in cui il flusso di merci cominciasse ad aumentare, l’analisi del tasso di crescita
    constatato e della capacità della linea storica permetterebbe di fissare un livello di saturazione
    che, ad ogni modo, non sarebbe raggiunto prima di alcuni decenni;

    anticipata in questo modo, la saturazione potrebbe essere evitata o aggirata grazie a degli interventi,
    anche strutturali. In Italia, invece di accettare un contraddittorio di qualità, i decisori hanno messo avanti l’interesse
    delle grandi opere, senza preoccuparsi del loro costo finanziario, sociale, e ambientale, e ancor meno della loro fondatezza. Cantieri prima di tutto! Visto che le imprese sono state scelte senza alcun appalto pubblico, le spese previste sono da tre a sei volte superiori a quelle per opere analoghe costruite in qualsiasi altro posto in Europa. Da anni, il dibattito sul TAV Lione-Torino è bloccato da una censura molto più efficace di quella di certi regimi dittatoriali. Si vieta al pubblico l’accesso a studi seri disponibili che mettono in questione
    l’interesse del tunnel. I mezzi di comunicazione ufficiali consistono in pura propaganda. La questione del TAV nella Valle di Susa, e più in generale in Italia, è diventata una scommessa democratica.
    Essa riflette il malessere e il cattivo funzionamento del sistema politico italiano.

  10. #110

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    Scusa autostop,
    a quale documento stai facendo riferimento?
    Puoi indicarmi le pagine che hai letto, perche' io non le ho lette e sinceramente non riesco a ritrovare nel docuemnto il contenuto da te riportato (senza ironia :P )

  11. #111
    Seguace

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    il capitolo è:

    Il trasporto ferroviario delle merci: un mercato in declino

    il tratto che ho riportato è in fondo.
    Scusa, ma del documento ho letto solo questa parte che mi interessava.Quando ho tempo mi leggo anche il resto.

  12. #112

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    Scusa ma, come te, non mi sono ancora letto tutto il documento.

    Non appena mi saro' documentato vorrei continuare la discussione (io in altri capitoli ho trovato conclusioni opposte!!!)

    Ciao :P :D ^_^

  13. #113
    Super_Mod

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    Il documento è un'analisi di parte di Tartaglia-Debernardi. E' un punto di vista, evidentemente scettico sull'utilità della TAV ValdiSusa, a cui si oppone nel dibattito il punto di vista di altri. Qua (http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossi...ti_condivis.pdf) c'è uno stralcio di discussione e la posizione di LTF è del tutto opposta.

    E' una prova che a livello degli organi decisionali non si è affatto trascurato di ascoltare e valutare anche i punti di vista contro la TAV ValdidSusa, visto che li citano anche. (Quindi non c'è nemmeno censura mi pare!)
    Alla fine la decisione è stata di proseguire nel progetto TAV. Evidentemente Tartaglia non ha convinto! :D

    P.S. Ah ecco! Tartaglia e Debernardi sono rappresentanti della ValdidSusa antiTAV. Ora il discorso è chiaro. La TAV non serve perchè lo dicono quelli che sono convinti che la TAV non serve. Ok, passiamo oltre, grazie! :)

    Edited by BrightingEyes - 12/2/2008, 18:48

  14. #114

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    QUOTE (BrightingEyes @ 12/2/2008, 18:28)
    P.S. Ah ecco! Tartaglia e Debernardi sono rappresentanti della ValdidSusa antiTAV. Ora il discorso è chiaro. La TAV non serve perchè lo dicono quelli che sono convinti che la TAV non serve. Ok, passiamo oltre, grazie! :)

    Mi ero perso i riferimenti degli autori...cmq grazie per la segnalazione... :rolleyes:

    CMQ rimango basito, abbiamo militanti che, travestiti da politici, invece di lavorare per lo sviluppo del Paese ne perseguono la crisi...

    CMQ, niente impedisce a Tartaglia e Debernardi di esprimere liberamente le loro personali idee, ma che lo facciano distinguendole attentamente da quello che dovrebbe essere una valutazione tecnica (NON politica!!)

  15. #115
    Super_Mod

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    E tanto per andare sul concreto...

    Questa (http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossi...da_ferro_GS.pdf) è un'analisi progettuale di come dovrebbe essere organizzata la linea per essere appetibile ed utilizzabile come "autostrada ferroviaria".

