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Discussione: stirling disegni quotati

  1. #41
    Seguace

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    Ciao SPartano. Effettivamente sono sato in ferie, ma dalla suocera. Ovviamente sprovvista di internet e quindi fuori dal mondo. Ne ho approfittato per portare avanti un mio progetto per un motore a benzina alquanto innovativo. Ho sviluppato un software in visual basic per farne la simulazione. Se non ho preso cantonate i numeri mi danno ragione.
    Però al rientro mi sono ritrovato infilato in un progetto megagalattico, con target stratosferici, commissionato dal gran mestr, gran figl e put.. il direttore megagalattico. Ragazzi le aziende grandi assomigliano veramente a quella di fantozzi. E quindi stress e grattacapi.
    LTD non l'ho dimenticato anzi, a livello concettuale sono andato avanti.
    Ma il tempo è tiranno, ed il software, quello trovato sulla baia dei pirati, funziona, ma io sono costretto a farlo girare in macchina virtuale (sul portatile aziendale non posso installare niente) e quindi vado lento.
    Vedrai che mi farò risentire presto, non solo con qualche post sporadico ma anche con un progetto esecutivo.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  2. #42
    Seguace

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    Secondo me il problema è un'altro . Si continua a pensare alla costruzione dello stirling in funzione della derivazione generica di un motore a pistoni , un due tempi , quattro tempi , diesel . Ho avuto l'occasione di aprire un compressore recente . Non c'erano le solite fasce non era il " solito compressore " , le " fasce " erano in "plastica" ! Non c'era lubrificazione .
    Mi sto ancora chiedendo se lo hanno costruito gli UFO ma mi dicono che sbaglio e che posso stare tranquillo , la costruzione è terrena . Cosa facciamo ? Vogliamo finalmente considerare tutte le tecnologie disponibili al 2010 e usarle o vogliamo tornare al reverendo Robert Stirling che aveva capito già a suo tempo che questo motore era troppo avanzato perchè mancavano i materiali giusti ??? Ma la storia la si si legge ? Ma come fai a parlarmi di lubrificazione quando sai benissimo che è il problema più grosso e che deve essere annientato ? Non serve a nulla parlare di lubrificazione forzata , è storia vecchia trita e ritrita quello che serve è sbattersi x usare materiali nuovi , come quelli del compressore di prima , capisci cosa intendo dire ? Ciao . Spartano .

