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Discussione: I motori a combustione esterna dotati di valvole

  1. #21
    Seguace

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    Predefinito LA fonte



    Ho ritrovato per caso, dopo ovviamente averlo cercato per lungo e per largo senza successo, la scansione che mi ero messo da parte sulle ultime macchine presentate. Non trovandola avevo scritto la spiegazione a memoria.
    MA siccome le fonti sono importanti adesso che l'ho ritrovata ve la riallego.

    Nel documento viene citata un'altra macchina, il motore CAREN, proposto ed inventato dagli autori del testo.
    Questa macchina appartiene alla stessa categoria dei motori Ericsson dotati di valvole.
    Quindi meriterebbe una spiegazione approfondita.
    Purtroppo l'unica documentazione in mio possesso è proprio questa allegata. Potrei alla bisogna aggiungerci le mie riflessioni.
    Ma iniziate a leggervi questo. Segnalatemi poi eventuali necesità di chiarimenti e farò quello che potrò.

    PS. Il testo da cui viene la scansione è bellissimo. Consiglio a tutti di leggerlo.
    Anche se di base è incentrato sui motori a combustione interna, ha dei capitoli dedicati alle altre tipologie di macchine volumetriche. Sintetici ma ben scritti. Parla anche dello Stirling ovviamente. Ma per esempio parla anche dei motori volumetrici rotativi. Wankel ma non solo. La paginetta dedicata agli schemi "storici" è interessante. Tanto per capirci è un'altra dimostrazione di come una buona parte degli ipotetici nuovi motori innovativi che ci sono sul mercato oggigiorno poi tanto innovativi non sono.
    File Allegati File Allegati
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  2. #22
    Seguace

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    Predefinito

    A scanso di possibili equivoci, torno momentaneamente sull'argomento dell'efficienza di conversione del moto oscillante
    del pistone in moto rotatorio dell'albero.
    Dopo essere entrato in dettaglio con l'analisi ho appurato che, assumendo trascurabili le perdite per attrito,
    l'efficienza energetica del manovellismo nel caso biella-manovella è del 100%. Il risultato è valido indipendentemente
    dalla lunghezza della biella e della manovella.
    Resta valida la considerazione che nel caso reale il trasferimento avrà sempre un'efficienza minore del 100% per la
    presenza degli attriti. E nel caso reale l'efficienza dipenderà pure dalla lunghezza della biella e della manovella.

  3. #23
    Seguace

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    Predefinito Un risultato prevedibile

    Perchè nelle ipotesi di idealità tutti i meccanismi si equivalgono.
    Devi introdurre nell'analisi gli attriti. Non è facile, perchè non hai dati sperimentali.
    Per esempio sarebbe interessante sapere se fa perdere di più la spinta laterale della biella o il cuscinetto radente aggiuntivo di uno scotck yoke.
    Ovviamente io ho le mie opinioni. Ma non ci ho mai fatto dei calcoli. Sono sicuro che anche ad altri piacerebbe vedere risolta numericamente la questione.
    Altro argomento interessante sarebbe l'analisi di piccole modifiche alla biella-manovella per raccogliere più lavoro.
    Infatti il manovellismo disassato sta tornando prepotentemente di moda, contrariamente a quanto raccontato dai sacri testi dove spesso non lo si tratta neanche più matematicamente.
    Solo che per queste analisi dovresti calcolare in contemporanea, grado di manovella per grado di manovella, anche il valore della pressione dei gas sullo stantuffo. Diversamente manca il carico originante gli attriti, che ad esso in una certa misura sono proporzionali.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  4. #24
    Appassionato/a

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    Predefinito

    Veramente topic bellissimo! complimenti stranamore per le doti divulgative.
    Mi piacerebbe parlare di ciò che hai scritto all'inizio, cioè della complementarità dei motori, e quindi, del loro campo di applicazione...

    inoltre, riposto questo: Motore a ciclo Brayton ad aria calda
    può funzionare, sulla carta non c'è nulla che non funzioni! o mi sbaglio?
    chiaramente con tutti i suoi limiti.

