Tweet
Ciao!!!
Navigando sul forum di quattroruote ho scoperto per caso quest' idea di mettere alcool nei motori a benzina.
Dopodichè, girovagando qua e la per il web, sono incappato in questo bellissimo forum... promette molto bene!
Ho iniziato a leggere qualche discussione, ma c'è veramente tantissimo materiale, mi ci vorranno mesi per digerire tutto!!!
Già che ci sono, volevo scrivere due righe di commento ad alcune cose che ho letto su questo forum e che a mio avviso sono forse non proprio corrette.
Riguardano i motori ad iniezione elettronica.
Secondo me è sbagliato pensare di "ingrassare" la miscela aria/alcool stringendo la sezione dei condotti di aspirazione (intendo il tubo che porta l' aria esterna fino al filtro).
Infatti la portata d' aria dipende dall' apertura della farfalla (non accelerando la portata è minima; a tavoletta e su di giri, si aspirano elevate quantità di aria -a causa della farfalla aperta- e le si aspirano a ritmi serrati -a causa dell' elevato regime di rotazione-).
Il fatto di stringere il tubo dell' aria, secondo me, porta solo svantaggi: infatti al minimo non cambia niente, a meno di non chiudere la maggior parte della sezione del tubo. Al minimo, infatti, si aspira pochissima aria e probabilmente anche con tubo chiuso al 100% il motore gira lo stesso: bastano le perdite che ci sono qua e la, per esempio nella chiusura della scatola del filtro dell' aria, o nel "tappo" che si mette sul tubo.
Viceversa, a tavoletta si rischia di aver poca aria a disposizione, e si ingolfa il motore.
In pratica l' idea sarebbe buona se si potesse variare la superficie di apertura in funzione di quanto si preme l' acceleratore. Per far questo c'è già la farfalla: è un po' come mettere una seconda farfalla che chiude un po' più della farfalla originale. Essendo questa strada impraticabile, propongo qualche alternativa, dopo un paio di ulteriori premesse che sto per fare. (Sono prolisso... spero di non annoiarvi!!!).
La premessa è che nelle auto ad iniezione ci sono due modi principali per valutare la portata di aria che entra nel motore:
1) Sensore di temperatura aria (per calcolare la densità della stessa) + potenziometro sull' asse della farfalla: più si schiaccia, più la farfalla si apre, più passa aria. Il potenziometro comunica poi alla centralina la portata dell' aria attraverso un segnale elettrico.
La centralina così misura il volume di aria (interpolando il dato su regime di giri ed apertura farfalla) e poi calcola il peso dell' aria (ovvero la quantità di ossigeno in ingresso) utilizzando l' informazione sulla densità (cioè del sensore di temperatura). Questo è un sistema un po' datato, ma molto efficace.
Ad esempio il sistema potenziometro + sensore temperatura viene usato nelle iniezioni Bosch mono jetronic (che conosco benissimo perchè c'è sulla mia Uno).
E' stato usato massicciamente negli anni '80 sulle sportive ad iniezione, poi in seguito su queste è stato sostituito dagli impianti Multipoint. Negli anni '90 è stato usato sulle piccole auto catalizzate (vedi Uno 1.0 - 1.1 - 1.4, le Panda catalizzate, la Y10 e molte altre).
Inoltre sono tutti dotati di sonda Lambda che regola finemente la carburazione.
2) Debimetro + sensore temperatura.
Il debimetro è un sensore (ce ne sono di vari tipi) che determina quanto è grande il flusso di aria in ingresso: per esempio un debimetro può essere costituito da un filo riscaldato, che si raffredda tanto più quanto più è elevata la quantità di aria che lo investe. Il segnale letto è la resistenza elettrica dello stesso, che dipende dalla temperatura.
Questo sistema col debimetro viene usato sulle auto sovralimentate (quando entra il turbo non c'è potenziometro sulla farfalla che tenga e la quantità d' aria deve essere misurata in modo diretto). Forse anche sulle sportive aspirate o sulle auto EURO3 - EURO4, non so, mi informo.
Premessa due: La sonda Lambda.
La sonda lambda analizza i gas di scarico e riesce a capire se la carburazione è stata magra o grassa, permettendo alla centralina di correggere la stessa per ottenere il rapporto stechiometrico (entro certi limiti che non so assolutamente quali siano).