  3. #43
    Seguace

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    Certo che lo capisco. Ma un compressore è una roba che aspira aria pura a pressione atmosferica e la scarica a 6 - 8 bar. Se consideri che per tutta la corsa di aspirazione in realtà all'interno è in depressione (se no che aspirazione è?) e che a 6 bar ci arriva negli ultimi gradi di rotazione della corsa di comrpessione, la pressione media a cui lavora all'interno probabilmente non arriva a 2 bar. E le temperature sono basse. Ed il peso degli elementi mobili pure è basso perchè dimensionati per resistere a quelle pressioni basse.
    I compressori non lubrificati inoltre sono adatti solo al funzionamento intermittente. Diversamente inziano a scaldare e aria non ne comprimono quasi più. I compressori industriali, per uso continuativo sono lubrificati eccome.
    E tieni presente che un compressore guadagna tantissimo dal non avere olio. Perchè inevitabilmente un po ne finisce nell'aria pompata e quindi in molte applicazioni questo è un problema. Se si lubrifica i compressori industriali è proprio perchè non se ne può fare a meno.
    Ti porto un esempio concreto. Se apri un cambio di velocità ci troverai molte boccole anti attrito in tecnocpolimero. Sui comandi principalmente. Applicazioni a basso carico e a movimento discontinuo. Ma gli alberi con gli ingranaggi girano su cuscinetti a sfere o rulli, ed il cambio è pure lubrificato a sbattimento dal suo olio. Tutti i cambi hanno l'olio all'interno. Ti ho portato l'esempio del cambio perchè è un prodotto di meccanica pura, che serve indifferentemente, nel caso di trazione automobilistica, sia ad un motore a benzina che ad uno stirling che ad una turbina. Non ha nulla di termodinamico dentro e le uniche regole che ne dettano la progettazione sono i carichi e le durate. Un esempio insomma neutro, in cui la visione dei motori di oggi non c'entra. E la storia degli stirling non si discosta da questo. Il migliore al mondo, l'unico che supera veramente il 40% di rendimento, quello usato sui sottomarini svedesi per la propulsione subacquea, è abbondantemente lubrificato ad olio. Ed ha un albero motore a biella e manovella e testa a croce anche se in quadrato. Uno schema per capirci da vecchio diesel marino di quelli grossi.
    Oggi negli stirling meglio di quello non c'è niente. Anzi, niente gli si avvicina.
    Il discorso dei materiali che tu citi è giusto. Ma si riferisce ai materiali resistenti al calore. Le ceramiche sembrano interessanti ma non lo sono. PErchè è vero che resistono alla temperatura, ma sono anche refrattarie, cioè non trasmettono il calore. Il vero problema dello stirling oggi è lo scambiatore caldo. Il pistone lo posso rivestire di ceramica e va tutto bene. Ma lo scambiatore? Questo è sempre alla temperatura massima del ciclo e deve trasmettere il calore. Oggi quel materiale ancora non c'è. Il miglior compromesso rimane l'acciaio inossidabile. Anche se c'è acciaio ed acciaio...
    Se non mi ricordo male il migliore per il motore è l'Aisi 347, una roba rara e difficilmente lavorabile e saldabile, ma utilizzabile fino ad 850 °C con forte pressurizzazione interna. Ma costa così tanto che alla fine tutti si accontentano dell'Aisi 304 o al massimo il 316. Non è che queste cose le stabilisco io sia chiaro. Io sono some l'ambasciator che non porta pena. Ne prendo atto io per primo senza poterci fare niente.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  4. #44
    Novizio/a

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    Quote Originariamente inviata da Stranamore Visualizza il messaggio
    Ciao. Le vibrazioni...Ti aggiungo anche una considerazione di carattere generale. Nessuna vite può lavorare a taglio. E per un motivo semplice. Il fondo dei filetti rappresenta un fattore di concentrazione degli sforzi enorme che la porta a rottura già con carichi bassi. Una vite deve lavorare a trazione. In pratica deve premere forte due superfici tra loro. LA resistenza al taglio la darà (e non può essere diversamente) l'attrito tra queste due superfici.
    Spero di esserti stato utile. Se hai voglia posta il disegno del tuo albero 4 cilindri e provo a darti qualche consiglio. Niente di fenomenale intendiamoci, sono un conoscitore di motori "dall'interno" ma non un esperto di equilibratura. PEr quello ci sono degli specialisti e software di calcolo molto sofisticati agli elementi finiti in grado di fare anche le verifiche a vibrazioni flessionali e torsionali.

    Ciao, scusa il ritardo della risposta ma ho avuto problemi con un fastidioso virus nel pc che mi ha dato filo da torcere; anche perchè di informatica....

    Per le viti hai perfettamente ragione; in realtà sono previste delle spine in acciaio temprato con solo le estremità esterne alla manovella filettate... Per il prototipo però voglio usare i particolari più semplici possibili; non so se capita anche a voi ma quando andate a cercare i vari materiali (acciaio inox, viteria particolare, cuscinetti....) apparte la difficoltà nel trovarli ma i numeri in fondo allo scontrino sono esagerati... e allora per il momento bulloni 8.8e vai...
    Per quanto riguarda l'albero appena lo definisco accetterò molto volentieri qualche dritta!!! Anche se attualmente sono un po' fermo sulla struttura portante...

    ....comunque: meglio la DUCATI.... CIAO!


    Per Spartano:
    ciao, ho visto che sei alle prese con il pistone. Non so se per uno stirling sia necessario ma se il tuo pistone lavora tramite biella non sottovalutare un leggero disassamento dello spinotto altrimenti la componente laterale ti potrebbe rovinare il cilindro.