    -D-

  5. #25
    Seguace

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    Predefinito

    Ciao Dynoc. Trovi quel motore già disquisito, anche se in breve, nei post più su.
    Forse l'ho citato con il nome del suo autore: Zpavanel, acronimo di Zefferino Pavanel, il suo ideatore.
    Se necessario farò una analisi più approfondita, ma praticamente rientra in tutto quanto detto per il motore Warren.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  6. #26
    Seguace

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    Predefinito Una realizzazione modernissima, anzi, proiettata nel futuro

    NevilleJackson.pdf
    E rieccoci di nuovo.
    Quello che vi presento oggi è una realizzazione che non posso che definire con il termine SPETTACOLARE.
    E se qualcuno si stesse chiedendo chi è la Ricardo posso solo dire che è IL centro ricerche per eccellenza nel campo dei motori a combustione interna. Fondata da Sir Henry Ricardo, che per chi non lo sapesse è stato il progettista di quegli splendidi motori aeronautici con cui gli inglesi hanno vinto la battaglia aerea d'inghilterra, battaglia che con il suo durare ha permesso all'america di organizzarsi per venirci a togliere le castagne dal fuoco. Poco poco che i suoi motori non fossero stati all'altezza di quei capolavori d'ingegneria della Dailmer che motorizzavano i Messersmith BF 109 adesso parleremmo tutti tedesco....
    Finito l'escursus storico, che in tema di Giorno Della Memoria che cade in questo periodo ci stava bene, passiamo all'analisi dell'applicazione.
    Il motore è un ciclo Ericsson con combustione/riscaldamento a pressione costante. A livello teorico non c'è nessuna differenza tra la combustione a pressione costante ed il riscaldamento a pressione costante.
    E, ma questo è ovvio, il motore è quello che oggi si definirebbe uno Split Cycle, cioè la parte di compressione è fisicamente separata da quella di espansione. Ma noi che siamo appassionati di questa tipologia di macchine lo sapevamo già che doveva per forza essere così. A suo tempo posterò alcune realizzazioni di tentativi di ottenimento dello stesso ciclo con macchine monocilindriche, ma ritengo che quella Split sia il miglio modo di implementare questo tipo di ciclo.
    Il punto chiave dell'applicazione, nelle due versioni presentate in questo documento, è la compressione raffreddata.
    Diminuisce la potenza richiesta dal compressore ed aumenta la percentuale di energia "rigenerabile" tra scarico ed aspirazione.
    Non mi dilungo oltre perchè il documento è veramente ben fatto e comprensibile.
    Cito solo l'obiettivo di rendimento del 60% che il progetto si propone.
    E non è un obiettivo campato in aria. Quando la Ricardo pubblica una cosa vuole dire che ha già fatto tutte le simulazioni del caso, e quindi l'obiettivo è realistico.
    Nella versione raffreddata ad acqua il motore è stato costruito in deversi esemplari e testato al banco. Quello a raffreddamento criogenico è ancora in via di costruzione.
    Buona lettura a tutti.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  7. #27
    Seguace

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    Predefinito E lo SCUDERI????

    E qui vi voglio. Perchè lo Scuderi è veramente, ed inutilmente a mio avviso, complicato.
    A rigore non dovrei trattarlo perchè a combustione interna. Ma in termini concettuali potrebbe lavorare anche a combustione esterna. Infatti è uno Split Cycle, con il pistone di compressione separato da quello di espansione. Questo vuol dire che in mezzo tra i due c'è un passaggio di comunicazione, che oggi è usato per la combustione ma in teoria potrebbe essere usato per integrare uno scambiatore caldo.
    La possibilità è più teorica che pratica, gli ingombri di uno scambiatore introdurrebbero volumi morti tali da vanificare il concetto del motore. Ma sul piano ideale si potrebbe fare, e quindi ne approfittiamo per disquisirlo. Ed anche perchè ho avuto sentore di un interesse per questo motore, conclamato da chi lo promuove come la salvezza dalla mancanza di petrolio.
    Iniziamo con il link al loro sito: Home | Scuderi Engine
    C'è tanto materiale, ma quello più significativo lo allego qui.