In linea di principio, quindi, se anche l' alcool ha rapporto stechiometrico 9:1 contro i 14,7:1 della benza, il sistema di iniezione dovrebbe riuscire a compensare la differenza e correggere i tempi di iniezione.
Questo solo in teoria. Ci sono almeno due situazioni in cui questo non può succedere:
Infatti a freddo la sonda è inutile (deve essere oltre i 300 gradi celsius per poter funzionare) ed a freddo i sistemi di iniezione lavorano basandosi sulle proprie mappature di base. Queste mappature sono fatte in modo che a freddo la carburazione sia più ricca del solito (un po' come tirare l' aria nei motori a carburatore), ma di sicuro non sarà abbastanza ricca per far innescare una miscela di aria/alcool, per di più a motore freddo (e l' alcool ha un calore latente di evaporazione maggiore della benza).
Quindi a freddo la cosa non va: bisogna inventarsi dell' altro.
Altro caso in cui non va: a tavoletta. A tavoletta infatti i motori vengono fatti funzionare con miscela più grassa della stechiometrica. In particolare il segnale lambda viene ignorato (non si potrebbe fare altrimenti perchè la finestra di linearità della sonda è molto molto stretta, ed a tavoletta il suo segnale è totalmente saturato ad 1 V).
Quindi anche li, la ECU segue la mappatura di base a loop aperto (= non legge la sonda), e quindi i tempi di iniezione risultano inadeguati.
Detto questo, che soluzioni ci sono?
Qualcuno proponeva di aumentare la pressione di iniezione. Non so se questo sia in pratica fattibile (non ne ho proprio idea, qualcuno ci ha provato???);
Oppure si potrebbe modificare la lettura sul potenziometro dell' acceleratore (per lo meno nelle auto senza debimetri) sfasando la posizione del potenziometro rispetto a quella della farfalla o incrementando di un pochino la tensione di alimentazione del potenziometro.
Bisorrebbe staccare la sonda (in modo da andare a loop aperto) e modificare la tensione (o la posizione) del potenziometro fino a trovare un intervallo di posizioni/tensioni in cui il motore funziona bene ad alcool.
Se si modifica troppo, si ha miscela ricca (si ingolfa); se si modifica poco si ha miscela magra (non si accende la miscela, oppure si accende male ed il motore "muore" nei transienti in accelerazione, o a freddo). In mezzo ci sarà una finestra giusta.
A quel punto si ricollega la sonda, cosa che dovrebbe poi dare il tocco finale e le correzioni fini sulla carburazione.
Ho ancora una chicca. E' molto facile costruirsi un piccolo circuitino che permette di leggere il segnale elettrico della sonda. Si potrebbe usare un comune tester sulla scala 0 - 1 V, ma purtroppo i tempi di commutazione della sonda sono troppo veloci (diciamo che la tensione oscilla almeno 2 - 3 volte al secondo) e quindi le letture sul tester sono impossibili (i tempi di refresh di un comune tester digitale sono sensibilmente più lenti dei tempi di commutazione magro/grasso di un semplice sistema ad iniezione come il monojetronic.
Il circuitino che propongo, invece, si basa su un unico chip che alimenta alcuni led. Accende 0 led quando gli si danno zero volt, e li accende tutti quando gli si da 1 volt (o un altro valore regolabile tremite un partitore).
Ho già scritto un poema su questo strumentino (che non è niente di più di un voltmetro a led) nel fiatforum: vi incollo qui il link.
Il testo è scritto in inglese, se avete bisogno chiedete!
Questo strumento è ottimo per fare qualche prova sul sistema di iniezione: staccando la lambda dall' impianto e lasciando attaccato solo il tester, si potrebbe anche provare a smanettare tra i sensori, potenziometri, pompe benzina fino a trovare una zona in cui la miscela è vicina alla stechiometria.
Il link è http://www.fiatforum.com/showthread.php?t=28442
Ho scritto troppo... spero di non aver scritto banalità o cose già dette, in ogni caso mi riprometto di leggere tutto (+ o -) quello che è stato scritto per evitare doppioni!!!
Appena ho un pomeriggio libero farò qualche esperimento sulla mia vecchia Uno, anche perchè il mese prossimo andrà in pensione!!!
