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Discussione: I motori a combustione esterna dotati di valvole

  1. #41
    Appassionato/a

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    Predefinito Diamo a Stoddard quello che è di Stoddard



    Tanto per ripassare la materia, mi sono andato a rileggere il brevetto Stoddard: questa rilettura, fatta senza l’ansia di capire ma che ciclo sta usando costui, è stata una piacevole riscoperta: quando ha richiesto il brevetto (Feb.1916), Stoddard non ha rivendicato alcun ciclo: si è limitato a dire qualche cosina che poi vedremo.
    Di fatto la rivendicazione di base è quella di volere fare del “caloric engine”un oggetto “potente e compatto” così da potere essere utilizzato come propulsore in veicoli; non solo, dice chiaramente che la sua rivendicazione è relativa ai “miglioramenti” da applicare al “caloric engine” (motore a aria calda) per ottenere questo scopo.
    Quindi non un ciclo nuovo, ma un approccio nuovo : questo è stato Stoddard.
    Infatti, la prima cosa di cui parla non è il motore di per se, ma l’aggeggio che regola il riscaldatore in funzione della temperatura del cilindro di espansione.
    Poi il motore deve essere sotto pressione, e lui indica, in modo non chiarissimo, un valore di circa 16 atm; però il motore che presenta non ha una pompetta di mantenimento della carica.
    Per chi proprio vuole sapere come è il ciclo (pare proprio che dica così), esso sarà fatto da due isobare, con un compressore di volume circa 0,6 quello di espansione, e gli scambiatori “di volume sufficiente ai tratti a pressione costante”, quindi diciamo circa 10 volte il volume di espansione; per le due trasformazioni di compressione ed espansione non dice nulla, ma si evince che sono adiabatiche (o lo si spera), con rapporto fra le pressioni di circa 2 a 1.
    Il cilindro di espansione è infatti coibentato: l’intercapedine presente non è fatta ai fine del raffreddamento, ma contiene il liquido che espandendosi riduce la fiamma del bruciatore.
    Altro dettaglio coerente con la mia tesi dell’approccio e non del ciclo nuovo, è il fatto che Stoddard dice chiaro che non occorre parlare troppo di questi particolari secondari perché essi sono “matters of elementary engineering calculations” ! O, se volete, cazzatielle.
    Infatti , nelle rivendicazioni finali, insiste invece sul sistema di controllo della temperatura, e quindi della pressione, per motivi di sicurezza (senza però precisarlo).
    Se poi guardiamo bene il disegno presente nella richiesta di brevetto, si vede chiaramente che esso è già un oggetto “moderno”: nulla a che fare con gli Stirling o gli Ericsson di un secolo prima, è impostato a criteri di compattezza e leggerezza.
    Però non considera neanche l’uso del rigeneratore o recuperatore che dir si voglia, e questo mi pare strano: o forse, anche questo aspetto, fa parte delle “cazzatielle” di cui prima.
    Spero di aver riparato con questo al torto mentale fattogli, da me e da tanti altri.
    Fort41

  2. #42
    Seguace

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    Predefinito

    Infatti il brevetto di Stoddart è molto strano.
    Di fatto il suo motore è un Ericsson senza il rigeneratore. Lavora con due isobare e due adiabatiche.
    A livello di hardware non ci sono novità rispetto al lavoro di Ericsson. Tutto già visto nel lavoro dell'esimio, come lo chiamo io.
    In effetti leggendo le claim del brevetto, e le claim "sono il brevetto", quello che lui brevetta è una combinazione tra la configurazione hardware del motore ed un sistema di controllo che tiene le temperature massime sotto un certo valore.
    Anche la pressurizzazione era roba conosciuta all'epoca. Rimane in ogni caso un bel disegno.
    Infatti c'è da fare una considerazione. Essendo un motore a combustione esterna la presenza di un rigeneratore, in mancanza di un economizzatore lato aria comburente a bassa pressione, è inutile.
    E prevedere entrambi avrebbe significato perdere la possibilità di installazione su di un mezzo mobile.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  3. #43
    Appassionato/a

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    Predefinito

    Ciao Stranamore,
    eccomi qui, giustamente da te reindirizzato; mi ero dimenticato di avere già contribuito a questo topico, tralaltro con una osservazione neanche stupida direi; e si che non sono certo uno di quelli con decine di blog sempre aperti; pazienza, effetti collaterali dell'età!
    Comunque è stato un piacere rileggere quanto scritto, e mi chiedo come mai dalla fine '14 a oggi non ci sia stato più un intervento.
    Non ora, sono un po' preso, ma vorrei ritornare sul tema dell'Ericsson, volendone costruire uno. Tra qualche giorno ci risentiamo, saluti a tutti.
    Fort41

  4. #44
    Appassionato/a

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    Predefinito pensierino della sera.