    E' possibile sapere come diavolo si potrebbe utilizzare la linea attuale (pur potenziata! <_< ) per surrogare queste soluzioni? E' possibile avere dati che rispondano alla prevedibilissima previsione che spenderemmo una cifra nel potenziare una linea montana di cui non frega nulla a nessuno ora e di cui non fregherà assolutamente nulla a nessuno dopo? Coi TIR che, non potendo comunque utilizzare la linea "potenziata" continueranno indefessi ad affumicare le vallate? (cosa che ai Valsusini ovviamente non interessa, a differenza dei colleghi francesi che invece la TAV la chiedono a gran voce. E tra l'altro con le stesse identiche motivazioni di ambiente, salute e benessere rivendicate dai valsusini!)

  16. #116
    Seguace

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    mi piacerebbe sapere se anche per i francesi questa linea deve essere dedicata al trasporto merci, visto che in casa loro le merci viaggiano su tir o su treni normali.

    scusa ....dimenticavo...anche per gli spagnoli la tav è dedicata ai passeggeri e pure per i mitici giapponesi che sui treni veloci non trasportano neanche un grammo di merce.
    Noi chiaramente siamo piu' furbi.

    A! mi dimenticavo che anche noi abbiamo fatto i treni passeggeri tra Napoli e roma.
    Previsioni iniziali 250 treni al giorno........utilizzo 25 treni.........lasciamo perdere se pieni o vuoti....stendiamo un velo pietoso......comunque un decimo delle necessità progettuali.

    Se le stesse previsioni le hanno fatte per le merci siamo a posto!!!!

  17. #117
    Super_Mod

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    CITAZIONE (autostop @ 12/2/2008, 12:40)
    Questo non dovrebbe essere un problema, vista l'innutilità della tratta e dei pochi treni che già ora transitano...

    Pochi treni??? Ma tu sei mai passato dal passaggio a livello di Avigliana, arrivando dai Laghi e tentando di immetterti nella statale 24? Io sì e sono davvero molte le volte che devo attendere il passaggio del treno con le sbarre abbassate!
    Tu hai mai viaggiato su quei treni in orari di punta per studenti e lavoratori? Io sì e sono davvero poche le volte che sono riuscito a trovare posti a sedere, visto che non ho preso il treno da stazioni prossime a quella di partenza.
    Possibile che si debba scrivere solo come esercizio ginnico per le dita e non per conoscenza delle cose?

    Che il traffico merci in Italia sia in calo questo è vero, ma solo perché il trasporto su rotaia non garantisce ancora tempi certi di percorrenza che l'alta capacità vuole e può dare, ma questo è un motivo per farla, non per rinunciarci.

    Che le merci debbano viaggiare nelle ore di minor traffico passeggeri è un'ovvietà che funziona così in tutti i paesi industrializzati del mondo, quindi nessun impiccio per il trasporto ad alta velocità delle persone e la compatibilità dei due servizi è ampiamente salvaguardata (oltretutto anche le merci su linea TAV viaggerebbero a una velocità maggiore di quella tenuta nelle normali linee, è tutto proporzionalmente accelerato, nessun intralcio neppure su questo aspetto)

    P.S.: Leggo ora l'ultimo intervento di autostop, si tratta ancora una volta di disinformazione. Intanto l'obiettivo di traffico non è la stessa cosa del traffico possibile al momento. Non sto a disquisire sui numeri, perché non avrebbe senso, essendo in itinere il discorso dell'alta velocità in Italia, ma aggiungo che le linee TAV e TAC serviranno anche per la liberalizzazione del servizio su rotaia che è già avviato e molti imprenditori hanno già commissionato all'ALSTOM di Savigliano, e con essa anche ad altre imprese, i treni che viaggeranno ad alta velocità in un futuro molto prossimo.

  18. #118
    Super_Mod

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    CITAZIONE (autostop @ 12/2/2008, 16:47)
    ...Senza ricorrere a strumenti d’analisi sofisticati, lo stesso buon senso dovrebbe portare alla seguente
    strategia:

    prendere dei provvedimenti tali da scoraggiare da una parte il trasporto su strada e, dall’altra, incoraggiare
    quello su ferro; migliorare il materiale ferroviario e il sistema logistico; consolidare la sicurezza della ferrovia;

    verificare l’efficacia di questi provvedimenti;

    a partire dal momento in cui il flusso di merci cominciasse ad aumentare, l’analisi del tasso di crescita
    constatato e della capacità della linea storica permetterebbe di fissare un livello di saturazione
    che, ad ogni modo, non sarebbe raggiunto prima di alcuni decenni;

