annuncio

**Nuke** · 14-06-2010, 23:00

eh?

Scusa ero io quello ottimista che fa le cose facili, e tu quello con i piedi per terra, cos� mi spiazzi.

Per� credo sia pi� facile fare realizzare il sistema turbina-compressore da 0 che modificare il compound, ho accennato l'idea ad un paio di ditte e progettisti meccanici di collegarsi sull'albero della turbina, tutti mi hanno risposto (poi la equilibri tu?)
Le soluzioni sono due farsi fare dalla KKK o da una ditta Svedese (di cui non trovo + il nome) un sistema turbo-compressore + ingranaggio esterno, oppure trovare un compressore che abbia la portata necessaria anche se collegato agli ingranaggi esterni, cio� con un numero di giri decisamente + basso.

il sistema turbo-compressore non � niente di avveniristico per chi gi� lo produce, basta aggiungere all'albero un ingranaggio con interposti una serie di cuscinetti che riducano le vibrazioni (come ha fatto scania).

per quanto riguarda il compressore a basso regime di giri (da azionare con gli ingranaggi esterni), un volumetrico pu� andare bene?

**Stranamore** · 15-06-2010, 00:19

Certo che si. Purch� di cilindrata e numero di giri adatto a smaltire la portata.
L'equilibratura in effetti � una rutta bestia....

**Nuke** · 19-06-2010, 09:05

Dimensionamenti

Ho bisogno di numeri!
Ho parlato con dei motoristi che fanno modifiche per tractor-pull (che fanno superturbine su misura ecc..)
..e scusate ma ne capivo pi� io che loro di turbo...

insomma sar� pi� sano parlare con qualche tecnico loro fornitore di turbine. se mi danno il contatto , hanno paura che sia della concorrenza

.

Per un preventivo mi servono dati un po' precisi; questa ditta svedese produce sistemi turbina-compressore. e sembra adatta allo scopo

sapendo che il mio bel motore ha sullo scarico gas con:

Temperatura 560�C
Flusso 850 litri/s

che caratteristiche devono avere le due giranti?
basta dire che il compressore deve avere una portata di 850 l/s?
o ci sono caratteristiche di base per il brayton che devo considerare?

**Nuke** · 19-06-2010, 14:55

altre news

Ho trovato anche questo ma da un risparmio dei consumi pari al 2 � 4 %
... contro lo scania 7-9%

**Nuke** · 19-06-2010, 14:57

teoria

Molto interessante anche questo link
Spiega in formule il turbocompound scania

http://www.heat2power.net/competitor...dbenchmark.pdf

**Nuke** · 19-06-2010, 20:27

guardate questo!!!!

Turbocompound della CATERPILLAR

http://www1.eere.energy.gov/vehicles...er_hopmann.pdf

LO COMPRO

**Nuke** · 20-06-2010, 23:49

Possibile test

Ciao Stranamore secondo te...
Se acquiso un turbocompound della caterpillar...
ci collego uno scambiatore e l'uscita la giro nel compressore?

se il compressore ha una portata maggiore della turbina � grave?
se � minore?

File allegati

**SolarPrex** · 21-06-2010, 17:42

quanto costa? � una bellissima EFGT... finalmente una...

A presto

**Stranamore** · 21-06-2010, 18:12

Il turbogruppo � semore calcolato per la stessa portata tra turbina e compressore. Infatti diversamente dovrei scaricare una parte dei gas. Tra di loro quindi sono sempre omogenei.
Invece il rapporto tra la portata di progetto di questo turbogruppo e la portata del tuo motore puoi farlo semplicemente dai dati di targa dei due motori base. Tuttto quello che entra per l'appunto esce, e quindi i dati di portata aria aspirata, a meno della portata di combustibile che vale a piena potenza per 1/20� all'incirca, valgono con buona approssimazione anche per lo scarico.
In caso di forti differenze tra le due portate una modifica della area di "strozza" della turbina pu� servire a sintonizzare i due gruppi.
Ma sei sicuro che questo turbogruppo caterpillar sia reperibile come ricambio? Mi pareva di aver capito che fosse un prodotto in sviluppo non ancora in produzione. E chiss� quanto costa....

**SolarPrex** · 21-06-2010, 19:11

Originariamente inviato da Stranamore Visualizza il messaggio

Il turbogruppo � semore calcolato per la stessa portata tra turbina e compressore. Infatti diversamente dovrei scaricare una parte dei gas. Tra di loro quindi sono sempre omogenei.
Invece il rapporto tra la portata di progetto di questo turbogruppo e la portata del tuo motore puoi farlo semplicemente dai dati di targa dei due motori base. Tuttto quello che entra per l'appunto esce, e quindi i dati di portata aria aspirata,

era quello che pensavo pure io. Mi fa piacere che altri l'avessero ragionata come me.

se � un prototipo non lo vendono... se lo vendono sarebbe interessante sapere a quanto... Nessuno che abbia idea di come ottenere simili informazioni?