    A proposito dell’efficienza della conversione del moto oscillante del pistone in moto rotatorio dell’albero, ancora una volte il grande, mai sufficientemente lodato 1° Principio ci viene in soccorso.
    Sia dato un sistema in cui si hanno in entrata calore e lavoro meccanico, e gli stessi in uscita: si vuol sapere la relazione fra lavoro in entrata e lavoro in uscita, cioè l’efficienza meccanica del sistema.
    In particolare, si vuole l’efficienza nel caso in cui gli attriti non sono considerati (sistema non dissipativo).
    Q_entrata = 0 perché non glie ne dò
    Q_uscita =0 perché non ci sono attriti
    ΔU=0 perché il sistema non modifica la sua temperatura per quanto assunto
    Dal 1° P:
    L_entrata - L_uscita=0
    L_entrata = L_uscita
    Efficienza m.=1>>
    E questo vale per qualsiasi catena cinematica (se non dissipativa)
    O qualcuno pensava che il “grande” valesse solo per i gas?
    Fort41

  5. #45
    Seguace

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    Predefinito

    Ciao fort41.
    Da parte mia è sta cruciale la mancanza di tempo e forse una serie di condizioni esterne poco favorevole al dispendio di energie.
    Tradotto: sono stressato già da tante altre cose.
    Devo dire comunque che lo stimolo non era comunque particolarmente forte. Mentre scrivevo ho avuto l'impressione che il tema non fosse di particolare interesse. La mancanza di interventi è solo una parte del problema. Forse è il forum di per se a non essere più frequentato come una volta.
    Mi ero imposto comunque di andare fino in fondo a postare il materiale raccolto. Spesso il forum viene letto da molte persone che non sono magari neanche registrate e di conseguenza non intervengono.
    Ma come spesso succede ho predicato bene e razzolato male.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  6. #46
    Appassionato/a

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    Predefinito

    ciao Stranamore,
    ti ringrazio anche dei diagr.p,v che hai postato nell'altra sezione, comunque ti scriverò anche là.
    Mi dispiace che tu, per giustificatissimi motivi, pensi di sospendere o cessare questa attività, perchè io, e non credo solo io, ho trovato molto interessanti le tue considerazioni su questi motori; spero comunque che tu possa andare avanti col "tuo " motore, se ho ben capito stirling "valvolato".
    Ci ho pensato anche io, ma inevitabilmente scivolavo nel Brayton, o nell'ericsson a volume del serbatoio pari a zero.
    A proposito, secondo te, la condizione di 180° è tassativa per l'Ericsson, assieme al volume(sezione) del pistone compresssore minore di quello di espansione, così da assicurare una spinta rotatoria, almeno nel tratto in cui nel compressore, nel serbatoio e nel cilindro di espansione c'è la stessa pressione (perchè comunicanti)?
    Dal Kolin non sono riuscito a capirlo.
    Secondo i miei simulatori si può addirittura fare a meno del serbatoio, portando l'angolo di anticipo del compressore verso i 90-130° ( e siamo arrivati al Brayton?).
    A 180°, l'espansione ricorda tanto ma tanto quella del Manson: facciamo un Manson a due cilindri?
    A mio avviso dovrebbe presentare vantaggi, e maggior potenza, di quello tradizionale.
    Ci penserò, e magari ci farò un simulatore, così da potere fare confronti quantitativi con l'originale.
    Ciao, Fort41
    Ultima modifica di fort41; 28-09-2015 a 19:28