    Prima di tutto: che ciclo usa?
    Incredibile a dirsi lo Scuderi usa il ciclo Diesel originario.
    1) Compressione adiabatica
    2) Combustione isobara
    3) Espansione adiabatica
    4) Scarico Isocoro

    Se non ci credete guardate i diagrammi di funzionamento dei due cilindri e combinateli seguendo il percorso ideale del fluido da uno all'altro.
    Poi c'è la possibilità teorica di cambiare in maniera differente la cilindrata dei due cilindri per espandere più di quanto compresso. Ma come per il ciclo Atkinson questo si scontra con lo scendere della densità di potenza allo scendere della cilindrata del compressore. E siccome un motore ha sempre gli stessi attriti più o meno, a potenza minore corrisponde rendimento meccanico inferiore.
    Il ciclo diesel originario è il peggiore in assoluto tra tutti quelli semplici. Di molto inferiore all'Otto, è inferiore anche al Brayton ed ancora di più all'Ericsson.
    Quindi la scelta stessa del principio base termodinamico è opinabile. Non è un caso che i motori diesel moderni operino secondo un ciclo, detto Sabathè, che si avvicina molto all'Otto. Nella pratica poi, finchè di rimane a bassi regimi di rotazione, è più isocora la combustione di un diesel che quella di un benzina. Solo agli alti regimi il benzina è superiore, potendo contare su una velocità del fronte di fiamma che sale con la turbolenza, mentre la combustioen diffusiva dell'iniettore è limitata dalla fisica.
    La configurazione meccanica è penalizzante. A pari ciclo ci sono due pistoni che lavorano, con l'aggravante che la potenza per il compressore viene fornita dal pistone di espansione, ma per il tramite del manovellismo, quindi con le relative perdite nei cuscinetti. Ritorniamo nei difetti citati qualche post più su per il motore Warren.
    Inoltre le valvole sono tutte comandate, con dispendio per l'energia di trascinamento per la distribuzione.
    Le tempistiche imposte dal trasferimento del fluido in un così ristretto arco angolare, sono così stringenti che hanno dovuto mettere un sistema di azionamento valvole non convenzionale, visto che le accellerazioni erano proibitive.
    Ultimo, ma non da ultimo, la speranza che la miscela si accenda con il pistone già in espansione è utopica.

    Per adesso mi fermerei qui.
    Ma se foste interessati potrei approfondire ulteriormente.
    Immagini Allegate Immagini Allegate
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  8. #28
    Seguace

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    Predefinito Una proposta per l'energia solare

    Per dovere di cronaca vi riporto questa proposta di motore brayton ad energia solare.
    E quando dico per dovere di cronaca non intendo dire che non è una proposta valida, ma solamente che è una applicazione di concetti noti senza reale innovazione.
    Però è interessante da leggere, perchè se mai qualcuno sta cercando proposte di layout per lo sfruttamento dell'energia solare in questo documento può trovare una fonte di ispirazione.
    File Allegati File Allegati
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  9. #29
    Seguace

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    Predefinito E rieccoci di nuovo

    Così iniziavano, qualche anno addietro, le puntate di un simpatica serie di cartoni animati.
    In allegato vi metto un interessantissima applicazione, con tanto di sperimentazione fatta e riportata, per un impianto brayton di conversione energia solare.
    La novità, l'unica in verità, è il tramite elettrico tra la turbina ed il compressore.
    Il compressore d'aria è mosso elettricamente, e la turbina a sua volta genera elettricità.
    Sembrerebbe l'uovo di colombo. Ma non lo è.
    La doppia conversione energetica, con rendimenti di circa 0,9 per ogni conversione, su un ammontare di potenza pari ai due terzi di quanto generato dalal turbina, penalizza tanto il ciclo fa renderne dubbio il bilancio positivo.
    E allora perchè lo fanno?

    Distinguiamo innanzitutto due casi:
    Il nostro. cioè utenze domestiche o poco più. Fino a diciamo 20 kW di potenza elettrica.
    A mio parere non conviene. I rendimenti delle macchine elettriche crescono con le dimensioni, perchè diventa sempre più piccolo percentualmente il traferro tra le espansioni polari, dove sono localizzate la maggior parte delle perdite di flusso magnetico. Un alternatore da auto se va bene rende il 70%. Uno ad alto rendimento, ma costosissimo, può arrivare all'85%. Per il motore va un poco meglio, ma non di tanto, diciamo 0,88.
    MA siccome 0,7 * 0,88= 0,62, ecco che nell'applicazione elettrica mi sono mangiato il 38% del lavoro di compressione.
    E tutto il possibile lavoro utile.

    Il caso di una centrale da Megawatt di potenza installata.
    Qui il calcolo cambia. Un generatore di quella taglia può arrivare a rendere il 93%, ed il motore anche il 96%.
    Ma siccome 0,93*0,96=0,89, ecco che per strada ho perso solamente il 10%.