    Ciao Franco

  5. #45
    Novizio/a

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    Ciao Spartano ho ricevuto i disegni oggi passero la nottata a visionarli.
    Peccato che con il tedesco faccio fatica.
    Saluti
    Silas

  6. #46
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da Stranamore Visualizza il messaggio
    Certo che lo capisco. Ma un compressore è una roba che aspira aria pura a pressione atmosferica e la scarica a 6 - 8 bar. Se consideri che per tutta la corsa di aspirazione in realtà all'interno è in depressione (se no che aspirazione è?) e che a 6 bar ci arriva negli ultimi gradi di rotazione della corsa di comrpessione, la pressione media a cui lavora all'interno probabilmente non arriva a 2 bar. E le temperature sono basse. Ed il peso degli elementi mobili pure è basso perchè dimensionati per resistere a quelle pressioni basse.
    I compressori non lubrificati inoltre sono adatti solo al funzionamento intermittente. Diversamente inziano a scaldare e aria non ne comprimono quasi più. I compressori industriali, per uso continuativo sono lubrificati eccome.
    E tieni presente che un compressore guadagna tantissimo dal non avere olio. Perchè inevitabilmente un po ne finisce nell'aria pompata e quindi in molte applicazioni questo è un problema. Se si lubrifica i compressori industriali è proprio perchè non se ne può fare a meno.
    Ti porto un esempio concreto. Se apri un cambio di velocità ci troverai molte boccole anti attrito in tecnocpolimero. Sui comandi principalmente. Applicazioni a basso carico e a movimento discontinuo. Ma gli alberi con gli ingranaggi girano su cuscinetti a sfere o rulli, ed il cambio è pure lubrificato a sbattimento dal suo olio. Tutti i cambi hanno l'olio all'interno. Ti ho portato l'esempio del cambio perchè è un prodotto di meccanica pura, che serve indifferentemente, nel caso di trazione automobilistica, sia ad un motore a benzina che ad uno stirling che ad una turbina. Non ha nulla di termodinamico dentro e le uniche regole che ne dettano la progettazione sono i carichi e le durate. Un esempio insomma neutro, in cui la visione dei motori di oggi non c'entra. E la storia degli stirling non si discosta da questo. Il migliore al mondo, l'unico che supera veramente il 40% di rendimento, quello usato sui sottomarini svedesi per la propulsione subacquea, è abbondantemente lubrificato ad olio. Ed ha un albero motore a biella e manovella e testa a croce anche se in quadrato. Uno schema per capirci da vecchio diesel marino di quelli grossi.
    Oggi negli stirling meglio di quello non c'è niente. Anzi, niente gli si avvicina.
    Il discorso dei materiali che tu citi è giusto. Ma si riferisce ai materiali resistenti al calore. Le ceramiche sembrano interessanti ma non lo sono. PErchè è vero che resistono alla temperatura, ma sono anche refrattarie, cioè non trasmettono il calore. Il vero problema dello stirling oggi è lo scambiatore caldo. Il pistone lo posso rivestire di ceramica e va tutto bene. Ma lo scambiatore? Questo è sempre alla temperatura massima del ciclo e deve trasmettere il calore. Oggi quel materiale ancora non c'è. Il miglior compromesso rimane l'acciaio inossidabile. Anche se c'è acciaio ed acciaio...
    Se non mi ricordo male il migliore per il motore è l'Aisi 347, una roba rara e difficilmente lavorabile e saldabile, ma utilizzabile fino ad 850 °C con forte pressurizzazione interna. Ma costa così tanto che alla fine tutti si accontentano dell'Aisi 304 o al massimo il 316. Non è che queste cose le stabilisco io sia chiaro. Io sono some l'ambasciator che non porta pena. Ne prendo atto io per primo senza poterci fare niente.
    Ciao Stranamore . Non sono assolutamente d'accordo e quindi vado a spiegare il motivo .
    Ok sappiamo tutti che attualmente il migliore stirling costruito è quello della sun power e sappiamo che è lubrificato ad olio , ma vorrei fare notare che dispongono e usano una tecnologia che non può appartenere ad un semplice artigiano autocostruttore ! In questi motori e con quelle potenze la lubrificazione è l'ultimo dei problemi , sei d'accordo ? Ora quello che sto suggerendo da diverso tempo NON è la costruzione di uno stirling che faccia concorrenza alla sun power perchè sarei schiavettato forte , il suggerimento è quello di copiare / modificare / inventarsi ecc la costuzione di un motore da 500- 1000 W con i mezzi che può avere a disposizione il costruttore artigiano o l'appassionato che ci crede e che ha l'amico con l'officina . Da qui la soluzione di non usare lubrificazione nè tantomeno quella forzata perchè ripeto che non ha senso . Quando Silas avrà finito di leggere il malloppo ti confermerà che su questo motore non c'è lubrificazione , i cuscinetti sono dei classici e sono autolubrificanti schermati con migliaia di ore di vita e le guarnizioni striscianti sono in iglidur W 300 o simili . Niente ceramica perchè hai perfettamente ragione : non scambia !
    In una discussione a proposito di scambio , Mario ha suggerito l'alluminatura delle parti calde / fredde , c'è una azienda nel Milanese che può farlo ecco questa è senz'altro una idea che aiuta . Per quanto riguarda gli inox refrattari non è necessario utilizzare il 347 , va benissimo il 321 o il 312 che sono tranquillamente saldabili e facilmente reperibili . Io stesso anni fa ho saldato dei prototipi di casse turbina x elicotteri ( Usa ? Augusta ? Non ricordo )
    in AISI 312 e nelle prove di resistenza ecc diventavano rosso chiaro quindi oltre gli 800° . Se hanno tenuto queste vuol dire che l'acciaio va bene anche x uno stirling , infatti nel motore Teutonico usano il 312 x le parti calde , poi il 316 L e anche il comune 304 .
    Quindi niente olio e niente acciai strani , usiamo quello che abbiamo e copiamo . Quello che mi stupisce è l'arrendevolezza , la convinzione che < non si può fare se non con i massimi sistemi > , ma chi l'ha detto ? Mi piacerebbe fornirti questi disegni così da farti capire che si possono migliorare , chi sono i migliori inventori ? E chi sono i più pigri ? Dai che lo sai .
    Ciao . Spartano .