  7. #47
    Seguace

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    Predefinito

    Anche io sono partito dal Brayton, che però io chiamo Ericsson per onestà intellettuale. Brayton è arrivato in ritardo e non aveva neanche capito che serviva un rigeneratore.
    Se rimani nel campo dei brayton il serbatoio è necessario. Non tanto come serbatoio in se, ma come volume morto degli scambiatori. Se sommi il volume morto dello scambiatore caldo e quello del rigeneratore viene fuori un grande volume morto. Che però essendoci le valvole non è dannoso al cilco termodinamico.
    Anzi. La presenza di questo volume addizionale aiuta a tenere basse le perdite di compressione. Questo ha poco a che fare con la termodinamica, ma molto con la tecnica costruttiva. Se tu hai un volume troppo basso il compressore si troverà molto presto nella sua corsa a spingere contro una pressione alta, richiedendo più lavoro. E siccome in questi motori la potenza di compressione richiesta equivale al doppio di quella utile anche una piccola perdita sul compressore impatta in maniera pesante sull'efficienza finale.
    Giocando con le fasature e riducendo i volumi morti il ciclo si può avvicinare all'Otto (che poi è uno stirling adiabatico). Ma man mano che succede questo si perde l'efficacia del rigeneratore e quindi la pratica risulta il più delle volte controproducente. E poi si perde necessariamente superficie di scambio caldo, cosa che porta il motore ad abbassare la potenza erogata fino a scendere sotto i suoi attriti.
    Insomma è complicato. La cilindrata del compressore non è libera se vuoi fare veramente un Ericsson. Un volta fissata la temperatura massima ed il rapporto di espansione per arrivare ad 1 atmosfera a fine scarico rimane fissata la cilindrata ed il beta del compressore.
    Facendo il compressore uguale all'espansore il motore funziona ancora, ma il ciclo di riferimento diventa il diesel (adiabatica/isobara/adiabatica/isocora) di potenza specifica maggiore ma di rendimento minore del Brayton/Ericsson/Joule. Esso infatti scarica a pressione maggiore dell'atmosferica buttando via lavoro utile. Ma un compromesso è necessario sempre.
    Se tu dimensioni il tuo brayton per espandere fino ad una atmosfera a progetto esso scenderà sotto a temperature massime più basse perdendo molto in efficienza ai carichi parziali.
    Una volta scelto un punto di progetto a metà strada del suo campo di utilizzo, li e solo li avrò l'espansione fino all'atmosfera. A temperature maggiori il motore funzionerà a ciclo diesel aumentando al potenza a discapito dell'efficienza. A temperature minori sarà altamente disefficiente perchè senderà sotto l'atmosfera.
    In ogni caso la questione efficienza va vista sempre nell'ottica delle perdite organiche del motore.
    Siccome gli attriti sono praticamente fissi a velocità costante, aumentare la potenza andando nel ciclo diesel di solito si traduce comunque in un aumento di efficienza perchè erogherò di più a pari perdite.
    Lo so che sembra una cosa astrusa e che non c'è termodinamica tradizionale che tenga per capire queste cose.
    L'unica è fare una campagna estesa di simulazioni, capire come è fatta la "mappa" del motore e fargli una applicazione che tenga conto delle sue particolarità.
    O viceversa, capita come è fatta la mappa, rifare il motore in similitudine fluidodinamica in modo che data una certa applicazione esso funzioni nel suo punto di massimo rendimento.
    Questo vale per qualunque tipo di motore. Noi motoristi lo chiamiamo in molti modi.
    Siamo passati dal DOWNSIZING al DOWNSPEEDING.
    Un modo recente e che rende bene l'idea è: LOAD SHIFT.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  8. #48
    Appassionato/a