    E poi interviene un fattore fondamentale. La possibilità di accumulare aria compressa di notte, quando l'energia elettrica costa meno, e riutilizzarla di giorno, generando elettricità nelle ora di punta quando invece, per una stran legge del mercato elettrico, è pagata a peso d'oro.
    Già per un privato il delta di costo tra le tariffe elettriche diurna notturna è superiore al 10 % (a regime arriverà anche al 30% con la famigerata tariffa bioraria che ci hanno imposto), ma a livello di aziende del settore elettrico il delta è semplicemente abissale, rendendo l'applicazione estrememente conveniente.
    Tenete presente che già oggi noi paghiamo nelle ore di punta, ed a caro prezzo, energia comprata a niente dalla francia e dalla svizzera di notte. Infatti questi paesi non possono rallentare i reattori nucleari di cui sono dotati, e di notte, quando calano i consumi, si ritrovano con surplus di energia che diversamente dovrebbero buttare. Qui in italia, dove si sa che siamo sempre furbi, accumuliamo questa energia in due centrali idrauliche di pompaggio reversibili, una nel nord italia ed una nel mezzogiorno. Costruite a suo tempo con soldi pubblici per accumulare il surplus notturno dei nostri reattori nucleari. Poi noi per le note vicende legate a Chernobyl quei reattori non li abbiamo mai costruiti, ma le due centrali di pompaggio si. Ed oggi l'ENEL ci prende per il naso con la tariffa bioraria, facendoci pagare a caro prezzo di giorno energia che compra a niente. Il tutto con il beneplacito dei nostri politici. Che saranno pieni, ci scommetto, di azioni Enel Energia.
    Infatti tutte le ultime centrali costruite dall'ENEL sono centrali di punta, turbogas a metano a ciclo combinato, non adatte al servizio di base. Perchè il loro combustibile è caro. Il prezzo infatti dell'olio combustibile pesante usato dalle centrali a vapore è un ordine di grandezza più basso del Metano. Non ne parliamo poi del carbone, che costa poco più de icosti di trasporto.
    E allora? Allora ci coprono i consumi base con l'energia comprata dai reattori nucleari esteri, e ci scoraggiano con la tariffa bioraria dal consumare negli orari di punta. E tutte queste centrali a metano allora cosa ci stanno a fare? Ci sono e lavorano a pieno ritmo, ma il surplus prodotto l'ENEL lo rivende all'estero, dove come orari di punta si spuntano prezzi interessanti.
    Perverso? Si perverso. Ma soprattutto siamo noi cittadini a pagare questa bilancia energetica. Tenuta in piedi, con la complicità dei politicanti, da misure fatte ad arte contro la concorrenza. E' un altro di quei tasselli del puzzle che fanno dell'italia una economia ingabbiata. Una bolletta elettrica così salata per le nostre aziende da risultare la prima voce di spesa per molte di esse. E poi ci sbomballano con il costo del lavoro. E vogliono farla pagare ai poveracci.

    Scusatemi la predica infervorata. MA quando ci vuole ci vuole.
    Vi faccio un esempio da me toccato con mano. Conosco una persona in francia che ha un appartamento da 55 mq.
    Ha una potenza elettrica installata al contatore elettrico di 12 kW (dico dodici...).
    Con l'energia elettrica ci cucina, ci scalda l'acqua sanitaria e ci si riscalda d'inverno.
    Spende nell'arco dell'anno di corrente all'incirca come me. Solo che io l'acqua calda sanitaria ed il riscaldamento ce l'ho a gas. In pratica io ho l'illuminazione e gli elettrodomestici standard. Nient'altro.
    E questo non dovrebbe farmi infervorare?
    File Allegati File Allegati
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  10. #30
    Seguace

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    Predefinito

    Quote Originariamente inviata da Stranamore Visualizza il messaggio
    ...

    E poi interviene un fattore fondamentale. La possibilità di accumulare aria compressa di notte, quando l'energia elettrica costa meno, e riutilizzarla di giorno, generando elettricità nelle ora di punta quando invece, per una stran legge del mercato elettrico, è pagata a peso d'oro....
    Un esempio di come la convenienza economica vada ad annullare un costo termodinamico sicuramente in perdita.
    Le leggi economiche sovrastano quelle della Fisica e non solo quelle...