  7. #47
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da franc.franc Visualizza il messaggio


    Per Spartano:
    ciao, ho visto che sei alle prese con il pistone. Non so se per uno stirling sia necessario ma se il tuo pistone lavora tramite biella non sottovalutare un leggero disassamento dello spinotto altrimenti la componente laterale ti potrebbe rovinare il cilindro.


    Ciao Franco
    Franco non serve nessun disassamento e il pistone può essere tranquillamente perfettamente cilindrico . In questi casi se proprio vogliamo usare biella manovella si usa la testa croce , in sostanza il pistone è rigidamente collegato ad uno stelo che a sua volta è vincolato tramite pattini o cuscinetti all'interno di una guida verticale e la biella vera e propria scarica la componente dello sforzo laterale sui pattini / cuscinetti e quindi sulla guida verticale , quindi il pistone non subisce nessuno sforzo laterale , bisogna ricordare che questi sono sempre superquadri x limitare attriti e massa e quindi devono avere sempre una guida che li faccia scorrere sempre perfettamente verticali . Una specie di scotc yoke insomma , oppure una guida di Ross o simili . Ciao . Spartano .

  8. #48
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da Silas Visualizza il messaggio
    Ciao Spartano ho ricevuto i disegni oggi passero la nottata a visionarli.
    Peccato che con il tedesco faccio fatica.
    Saluti
    Silas
    Ciao Silas , stai cominciando a digerire il malloppo ? Mi fa piacere , beato te che fai fatica io non capisco una parola e il traduttore è ancora latitante . Leggi con calma che poi ne riparliamo , vediamo se si riesce a semplificare . Ciao . Spartano .