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    Predefinito

    Ciao Stranamore,
    quel che dici, per dirla, se ben ricordo, alla Jannacci, non fa “un plisé”.
    Però, al di la del fatto che gli scambiatori e il rigeneratore costituiscano un serbatoio, verissimo, e quindi questo ultimo sia praticamente inazzerabile nella pratica, a mio avviso ci sono alcune piccole differenze fra l’Ericsson e il Brayton, a prescindere che poi l’espansione e la compressione siano isoterme o adiabatiche.
    Nell’Ericsson il serbatoio è freddo, la valvola di carico è sulla testa calda del cilindro di espansione (con quel che ne consegue!); il serbatoio, di capacità decisamente più ampia della cilindrata, fornisce gas freddo al cilindro caldo a pressione praticamente costante, cosa non vera se il serbatoio non c’è, o non ha capacità sufficiente, eccezion fatta del caso in cui il ritardo fra i due pistoni sia 180 °, e dove le leggi del moto siano uguali. Poi il bravissimo Ericsson scaldava il cilindro di espansione, per cercare di avere il più possibile una isoterma in espansione.
    In altri termini nell’Ericsson, per la presenza del serbatoio, se non piccolo, di fatto non ha senso parlare di angolo di ritardo fra i due pistoni, se non per avere, grazie al fatto che il volume del compressore (a Pu=Pa) è minore di quello di espansione, una componente di spinta nel verso della rotazione dovuta alla differenza fra le due sezioni dei cilindri: per questo la configurazione “Ericsson” con i due pistoni rigidi fra loro è la migliore. Il Kolin di questo aspetto non favella.
    Il meno bravo (secondo me) Brayton all’uscita del compressore aveva solo il volume dello scambiatore, e quello dinamico di espansione; mettendo anche qui la valvola sulla testa calda, lo scambiatore può fare un po’ da serbatoio per assicurare la fase a pressione “quasi” costante al ciclo Joule.
    In ogni caso, nel Brayton la fase fra i due pistoni deve essere ben dimensionata.
    Non è poi vero, come dicono alcuni, che, messa la valvola sula testa calda, poi posso fare tubi lunghi quanto voglio per portare il fluido caldo all’espansore.
    A Brayton poi vanno bene le adiabatiche, al contrario di Ericsson, e quindi il cilindro di espansione non è riscaldato ma solo isolato ( e il ciclo è “più” Joule); in effetti poi, con l’espansione più decisamente adiabatica, il gas alla fine è decisamente freddo (al contrario nel caso Ericsson), e quindi è inutile o quasi mettere un rigeneratore, o recuperatore.
    Poi, per finezza di rendimento, posso metterlo.
    Nell’Ericsson, essendo l’espansione “quasi” isoterma, la temperatura del gas esausto è elevata, quindi ha più senso parlare di un recuperatore.
    Non dico che queste differenze siano bizantinismi, ma conto tenuto della infernale tendenza dei motori a fare quel che loro pare alla faccia delle belle e scolastiche trasformazioni dei cicli di riferimento, beh, insomma, quasi quasi,….
    Interessante e da rimarcare la tua affermazione circa la necessità, in questi motori, di avere compressori il più possibile efficienti: ti confermo che basta poco poco di inefficienza e il motore non va: i miei simulatorini dicono che al di sotto dell’80% è inutile sperare.
    A proposito dello Stirling adiabatico, o Otto come giustamente rilievi: mi sono divertito a fare il simulatore di un Manson con due cilindri, tipo uno stirling alfa per capirci: se modifichi la fase fra i due pistoni, partendo dalla sua 180°, quando sei verso i 155 ° puoi fare a meno delle valvole che aprono ai punti morti perché non ci sono differenze di pressione: il ciclo diventa oviforme, e il motore è uno Stirling alfa perché le valvole ora non lavorano; si perde traccia del classico Manson.
    Allora, i miei “strirling alfa” che giravano solo andando verso i 150°, erano degli stirling o dei Manson bicilindrici con quello sfasamento al posto dei 180 originali?
    E con questa domanda inquietante ti saluto,
    Fort41

  9. #49
    Seguace

    User Info Menu

    Predefinito Confusione

    Ho involontariamente generato confusione con la nomeclatura.Quando ho parlato di motore Ericsson era per rispetto a chi l'ha veramente inventato.Il buon ingegnere svedese ha inventato e costruito motori sia che seguivano l'omonimo ciclo (due isobare e due isoterme) sia che seguivano il piu pratico ciclo con due isobare e due adiabatiche. E questo decenni prima di Brayton e Joule.Essendo questi due ultimi americani la letteratura ha attribuito a loro la paternita nonostante i diversi brevetti depositati da Ericsson anni prima anche negli USA.Nella realta costruttiva le differenze tra i due tipi di motori tendono a scomparire. Sono praticamente identici. scaldare il cilindro caldo si fa piu presto a dirlo che a farlo. Primo se si superano i 250 gradi il velo d'olio sulla parete si frigge e alla fine grippa..... Poi lo scambio termico con i gas di un cilindro di un certo alesaggio è quasi inesistente a meno di fortissime turbolenze organizzate tipo swirl.Certo che in un motore che faceva 15 giri al minuto come il giganterrimo Ericsson passato alla storia forse il tempo per scambiare qualche cosa c'era... Ma in un motore moderno e veloce l'espansione e la compressione alla fine sono sempre vicine alla adiabatica. Nella pratica motoristica per i diesel si considera una politropica di esponente 1,35.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  10. #50
    Seguace