  11. #31
    Appassionato/a

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    per Stranamore

    come sarebbe usare un approccio split, ma con un compressore multistage con dei intercooler intercalati? Dovrebbe ridurre il lavoro di compressione anche in una machina Ericsson o no?

    Frank
    有人领会了,
    有人没有领会但是将要领会,
    也有人可能永远不会领会。

  12. #32
    Seguace

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    Assolutamente si. Infatti tale pratica è corrente per gli impianti a turbina di una certa dimensione. Perlomeno lo era all'epoca delle turbine di tipo industriale. Adesso che si sono diffuse le aeroderivate anche per la generazione elettrica si preferisce la compressione umida.
    Ma il risultato finale è lo stesso. Una paraisoterma, il cui lavoro di compressione è ridotto rispetto all'adiabatica.
    PEr le macchine a pistoni non si deve superare normamente il numero di 2 stadi. Si perderebbe in attrito aggiuntivo quanto risparmiato in compressione.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  13. #33
    Appassionato/a

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    Cosa pensi di questi?

    Compressors
    Fifth-Generation Compressor

    Parlano di un´efficienza isentropica del 80% con regimi piutosto bassi. 2-3000 giri. Anche il rapporto di compressione e facilmente variabile che potrebbe risultare comodo.

    Come valuti questo concetto in confronto ad un normale cilindro con pistone?
    有人领会了,
    有人没有领会但是将要领会,
    也有人可能永远不会领会。

  14. #34
    Seguace

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    Predefinito

    Lo Star Rotor, che sarà argomento anche di una mia analisi futura, è un concept conosciuto da qualche anno.
    L'idea alla base è buona, anche se vecchia. Fondamentalmente è il verccho concetto del compressore a capsulismi, applicato anche sull'espansione. Ci si sono arrovellato il cervello generazioni intere di progettisti, con migliaia di brevetti depositati. MA nessuno è mai arrivato ad un motore funzionante. PErlomeno non che durasse il necessario.
    Il perchè è presto detto. Un conto è comprimere (Tmax 350-400 °C) un conto è espandere un flusso di gas a 1500 °C. Questa è all'incirca la temperatura minima indicata dalla termodinamica applicata per un motore Brayton che si prefigga il 40% di rendimento.
    Infatti sul loro sito lo sviluppo del motore è indicato come futuro. Per il momento si sono concentrati sui compressori.
    Quelli indicati nella pagine da te postate sono i rendimenti di compressione. Un rendimento tra il 70 e l'80% però non è spettacolare. Un centrifugo moderno può superarlo nel suo punto di progetto. Un compressore a pistoni rende anche il 90%.
    Certo rimane la costanza di rendimento con la velocità. e l'assenza di forze alterne da equilibrare.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  15. #35
    Seguace

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    Predefinito

    @Stranamore
    Concordo che l'applicazione Brayton a 1500°C non è proponibile.
    Vedo meglio la possibilità di utilizzare soluzioni rotanti come quella della StarRotor con il vapore (acqueo o da fluido organico), ma come sempre la convenienza è determinata dal costo e dal tempo di vita dell'impianto.

    Con il vapore bisogna però accontentarsi di rendimenti ben più bassi del 40%.
    Alla scoperta dei motori a combustione esterna - www.scienzalaterale.blogspot.it

  16. #36
    Seguace

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    Predefinito

    A questo link:
    Green Car Congress: Motiv Engines introduces 2nd-generation split-cycle concept; MkII Clarke-Brayton heavy-duty engine being designed for LNG

    c'è un'altra proposta recente di motore pratico a ciclo brayton.
    Si tratta si un multistadio a pistoni. Con tecnologia tutto sommato tradizionale.
    C'è anche il video Youtube che spiega il funzionamento.
    LAscio alla visione le spiegazioni di base.
    Preferisco commentare in un secondo momento i dubbi che dovessero venire fuori.