  9. #49
    Seguace

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    Per Stranamore : mi sono dimenticato di un particolare , seguimi . Per semplificare tutto il discorso possiamo ipotizzare che l'olio lubrificante costa 10.000 euro al litro . Quindi piuttosto che utilizzarlo in uno stirling me lo bevo . A questo punto bisogna cercare altre forme di lubrificazione e in sostanza è quello che ha fatto Herr Dieter Viebach . Ora mi chiedo se i discendenti di Leo da Vinci e tanti altri siano in difficoltà a trovare una soluzione valida .
    Ok sono un fetente perchè colpisco il DNA e il cuore ma vorrei sottolineare ancora una volta che se il Reverendo fosse emigrato nel bel paese forse qualche soluzione l'avremmo trovata . Quindi niente olio , non c'è nè più !!! Al massimo ci concediamo i cuscinetti autolubrificanti che durano migliaia e migliaia di ore . Plastica , elastometri e simili lo vuoi capire che l'era dell'olio è già finita ? Fai uno sforzo dai . Stavo anche pensando ad una guida magnetica , a cuscinetti magnetici , insomma hai presente i treni a levitazione magnetica ? Attrito bassissimo e niente lubribicazione sulle ruote .......perchè non ci sono ruote !!! Hai colto ? Non è una provocazione , io ci credo . Ciao . Spartano .

  10. #50
    Seguace

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    Ciao Spartano. Stai pure tranquillo che a me le provocazioni piacciono. Io farei a meno dell'olio, della benzina e pure del gasolio. E le nuove tecnologie le adoro. Ma la vita, o forse il lavoro (boh!! sarà la crisi di mezza età) mi hanno insegnato la praticità.
    Per esempio: i cuscinetti a sfere o rulli esistono da quando sono stati inventati i motori. E all'inizio venivano pure usati. La famosa mercedes di Fangio, per esempio, la mitica freccia d'argento, aveva il motore tutto su cuscinetti a sfere. E vinse diversi titoli mondiali, tanto che la mercedes tre anni dopo si ritirò dalle corse per manifesta superiorità.
    Però la pratica dice che se sommi i costi di tutti cuscinetti che ci vogliono in un motore, più le superfiniture per far lavorare l'iglidur o simili, più i sovracosti dovuti alla maggiorazione del raffreddamento (l'olio oltre a lubrificare contribuisce al raffreddamento), più i trattamenti superficiali anti corrosione (il velo d'olio che rimane sulle parti fa da anticorrosivo) ecc.. ecc.. vien una cifra che supera abbondantemente i cambi di olio di tutta una vita del motore. Pensa solo al dover fare tutto un motore, carter (basamento) compreso, in acciaio inossidabile mentre oggi quasi tutti i basamenti sono in ghisa. Rapporto di costo 1:10 sia pe la materia prima che per le lavorazioni.
    E la ghisa senza olio arruginisce che è un piacere.
    Per quanto riguarda il bere l'olio, a parte che ovviamente non lo consiglio a nessuno, devi tenere presente che costa in realtà meno del vino...
    Scherzi a parte oggigiorno puoi comprare alla AUCHAN del 100% sintetico, il meglio che c'è, per 5 €/Litro ed il minerale base a circa 2,5 €/Litro. Realmente meno del vino. Se pensi che con 5 Lt d'olio oggigiorno percorri 30.000 Km (o 3000 Hr d ifunzionamento circa) e fai due conti scopri che per fare 150.000 Km o 15.000 Hr ti bastano 125 € di olio. LA metà se usi il minerale, che per motori molto tranquilli va bene lo stesso.
    Anche a me rompe dover cambiare l'olio... ma funziona e alla fine costa poco.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  11. #51
    Seguace