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    Predefinito

    Per quanto riguarda poi il serbatoio tra i due cilindri ce lo avevano tutti e due. Diversa era però la funzione. Laddove nel motore di Brayton esso serviva solo come deposito di aria compressa, e d'altronde quel motore era a combustione interna, nell'Ericsson esso, pieno di reticella metallica, fungeva da rigeneratore. Ed era attraversato dai gas nei due sensi. La cosa era possibile solo perchè quel motore aveva un rapporto di compressione solo di 1.5. Diversamente le perdite di aria compressa avrebbero compromesso la resa.Anche con la corsa a 180 gradi il serbatoio è necessario. Perchè il cilindro di espansione aspira necessariamente solo per parte della sua corsa. Diversamente il motore diventa un Cailey. Che fu il primo, prima di Manson, a realizzare un motore basato solo sulle differenze di densità del fluido a diverse temperature.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  11. #51
    Seguace

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    Predefinito

    Ultima considerazione sui volumi morti.Dal punto di vista termodinamico tubi, scambiatori e serbatoi possono essere fatti di qualunque dimensione senza incidere sul rendimento.Diversa però sarà necessariamente la risposta del motore in transitorio. I volumi vanno riempiti.... E quindi prima che l'espansore possa beneficiare di un aumento di pressione passerà del tempo. Se la sorgente di calore è costante nel tempo il problema non c'è. Diversamente invece il motore non seguirà i transitori.
    Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

  12. #52
    Paladino del Forum

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    Predefinito

    Capisco che alla lunga ci si stanca a scrivere, è, però, un peccato che tante discussioni interessanti cadano nell'astensionismo. Non intervenire, magari vuol dire imparare.
    Je suis Charlie e amo mamma e papà.

  13. #53
    Appassionato/a

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    Predefinito

    Quote Originariamente inviata da mgc Visualizza il messaggio
    Capisco che alla lunga ci si stanca a scrivere, è, però, un peccato che tante discussioni interessanti cadano nell'astensionismo. Non intervenire, magari vuol dire imparare.
    Ma io credo invece che sia più un tavolo fra sordastri, uno dice toma e gli altri gli rispondono parlando di roma.
    Poi ci sono quelli che fanno i superbravi, ti promettono simulatori, passano gli anni e non vedi ancora niente, evidentemente non sanno neanche da che parte cominciare.
    E dire che ti hanno preso per il popò quando gli hai detto che se volevano i simulatori glie li davo subito, gratis et amor dei.
    Credo poi di aver posto dei temi non voglio dire intelligenti, ma quanto meno non stupidi: risposte zero!
    Ho di meglio da fare, i miei modelli poi li può vedere chi vuole su youtube, e se vuol sapere come si calcolano si compra il mio libro per quattro soldi.
    Ma è molto più facile sparlarsi addosso che fare! Vuoi una prova? Vai a vedere su questo blog le put*****e che si scrivono a proposito dell'energia "dal nulla" : se il nulla producesse energia i loro cervelli sarebbero affittati dall'enel e C.a peso d'oro.
    O quelli che fanno motori a consumo zero con magneti permanenti: forti braccia rubate all'agricoltura.
    fort41

  14. #54
    Appassionato/a

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    [QUOTE=Stranamore;
    C'è tanto materiale, ma quello più significativo lo allego qui.

    Prima di tutto: che ciclo usa?
    Incredibile a dirsi lo Scuderi usa il ciclo Diesel originario.
    1) Compressione adiabatica
    2) Combustione isobara
    3) Espansione adiabatica
    4) Scarico Isocoro

    Se non ci credete guardate i diagrammi di funzionamento dei due cilindri e combinateli seguendo il percorso ideale del fluido da uno all'altro.
    Poi c'è la possibilità teorica di cambiare in maniera differente la cilindrata dei due cilindri per espandere più di quanto compresso. Ma come per il ciclo Atkinson questo si scontra con lo scendere della densità di potenza allo scendere della cilindrata del compressore. E siccome un motore ha sempre gli stessi attriti più o meno, a potenza minore corrisponde rendimento meccanico inferiore.
    Il ciclo diesel originario è il peggiore in assoluto tra tutti quelli semplici. Di molto inferiore all'Otto, è inferiore anche al Brayton ed ancora di più all'Ericsson.
    Quindi la scelta stessa del principio base termodinamico è opinabile. Non è un caso che i motori diesel moderni operino secondo un ciclo, detto Sabathè, che si avvicina molto all'Otto. Nella pratica poi, finchè di rimane a bassi regimi di rotazione, è più isocora la combustione di un diesel che quella di un benzina. Solo agli alti regimi il benzina è superiore, potendo contare su una velocità del fronte di fiamma che sale con la turbolenza, mentre la combustioen diffusiva dell'iniettore è limitata dalla fisica.