    Una precisazione in anticipo sui commenti scettici.
    I rendimenti dichiarati sembrano a prima vista troppo alti.
    Non bisogna dimenticarsi però che l'alimentazione è a LNG.
    Quindi probabilmente sono ottenuti senza includere nell'energia in entrata l'Exergia delel frigorie contenute nel metano stesso.
    Infatti esso viene usato per abbassare il lavoro di compressione, mediante raffreddamento, e quindi incrementare il lavoro utile.
    Ovvio che non includo questo contributo nel computo il rendimento risultante viene artificialmente alto. Ma ciononostante sarebbe l'effettiva resa "su strada".
    Ultima modifica di nll; 08-09-2014 a 23:59 Motivo: Unione messaggi consecutivi dello stesso utente
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  17. #37
    Seguace

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    Predefinito Dopo la modernità l'antico

    Questo motore: Motore Stoddard - Wikipedia

    è un classico esempio di motore a combustione esterna dotato di valvole.
    La sua "anzianità" testimonia ancora una volta di come certe cose che oggi si spacciano per innovative siano invece già state inventate secoli orsono.
    Non che non valga la pena di sviluppare di nuovo concetti conosciuti. Con le tecnologie dei materiali odierni tipologie di motore che all'epoca non potevano dare risultati validi oggi possono fare meraviglie.
    Basti pensare alle temperature limitate ai 450-500 °C degli acciai "ferrosi" dell'epoca. Gli alti contenuti di carbonio dell'epoca, non era stato ancora inventato il convertitore Bessmer, non permettevano di meglio. E anche a quelle temperature le lamiere si fessuravano dopo poco tempo.
    Lo stesso Stirling, in tarda età, ebbe a dire: se il sig. Bessmer avesse inventato prima il suo convertitore il mi omotore avrebbe avuto un migliore destino.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  18. #38
    Appassionato/a

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    Predefinito Adagio con Carnot!

    Discussione molto interessante, e con contributi per lo più interessanti; le affermazioni seguenti però:

    Quindi un qualsiasi ciclo composto di due isoterme di scambio di calore con le sorgenti e due politropiche qualsiasi che scambiano calore tra di loro ha lo stesso rendimento di quello di Carnot. Come enunciato dal teorema.”

    e

    E questo può essere un bene od un male. Dipende da molte cose. Il ciclo Stirling teorico non viene influenzato dal rapporto di compressione, ma solo dal rapporto delle temperature.”

    a mio avviso andrebbero mitigate, ribadendo che sono vere se, e soltanto se:

    • la macchina ha il RIGENERATORE, o RECUPERATORE, e
    • il RIGENERATORE, o RECUPERATORE, ha efficienza (praticamente) unitaria
    A ben leggere nel testo ciò è detto, ma meglio rimarcarlo.

    Fort41

  19. #39
    Seguace

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    Predefinito

    Ciao Fort41.
    Ringrazio per il suggerimento.
    A volte nella fretta di scrivere dimentico che non tutti i lettori sono assufatti alla termodinamica.
    Le due frasi sopra erano ovviamente da intendersi sotto il cappello di un ciclo ideale.
    Sotto questo cappello l'indicazione che le due politropiche scambiavano calore tra di loro implica un rigeneratore/recpuratore ad efficienza unitaria, come sempre si considera in un ciclo ideale.
    Con il rigeneratore ideale l'espressione l'efficienza di tali cicli si riduce a quella di Carnot classica: 1-Tmin/Tmax da cui l'affermazione che non dipende dal rapporto geometrico di compressione.
    Ma è vero che tutto questo lo sto scrivendo ora e non l'ho scritto allora dando per scontato questi passaggi.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  20. #40
    Appassionato/a

    User Info Menu

    Predefinito

    ciao Stranamore,
    non riesco a caricarlo, se no ti avrei mandato un diagramma excel dove si vede bene la dominanza di r_v geom., e l'importanza di un rigeneratore che rigeneri sul serio, il tutto per un ciclo teorico si, ma di un motore con geometrie "reali".
    Ne approfitto: non ho mai ben capito la differenza fra un Ericsson e uno Stoddard.
    Se ho ben capito, dalla descrizione ovviamente fumosa del brevetto, si evince che la valvola di presa del fluido caldo non si chiude alla fine della corsa isobara (Ericsson), ma rimane aperta per tutta, o quasi, la corsa attiva, svuotando completamente il riscaldatore.
    Se è così, diventa importantissimo l'angolo di fase fra i due pistoni, cosa che non è nell'ericsson grazie al serbatoio "non piccolo". Però, da un simulatore che mi sono sviluppato io, così facendo si hanno lavori attesi poco maggiori della metà di un ericsson con serbatoio.
    Di sicuro però la camma è molto meno critica.
    Fort41

  21. RAD
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