Se fosse veramente un pezzo di ricambio sarebbe un gioco da ragazzi

A presto

**Nuke** · 21-06-2010, 20:27

Info

Mi sto documentando ...
Con questo potremmo arrivare al famoso 25% che mi ha fatto innamorare del Brayton?

**Il Crucco** · 01-07-2010, 06:15

Il turbocompound scania e stato sviluppato dalla Holset oggi Cummins Turbo Technologies.

per Stranamore

1. Secondo te quanto sarebbe secondo te la differenza dell efficienza di un sistema come quello della caterpillar che integra un generatore ad alta velocita tra compressore ed espansore paragonato con un approccio tipo Scania dove si inserisce solo un ingranaggio per poi condurre l�energia meccanica ad un shaft per il sucessivo utilizzo con un generatore "regolare"?

2. Secondo te sarebbe utile usare un sistema variabile per l�espansore per poterlo meglio "abbinare" ad un specifico motore o e meglio una semplice strozzatura nell inlet? Parlo di un annello di alette movibile.

3. In caso di un sistema variabile, secondo te quanto potrebbe essere ampio lo spettro di flussi che si potrebbe coprire con un singolo gruppo?

Frank

**Stranamore** · 01-07-2010, 22:28

La differenza in rendimento, dando per scontato che i due generatori siano dello stesso livello tecnologico, � dovuta solamente al rendimento meccanico della cascata di ingranaggi di riduzione dei giri.
La riduzione stessa non pu� avvenire in un solo stadio, stante un rapporto di giri tra i due alberi che si aggira intorno ai 30. A seconda del numero di stadi si ha una corrispondente perdita di rendimento pari al 3% circa per ingranamento tra ingranaggi.
Per contro un motore elettrico in grado di girare ai 120-220.000 giri/min � una vera sfida tecnologica. Essendo che l'induzione elettromagnetica richiede avvolgimenti in rame e nuclei in ferro, materiali dalle caratteristiche meccaniche pessime, risulta difficile far resistere il generatore alla forza centrifuga. Un generatore siffatto � una questione di materiali ad altissima tecnologia e costo, e questo � il motivo per cui non se ne vedono molti in giro se non per gli studi a livello sperimentale.
Per quanto riguarda il distributore turbina a sezione variabile il rendimento turbina � un falso problema.
Quando chiudo il distributore per aumentare i giri del turbogruppo non faccio altro che aumentare la contropressione al motore che brucer� pi� combustibile per vincerla.
In buona sostanza non � che aumento il rendimento della turbina, metto in condizione il motore di poterla accellerare.
Se a monte non c'� il motore in grado di farlo il distributore variabile serve a poco.
Inoltre, e questo risponde alla tua ultima domanda, l'accoppiamento motore/turbo � tale per cui il turbogruppo � alla sua massima efficienza (e giri) al regime di coppia massima.
Quindi stringo il distributore per usare il motore come boost a regimi inferiori, e lo apro per non mandarlo in fuorigiri ai regimi superiori. Dal regime di coppia max in poi il turbo gira a regime costante e quindi assorbe sempre la stessa potenza gas. Aprendo non faccio altro che indirizzare i gas in modo che compiano meno lavoro contro le sue palette (ne abbasso la velocit� e ne cambio la direzione). L'unico vantaggio � che mi scende la contropressione al motore con vantaggio per i consumi.

**masterlegnano** · 01-07-2010, 22:53

Originariamente inviato da Stranamore Visualizza il messaggio

Essendo che l'induzione elettromagnetica richiede avvolgimenti in rame e nuclei in ferro, materiali dalle caratteristiche meccaniche pessime, risulta difficile far resistere il generatore alla forza centrifuga.

Per il rame posso essere d'accordo, ma per il ferro?
hai presente che col ferro ci hanno fatto cosine come la tour Eiffel o il batiscafo trieste?
e tu me lo chiami materiale pessimo?
e cosa considereresti come ottimo?

ragionando, poi...

il rame potrebbe anche non ruotare, come nei motori asincroni a gabbia, non c'� rame che ruota

**masterlegnano** · 01-07-2010, 22:58

Invece, ma questa � una considerazione generale, non una risposta esplicita

nessuno ha mai pensato che il volume delle turbomacchine sale con l'abbassarsi della pressione?

a parit� di ogni altra cosa immaginabile, entalpia, entropia, energia, salto termico, velocit�, potenza, colore degli occhi, sapore della nutella...
una macchina prevista per funzionare a bassa pressione � pi� grande di una per alta pressione
una macchina che lavora sotto la pressione atmosferica � pi� grande di una che lavora alla contropressione di scarico

a parit� di velocit� periferica delle palette, una macchina pi� grande girer� pi� lenta

� stato considerato questo?