Navigando sul forum di quattroruote ho scoperto per caso quest' idea di mettere alcool nei motori a benzina.
Dopodichè, girovagando qua e la per il web, sono incappato in questo bellissimo forum... promette molto bene!
Ho iniziato a leggere qualche discussione, ma c'è veramente tantissimo materiale, mi ci vorranno mesi per digerire tutto!!!
Già che ci sono, volevo scrivere due righe di commento ad alcune cose che ho letto su questo forum e che a mio avviso sono forse non proprio corrette.
Riguardano i motori ad iniezione elettronica.
Secondo me è sbagliato pensare di "ingrassare" la miscela aria/alcool stringendo la sezione dei condotti di aspirazione (intendo il tubo che porta l' aria esterna fino al filtro).
Infatti la portata d' aria dipende dall' apertura della farfalla (non accelerando la portata è minima; a tavoletta e su di giri, si aspirano elevate quantità di aria -a causa della farfalla aperta- e le si aspirano a ritmi serrati -a causa dell' elevato regime di rotazione-).
Il fatto di stringere il tubo dell' aria, secondo me, porta solo svantaggi: infatti al minimo non cambia niente, a meno di non chiudere la maggior parte della sezione del tubo. Al minimo, infatti, si aspira pochissima aria e probabilmente anche con tubo chiuso al 100% il motore gira lo stesso: bastano le perdite che ci sono qua e la, per esempio nella chiusura della scatola del filtro dell' aria, o nel "tappo" che si mette sul tubo.
Viceversa, a tavoletta si rischia di aver poca aria a disposizione, e si ingolfa il motore.
In pratica l' idea sarebbe buona se si potesse variare la superficie di apertura in funzione di quanto si preme l' acceleratore. Per far questo c'è già la farfalla: è un po' come mettere una seconda farfalla che chiude un po' più della farfalla originale. Essendo questa strada impraticabile, propongo qualche alternativa, dopo un paio di ulteriori premesse che sto per fare. (Sono prolisso... spero di non annoiarvi!!!).
La premessa è che nelle auto ad iniezione ci sono due modi principali per valutare la portata di aria che entra nel motore:
1) Sensore di temperatura aria (per calcolare la densità della stessa) + potenziometro sull' asse della farfalla: più si schiaccia, più la farfalla si apre, più passa aria. Il potenziometro comunica poi alla centralina la portata dell' aria attraverso un segnale elettrico.
La centralina così misura il volume di aria (interpolando il dato su regime di giri ed apertura farfalla) e poi calcola il peso dell' aria (ovvero la quantità di ossigeno in ingresso) utilizzando l' informazione sulla densità (cioè del sensore di temperatura). Questo è un sistema un po' datato, ma molto efficace.
Ad esempio il sistema potenziometro + sensore temperatura viene usato nelle iniezioni Bosch mono jetronic (che conosco benissimo perchè c'è sulla mia Uno).
E' stato usato massicciamente negli anni '80 sulle sportive ad iniezione, poi in seguito su queste è stato sostituito dagli impianti Multipoint. Negli anni '90 è stato usato sulle piccole auto catalizzate (vedi Uno 1.0 - 1.1 - 1.4, le Panda catalizzate, la Y10 e molte altre).
Inoltre sono tutti dotati di sonda Lambda che regola finemente la carburazione.
2) Debimetro + sensore temperatura.
Il debimetro è un sensore (ce ne sono di vari tipi) che determina quanto è grande il flusso di aria in ingresso: per esempio un debimetro può essere costituito da un filo riscaldato, che si raffredda tanto più quanto più è elevata la quantità di aria che lo investe. Il segnale letto è la resistenza elettrica dello stesso, che dipende dalla temperatura.
Questo sistema col debimetro viene usato sulle auto sovralimentate (quando entra il turbo non c'è potenziometro sulla farfalla che tenga e la quantità d' aria deve essere misurata in modo diretto). Forse anche sulle sportive aspirate o sulle auto EURO3 - EURO4, non so, mi informo.
Premessa due: La sonda Lambda.
La sonda lambda analizza i gas di scarico e riesce a capire se la carburazione è stata magra o grassa, permettendo alla centralina di correggere la stessa per ottenere il rapporto stechiometrico (entro certi limiti che non so assolutamente quali siano).