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    Auffa ci risiamo . Vorrei ricordarti che stiamo parlando di uno stirlig , quindi a combustione esterna . Nello stirling di cui parlo ci sono 4 ( quattro ) cuscinetti e un paio di bronzine autolubrificanti ma dato che vorrei modificarlo immagina che ci siano 6 ( sei ) cuscinetti .
    Non pensare che costino cifre pazzesche , sono tutti della serie 6000 ( SKF ) e quindi non costano che una decina di euro ciascuno = 60.00 euro meno lo sconto , diciamo quindi una quarantina di euro . La vita media di questi cuscinetti considerati RPM , carico e temperatura arriva abbondantemente a circa 80.000 / 100.000 ore di lavoro . Se vuoi ti mando la formula x il calcolo , ma la trovi in qualsiasi catalogo generale dell'SKF . Passiamo al carter . Non è nè in ghisa nè tantomeno in inox !!! Quale scellerato progettista sceglierebbe un carter in inox !?!?!? Per uno stirling ??? Il carter è in alluminio fuso ! La cosa più semplice e meno costosa che esista ! Non mi ricordo più dove ho postato le foto , ma anche io ho costruito una parte di stirling x fusione ! Non è assolutamente complicato e lo stampo lo si può costruire da soli ! A parte questo si possono usare delle lamiere in AC 100 e saldarsele in tig , lo so che poi bisogna ritemprare ma non lo vedo un grosso problema . Quindi x adesso niente grosse spese x i cuscinetti nè x il carter . Alluminatura ?
    Questa viene fatta solo x la parte calda e fredda , non sto a descriverti accuratamente i particolari ma come costo non si va oltre il centinaio di euro , e poi se devo dirla tutta è un processo che non è assulutamente necessario ma è solo consigliato . Altro ? Sì iglis .
    Voglio provocarti sul serio e vorrei che fossi tu ad indicarmi quanto potrei spendere x una decina di anelli in W 300 , una decina x ordine minimo quindi avrò una riserva x anni . Quanto li paghi ? Altro ? Sì , potremmo parlare di quanto si riscalda il pistone di potenza x attrito se si usa olio e paragonare questo riscaldamento se si usano plastiche , ma possiamo farlo solo dopo aver costruito il tutto , oppure se ci sono parametri ( ci sono ma non li trovo azz ) possiamo confrontarli . A memoria li avevo letti qualche anno fa ma non erano così drastici come dici anzi , mi sembra che la variazione di temperatura era intorno ai 2° , ripeto che vado a memoria quindi potrei sbagliarmi . Il vantaggio però è enorme perchè l'attrito era bassssssssssissssssimo !!! Dimenticavo , l'alluminatura è consigliabile farla anche sul rigeneratore , per una questione di specchi riflettenti . Allora dov'è il vantaggio di usare olio x questi piccoli calibri ? Ci sei ? Ciao . Spartano .

  12. #52
    Novizio/a

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    Caio spartano ho studiato bene i disegni sono pronto per essere interrogato.
    Volevo mostrare la foto del mio albero motore che ho però non riesco a postarla.

  13. #53
    Seguace

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    In attesa dei dati sull'iglidur o similari cerco di contribuire con delle cose in sviluppo nel mondo automotive. Direi che la configurazione è simile alla vostra e potrebbe essere fonte di ispirazione.
    File Allegati File Allegati
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  14. #54
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da Silas Visualizza il messaggio
    Caio spartano ho studiato bene i disegni sono pronto per essere interrogato.
    Volevo mostrare la foto del mio albero motore che ho però non riesco a postarla.
    No no , io non voglio interrogare nessuno , amo la complicità . Adesso che hai visto la loro soluzione devi decidere se attuare questo progetto o cambiare alcune cose , ecco è di questo che mi piacerebbe discutere . Ma perchè hai problemi con le foto ? Questa è una cosa importante che va chiarita e risolta . Purtroppo in questo sito non ci sono gli aiuti x risolvere questi problemi e ci siamo passati in molti , in sostanza immagino che se la tirino alla grande e quindi creano una situazione dove obbligano il soggetto a farsi il mazzo perchè se uno ci crede impara , diversamente deve rinunciare . Immagino che sia una prova sul campo , non so . Comunque sia descrivi il problema che ti aiuto , non è possibile che tu non riesca ad inserire le foto , non esiste . Se è necessario ti mando le istruzioni in MP.
    Ciao . Spartano .

  15. #55
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da Stranamore Visualizza il messaggio
    In attesa dei dati sull'iglidur o similari cerco di contribuire con delle cose in sviluppo nel mondo automotive. Direi che la configurazione è simile alla vostra e potrebbe essere fonte di ispirazione.
    Mi viene il torcicollo e poi non è che ci sia molto da cui trarre ispirazione . Aspettiamo i dati sull'iglidur e poi ci risentiamo .
    Ciao Spartano .