**Il Crucco** · 02-07-2010, 12:06

"� stato considerato questo?"

per bacco!!!!!

Se chiedi l�amico google per il Sig. Carnot ti ammazza con dei riferimenti alle considerazioni che cerchi. Ne poi trovare in tutte le salze tranne alla nutella.

Frank

**masterlegnano** · 02-07-2010, 12:16

Originariamente inviato da Il Crucco Visualizza il messaggio

"Se chiedi l�amico google per il Sig. Carnot ti ammazza con dei riferimenti alle considerazioni che cerchi. Ne poi trovare in tutte le salze tranne alla nutella.

Frank

magari anche alla nutella, non � questo il punto!

che dimensioni potrebbe avere una macchina del genere?

**Il Crucco** · 02-07-2010, 12:34

"e cosa considereresti come ottimo?"

La Kryptonite?

Per quanto riguarda l�assenza di rame sull rotor mi trovo d�accordo con te.

http://www.energeticambiente.it/atta...1&d=1278069901

ABB usa i magneti permanenti NeBFe.

http://www.energeticambiente.it/atta...1&d=1278069901

Questo e un documento interessante che contrapone le tre possibilita principali per realizzare il rotor ad alta velocita.

Loro dichiarono che hanno progettato per 65.000 giri ma solo testato fino a 40.000.

Frank

File allegati

**Il Crucco** · 02-07-2010, 12:49

"che dimensioni potrebbe avere una macchina del genere?"

Qui vogliamo sfruttare il potenziale termico post ICE. Io credo che a questo scopo i prestano i turbo compressori dell automotive. Resta il problema su come utillizzare il lavoro utile dell ciclo.

Ho letto in un altra parte dell forum che sei esperto per lo svuluppo in mbiente elettrotechnico. Secondo te quanto e impegnativo lo sviluppo della parte elettromeccanica di un induction generator come descritto e sviluppata nell link che ho postato in precedenza?

Frank

**masterlegnano** · 02-07-2010, 13:07

[QUOTE=Il Crucco;119082119Ho letto in un altra parte dell forum che sei esperto per lo svuluppo in mbiente elettrotechnico. Secondo te quanto e impegnativo lo sviluppo della parte elettromeccanica di un induction generator come descritto e sviluppata nell link che ho postato in precedenza?

Frank[/QUOTE]

Leggo bene, penso e rispondo

comunque non credo che bastino macchine sviluppate per l'automobilismo

**Il Crucco** · 02-07-2010, 13:12

per stranamore

Secondo te e poco "pratica" associazione che mi viene guardando questa immagine?

Ho visto che i worm gear vengono usati anche per delle turbine a vapore. Ho letto che hanno grosse inefficienze a base dell fatto che lavorano a "frizione" ma non ho trovato nessun dato che mi da qualche indicazione piu precisa. Le forze assiali neutralizzerebbero in parte quelle della turbina, giusto?

Secondo te su quale velocita sarebbe giusto puntare con un ingranaggio "classico" a due o tre salti per realizzare un gruppo che corrisponde ai flussi riportati da Nuke dell suo motore?

A me in ogni caso piace l�uscita a 90 gradi.

Frank

File allegati

**Il Crucco** · 02-07-2010, 13:31

Originariamente inviato da masterlegnano Visualizza il messaggio

Leggo bene, penso e rispondo

grazie

Originariamente inviato da masterlegnano Visualizza il messaggio

comunque non credo che bastino macchine sviluppate per l'automobilismo

automobilismo forse no, ma qui si e parlato di turbo per grossi camion e mezzi pesanti industriali che hanno un gruppo proprio fatto per i flussi di cui stiamo parlando qui.

Frank

**masterlegnano** · 02-07-2010, 14:17

rispondo ad ambedue insieme

automobilismo � anche camion e macchine da cantiere, come lo definiresti senno, ciclismo?

perch� non si pu� chiamre un riduttore a vite senza fine col suo nome?

chiamiamolo per quello che �: una vite senza fine
inadatta a causa degli scarsi rendimenti, dovuti agli attriti, non alla frizione, che non hanno, forse hanno il cambio automatico.........

ma voi veramente volete sviluppare un turbogruppo a depressione senza sapere come funzionano gli ingranaggi?

vabbe, vado al mare, in spiaggia legger� e penser�

ci si rilegge luned�

**Il Crucco** · 02-07-2010, 15:09

automobilimo suonava un po da fiat panda, cmq hai ragione automotive = automobilismo.