    il motore di Henry Wood come la macchina a vapore di Newcomen e (il motore a scoppio di Lenoir che innesca la combustione a metà corsa del pistone in fase di espanzione della miscela), sono motori che alcuni definiscono atmosferici perchè sfruttano la depressione all'interno del cilindro causata dal fluido caldo (gassoso o bifase) introdotto che si raffredda e si contrae creando la depressione che fa funzionare il motore volumetrico.
    Come può essere quantificato il rendimento , considerando come utile, solo la fase di contrazione pneumatica per il wood e di immissione ''agevolata'' del vapore e contrazione per condensazione nel newcomen?
    un'altro quesito è : che trasformazioni termodinamiche avvengono nel Wood 1758 e a quale ciclo termodinamico va ricondotto?
    stesso discorso per ciclo e trasformazioni termodinamiche della macchina di newcomen?????

  15. #55
    Seguace

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    In bacheca subito ! I miei ragazzi ringraziano .....
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  16. #56
    Paladino del Forum

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    A un certo punto ho perso il filo e non ho capito bene se i miei mal di testa siano adiabatici o psicotici, sono certo però che Atkinson era una acqua di colonia usata da mio nonno mentre mio padre usava la 777 ed io l'alcool denaturato. Poi ho capito che alle ragazze non piaceva e mi sono messo ad usare il Gin come disinfettante dopo barba. Da lì al Gin Martini extra dry, agitato e non shakerato il passo é breve.
    Je suis Charlie e amo mamma e papà.

  17. #57
    Seguace

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    Definizione del post di uno dei miei ragazzi tra i più svegli : "divertentissimo mix di super*****le poste in ordine casuale" , non male..
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  18. #58
    Appassionato/a

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    che ciclo usa?

    1) Compressione adiabatica
    2) Combustione isobara
    3) Espansione adiabatica
    4) Scarico Isocoro

    Se non ci credete guardate i diagrammi di funzionamento dei due cilindri e combinateli seguendo il percorso ideale del fluido da uno all'altro.




    il motore di Henry Wood come la macchina a vapore di Newcomen e (il motore a scoppio di Lenoir che innesca la combustione a metà corsa del pistone in fase di espanzione della miscela), sono motori che alcuni definiscono atmosferici perchè sfruttano la depressione all'interno del cilindro causata dal fluido caldo (gassoso o bifase) introdotto che si raffredda e si contrae creando la depressione che fa funzionare il motore volumetrico.
    Come può essere quantificato il rendimento , considerando come utile, solo la fase di contrazione pneumatica per il wood e di immissione ''agevolata'' del vapore e contrazione per condensazione nel newcomen?
    un'altro quesito è : che trasformazioni termodinamiche avvengono nel Wood 1758 e a quale ciclo termodinamico va ricondotto?
    stesso discorso per ciclo e trasformazioni termodinamiche della macchina di newcomen?????
    I vacum e la pompa di Newcomen, in pratica, a quale ciclo termodinamico appartengono ?????????

  19. #59
    Seguace

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    Marzullo è in buona compagnia..
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  20. #60
    Appassionato/a

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    Predefinito

    A QUALE TRASFORMAZIONI TERMODINAMICHE FANNO RIFERIMENTO ? il motore di Henry Wood come la macchina a vapore di Newcomen e (il motore a scoppio di Lenoir che innesca la combustione a metà corsa del pistone in fase di espanzione della miscela), sono motori che alcuni definiscono atmosferici perchè sfruttano la depressione all'interno del cilindro causata dal fluido caldo (gassoso o bifase) introdotto che si raffredda e si contrae creando la depressione che fa funzionare il motore volumetrico.
    Come può essere quantificato il rendimento , considerando come utile, solo la fase di contrazione pneumatica per il wood e di immissione ''agevolata'' del vapore e contrazione per condensazione nel newcomen?
    un'altro quesito è : che trasformazioni termodinamiche avvengono nel Wood 1758 e a quale ciclo termodinamico va ricondotto?
    stesso discorso per ciclo e trasformazioni termodinamiche della macchina di newcomen?????
    I vacum e la pompa di Newcomen, in pratica, a quale ciclo termodinamico appartengono
    Allegato 62956

  21. RAD
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