  16. #56
    Seguace

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    Per il torcicollo passato posso solo consigliare il voltaren, per quelli futuri, se dovuti ai PDF con la pagina messa in verticale, posso consigliare questo: dopo aperto il file, nell'acrobat andare nel menù "Vista", scegliere la voce "Ruota" e poi "Ruota in senso orario".
    Avevo dimenticato di aggiungerlo al post con cui ho allegato il documento.
    Per l'ispirazione, io non sottovaluterei questa configurazione.
    Nel nostro mondo è molto innovativa, soprattutto per la mancanza della pompa olio (non era il tuo obiettivo con l'iglidur?).
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  17. #57
    Seguace

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    Comunque le informazioni che ho raccolto sull'iglidur, principalmente opinioni di colleghi che l'hanno sperimentato, non sono molto positive. Nelle applicazioni pesanti non tiene.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  18. #58
    Seguace

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    No non ci siamo , i cuscinetti devono avere la lubrificazione " a vita " e qui li mostrano nudi , ma a parte questo non ce la vedo la biellamanovella , in questi casi è molto meglio testa croce o altri sistemi , ripeto per l'ennesima volta che stiamo parlando di motori a combustione esterna quindi ....................altra storia e nessuna ispirazione . Va a finire che ti mando qualche disegno così potrai capire meglio cosa intendo / intendiamo .
    Ciao . Spartano .

  19. #59
    Seguace

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    Ciao Spartano. Conosco bene la testa a croce. L'hanno inventata per i grossi diesel navali. E posso dirti che se oggi non la usiamo il motivo c'è. A fronte di un modestissimo vantaggio sull'attrito a bassa velocità di rotazione introduce peso addizionale che penalizza il motore appena le velocità salgono. E quando parlo di basse velocità intendo massimo 500 giri/min.
    Si adotta insomma solo se non se ne può fae a meno. Oggigiorno si utilizza solo per i motori due tempi a doppio effetto. E il motivo sono sicuro che riesci a intuirlo: questi motori usano anche la parte inferiore dello stantuffo con l'asta di spinta che attraversa la culatta, che fa da camera di combustione inferiore, con una tenuta molto critica che non tollera certo disallineamenti o spinte laterali.
    Sugli stirling le cose non cambiano. Va usata se serve. Cioè se stai realizzando un alfa doppio effetto che usa anche la camera inferiore con relativo stelo passante.
    Non prenderla come una critica, ma la mia sensazione leggendo i post di molti appassionati è che non ci sia molto contatto con la realtà. Si parte con i motori fatti con le lattine ed il fatto che girino fa sembrare tutto possibile. Ma tra quello ed una roba che funziona veramente ce ne passa.
    Fate un calcolo sul carico agente sul cuscinetto di biella per rendervene conto. E non mi riferisco al calcolo delle sole pressioni. Provate a fare il conto di quanto vale la forza d'inerzia a 1000 g/min e vi renderete conto di cosa si parla.
    Il disegno proposto è avanzatissimo. E ti spiego perchè.
    I cuscinetti sono a sfere, ma aperti. Non è perchè sono scemi. Gli autolubrificanti vanno bene solo per impieghi non gravosi. Non è un problema di attrito, ma d icalore generato. L'olio se lo porta via e lo cede alle pareti esterne. Questo salva il cuscinetto dalle distorsione ed usure e lo mette in grado di essere "For life". Il calore ovviamente non è quello di combustione, ma quello generato dal cuscinetto stesso quando gira sotto carico.
    Il disegno delle bielle è anche innovativo. L'albero motore composito poi, benchè soluzione nota, è anche esso un elemento di innovazione in un mondo in cui non lo usa quasi più nessuno (Harley Davinson a parte....).

    Insomma potete crederci che è quanto di più avanzato ci sia, anche perchè chi ha fatto questo gioiellino è il meglio che c'è sul mercato della ricerca avanzata.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  20. #60
    Novizio/a

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    ciao Spartano ecco la foto albero

  21. RAD
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