"perch� non si pu� chiamre un riduttore a vite senza fine col suo nome?"
si puo, si puo. Ma io non lo sapevo. Grazie a te adesso lo so.

riduttore a vite senza fine = worm gear

credo che usero worm gear anche in futuro.

Col cambio automatico mi hai fatto ridere molto. In effetti ce una bella differenza tra friction e frizione sia all mare che anche in cita con e senza nutella.

Per quanto la totale in adeguatezza vedi il documento allegato

Per il mare mi rimane solo di esprimerti la mia invidia al proposito.

Ciao divertiti!

Frank

File allegati

turning-gear-for-gas-turbines.pdf (213.3 KB, 16 visualizzazioni)

**Nuke** · 02-07-2010, 15:45

appunto la VOITH

Solo una nota, proprio la voith che hai citato fa dei turbocompound per camion

Voith Turbo - TurboCompound

**masterlegnano** · 02-07-2010, 17:42

Originariamente inviato da Il Crucco Visualizza il messaggio

Per quanto la totale in adeguatezza vedi il documento allegato

Per il mare mi rimane solo di esprimerti la mia invidia al proposito.

Ciao divertiti!

Frank

ho fatto in tempo a leggere...

che cosa vuol dire "per quanto riguarda ........il documento allegato"?

che cosa vorresti dire con questo
che stando alla Voith i riduttori a vite senza fine sono adatti a turbine a gas?

spero di no, nel caso mi farei delle grasse risate per tutta la settimana prossima, non solo fino a domenica
non � ironia la mia, solo la verit�

spiegami per cortesia, grazie

**Nuke** · 03-07-2010, 08:50

Brayton

Questa discussione � nata per valutare la realizzazione di un Turbogeneratore Brayton,
e la prima soluzione era proprio un Turbocompound riadattato.
Fa piacere vedere persone allegre sul forum, buone vacanze.

**Nuke** · 03-07-2010, 12:07

Ciao

Ciao HAMMURABY mi dai maggiori dettagli?

**masterlegnano** · 03-07-2010, 18:19

Originariamente inviato da Nuke Visualizza il messaggio

.
Fa piacere vedere persone allegre sul forum, buone vacanze.

temo di essere stato offensivo ieri

chiedo scusa

a mia discolpa posso solo addurre fretta e caldo

**Stranamore** · 03-07-2010, 22:07

Mamma mia avete scritto tanto in 2 giorni che mi trovo anni luce indietro.
Ho letto di un fiato e provo a rispondere a memoria.

Il ferro, il ferro. Confermo purtroppo la mia prima diagnosi. E' un materiale pessimo. Senn� perch� avrebbero inventato gli acciai? Il ferro dolce, oltre ad ossidarsi a ritmi superveloci, ha un grosso difetto: un peso specifico pari a ben 7800 Kg/m3. Cosa vuol dire? Che pesa. E quando lo faccio ruotare a velocit� alte la forza centrifuga a cui � sottoposto � superiore alle possibilit� di resistenza del materiale. Infatti le giranti dei turbocompressori sono solitamente di alluminio.
Se prendo una provetta d'alluminio e la sollecito a trazione si rompe molto ma molto prima di una di ferro della stessa sezione.
E perch� allora faccio le giranti in alluminio? Perch� ruotano. E siccome l'alluminio ha un peso specifico di 2800 Kg/m3 esso si comporta molto meglio del ferro e riesco anche a farlo girare a velocit� periferiche supersoniche. Dove la temperatura non mi permette di usare l'alluminio al ferro si preferisce il titanio.
E, direte voi, gli acciai legati? Vanno molto meglio del ferro ovviamente. Pesano uguale ma resistono molto di pi�. PEccato che siano amagnetici e quindi per i nostri generatori non ci aiutano.
Per il rame valgono considerazioni simili.
E quanto al non avere rame rotante, � possibile, a patto di avere il magnete rotante. Ma l'unico materiale magnetico economico � a base di ferro e si ricade nel caso precedente.
Da questo breve escursus credo che si sia capita la linea di sviluppo dei magneti ad alte prestazioni. MA questo passa per materiali "esotici".
Per esempio uno di fornitori dei KERS della F1 ha brevettato un materiale composto da una dispersione di terre rare in una matrice di Kewlar.
La fibra aramidica � la espressione estrema del concetto espresso sopra: Massima resistenza ma associata alla massima leggerezza. Diversamente per le applicazioni rotanti sarebbero problemi.
Ovvio che per applicazioni statiche (la torre Eiffel ne � uno splendido esempio, ma anche tutti i grattacieli della terrra) il ferro � impagabile.

annuncio

Turbogeneratore Brayton per Scarico Motore

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta

Commenta