In linea di principio, quindi, se anche l' alcool ha rapporto stechiometrico 9:1 contro i 14,7:1 della benza, il sistema di iniezione dovrebbe riuscire a compensare la differenza e correggere i tempi di iniezione.
Questo solo in teoria. Ci sono almeno due situazioni in cui questo non può succedere:
Infatti a freddo la sonda è inutile (deve essere oltre i 300 gradi celsius per poter funzionare) ed a freddo i sistemi di iniezione lavorano basandosi sulle proprie mappature di base. Queste mappature sono fatte in modo che a freddo la carburazione sia più ricca del solito (un po' come tirare l' aria nei motori a carburatore), ma di sicuro non sarà abbastanza ricca per far innescare una miscela di aria/alcool, per di più a motore freddo (e l' alcool ha un calore latente di evaporazione maggiore della benza).
Quindi a freddo la cosa non va: bisogna inventarsi dell' altro.
Altro caso in cui non va: a tavoletta. A tavoletta infatti i motori vengono fatti funzionare con miscela più grassa della stechiometrica. In particolare il segnale lambda viene ignorato (non si potrebbe fare altrimenti perchè la finestra di linearità della sonda è molto molto stretta, ed a tavoletta il suo segnale è totalmente saturato ad 1 V).
Quindi anche li, la ECU segue la mappatura di base a loop aperto (= non legge la sonda), e quindi i tempi di iniezione risultano inadeguati.
Detto questo, che soluzioni ci sono?
Qualcuno proponeva di aumentare la pressione di iniezione. Non so se questo sia in pratica fattibile (non ne ho proprio idea, qualcuno ci ha provato???);
Oppure si potrebbe modificare la lettura sul potenziometro dell' acceleratore (per lo meno nelle auto senza debimetri) sfasando la posizione del potenziometro rispetto a quella della farfalla o incrementando di un pochino la tensione di alimentazione del potenziometro.
Bisorrebbe staccare la sonda (in modo da andare a loop aperto) e modificare la tensione (o la posizione) del potenziometro fino a trovare un intervallo di posizioni/tensioni in cui il motore funziona bene ad alcool.
Se si modifica troppo, si ha miscela ricca (si ingolfa); se si modifica poco si ha miscela magra (non si accende la miscela, oppure si accende male ed il motore "muore" nei transienti in accelerazione, o a freddo). In mezzo ci sarà una finestra giusta.
A quel punto si ricollega la sonda, cosa che dovrebbe poi dare il tocco finale e le correzioni fini sulla carburazione.
Ho ancora una chicca. E' molto facile costruirsi un piccolo circuitino che permette di leggere il segnale elettrico della sonda. Si potrebbe usare un comune tester sulla scala 0 - 1 V, ma purtroppo i tempi di commutazione della sonda sono troppo veloci (diciamo che la tensione oscilla almeno 2 - 3 volte al secondo) e quindi le letture sul tester sono impossibili (i tempi di refresh di un comune tester digitale sono sensibilmente più lenti dei tempi di commutazione magro/grasso di un semplice sistema ad iniezione come il monojetronic.
Il circuitino che propongo, invece, si basa su un unico chip che alimenta alcuni led. Accende 0 led quando gli si danno zero volt, e li accende tutti quando gli si da 1 volt (o un altro valore regolabile tremite un partitore).
Ho già scritto un poema su questo strumentino (che non è niente di più di un voltmetro a led) nel fiatforum: vi incollo qui il link.
Il testo è scritto in inglese, se avete bisogno chiedete!
Questo strumento è ottimo per fare qualche prova sul sistema di iniezione: staccando la lambda dall' impianto e lasciando attaccato solo il tester, si potrebbe anche provare a smanettare tra i sensori, potenziometri, pompe benzina fino a trovare una zona in cui la miscela è vicina alla stechiometria.
Il link è http://www.fiatforum.com/showthread.php?t=28442
Ho scritto troppo... spero di non aver scritto banalità o cose già dette, in ogni caso mi riprometto di leggere tutto (+ o -) quello che è stato scritto per evitare doppioni!!!
Appena ho un pomeriggio libero farò qualche esperimento sulla mia vecchia Uno, anche perchè il mese prossimo andrà in pensione!!!
Commenta