    In pratica la critica è che al momento i traffici merci su rotaia sono in calo quindi gli autori si chiedono perchè mai siano previsti in forte crescita nel futuro. Ovviamente non manca il doveroso richiamo al "buon senso" che la propaganda antiTAV ci ha insegnato abbondare negli umili abitanti della vallata ecosensibili, ma non nei progettisti e analisti. (Questo ovviamente senza considerare che se invece di business del trasporto si parla di business del divertimento invernale gli stessi "ecosensibili" si trasformano all'istante in strenui difensori del progresso economico... evabbè!)
    Però, proprio il buon senso dice che i traffici su rotaia calano perchè il trasporto su strada è più efficiente, più veloce, più affidabile. Se si vuol invertire la tendenza non si può pensare che si possa ottenere "incoraggiando" quello su rotaia! Se io posso caricare in 5 minuti il mio TIR su un vagone che mi fa attraversare le Alpi a 120kmh risparmiando ore, carburante, fatica (e inquinamento per inciso!) ci posso pensare. Se l'alternativa è trasbordare le merci sul trenino della montagna che ci mette 8 ore fischiettando fra le marmotte ovviamente mi faccio il traforo autostradale e tanti saluti alle marmotte! :P
    Le previsioni del traffico, magari lo spieghiamo ai simpatici Tartaglia e C., dipendono proprio dalla possibilità rivoluzionaria di offrire al trasporto su gomma un'alternativa appetibile. Uno può dirmi che è una scommessa, che magari non si avvererà, ma non può rispondermi "prima aumentiamo la percentuale su rotaia poi se ne parla!". Non serve un laureato a Yale per capire che pur con tutti i potenziamenti e gli escamotage "scoraggianti" si otterrà soltanto di dirottare il traffico serio su altre direttrici!
    Posso capire che questa prospettiva non sia invisa ai Valsusini (finchè vengono a pagarci a peso d'oro skipass e vin brulè... chissenefrega se i traffici passano in Francia e Svizzera?). Ma chi deve decidere del futuro infrastrutturale del paese non può curarsi solo del benessere di quattro montanari e relative marmotte! <_<



  19. #119
    Seguace

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    visto che hai citato il documento a tuo favore ne riporto le conclusioni che forse non hai letto

    Nel 2030, l’efficacia della nuova infrastruttura sulla quota dei modi ferroviari tradizionali (esclusa l’au-tostrada ferroviaria “accompagnata”) è di 4.2 punti percentuali, e non di 1 punto (sul traffico tota-le dell’arco alpino). Il rapporto tra l’efficacia dei fattori non infrastrutturali e quella della nuova infra-struttura è quindi di 9 a 4. Inoltre, si deve considerare anche l’autostrada ferroviaria accompagnata: l’efficacia totale della nuo-va infrastruttura in termini di miglioramento della quota dei modi ferroviari si attesta a 6.1 punti per-centuali. Replica Tartaglia/Debernardi Senza entrare nel merito del problema dell’autostrada ferroviaria accompagnata, il punto centrale è che provvedimenti leggeri e a basso costo hanno una efficacia decisamente superiore a una rea-lizzazione infrastrutturale col suo peso, il suo impatto e il suo costo. Questo fatto deve essere pre-sente in qualsiasi documento condiviso.

    detto in altre parole interventi non infrastrutturali portano ad un aumento del 9% mentre la ferrovia per ammissione degli stessi progettisti del 4% (contro l'1% dei contrari).

    Come vedi sono sostanzialmente daccordo che la ferrovia non serve per migliorare il traffico.

    Ti faccio solo un esempio: al confine del brennero serve circa un'ora per cambiare il locomotore perchè gli stati non fanno intercambiabilità delle motrici.
    Intervenendo con poco si puo' risparmiare un'ora.E il miglioramento dell'affidabilità non cambia con l'infrastruttura ma con le imprese che gestiscono il trasporto per cui niente garantisce che col tunnel nuovo ci sia maggior affidabilità.

  20. #120
    Super_Mod

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    CITAZIONE (autostop @ 13/2/2008, 09:03)
    mi piacerebbe sapere se anche per i francesi questa linea deve essere dedicata al trasporto merci, visto che in casa loro le merci viaggiano su tir o su treni normali.

    Sei subito accontentato. La linea per il trasporto merci è voluta SOPRATUTTO dai Francesi. Questo perchè sono stufi di farsi affumicare le vallate dai TIR. Sul versante francese l'estensione delle vallate montane prima di arrivare ai valichi è molto maggiore che dal versante italiano, quindi anche l'inquinamento concentrato è molto maggiore. Una delle accuse che gli ambientalisti francesi avanzano ai valsusini è infatti che questi si preoccupano solo del proprio orticello (ma se ne erano già accorti tutti peraltro!).

  21. RAD
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