Stirling o vapore ? discutiamone - EnergeticAmbiente.it

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Stirling o vapore ? discutiamone

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  • #91
    Stranamore, che dire? Quoto ogni parola.

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    • #92
      Lo scambio sul posto con il gestore nazionale o un altro ente è dal punto di vista teorico la soluzione migliore, ma c'è un cavillo economico che lo vizia dal punto di vista applicativo.
      I moderni contatori elettronici permettono un bilancio energetico istantaneo e quindi in ogni momento viene valutata quanta energia elettrica viene prelevata dalla rete e quanta corrente viene immessa.
      Con deficit di produzione l'energia mancante viene acquistata dal gestore, se ho un eccesso di produzione l'avanzo viene venduto al gestore.
      Quello che la maggior parte delle persone ignora è che il secondo prezzo è la metà e in alcuni casi anche meno rispetto al primo.
      Se la produzione non supera mai il consumo, poco male.
      Ma nel momento in cui la produzione supera il consumo, il benefit economico risulta almeno dimezzato per via della diversità di prezzo.

      A queste condizioni lo scambio sul posto perde gran parte della sua utilità.


      Resta da valutare se un impianto a produzione elettrica costante nell'arco delle 24 ore e tarato sui consumi medi giornalieri può o meno essere sfruttabile.
      In questa ipotesi lo scambiatore freddo dovrà essere all'interno di un accumulatore termico abbastanza capiente (volume dell'ordine dei mc...) in modo da avere un serbatoio da cui attingere calore a bassa temperatura (50-60°C) al bisogno.
      Allo stesso modo è preferibile predisporre anche un sistema di accumulo dell'energia elettrica prodotta in un pacco batterie.
      Rispetto al FV, tale accumulo è sensibilmente più piccolo, meno ingombrante e soprattutto meno costoso.
      Sperimentazioni di fusione fredda e LENR - www.scienzalaterale.blogspot.com

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      • #93
        Dimensionamento dell'accumulatore termico ad acqua: calcoli a briglia sciolta.

        1kg di acqua accumula/libera circa 4,18kJ = 1,16Wh di energia termica per ogni °C guadagnato/perso.

        Se la differenza di temperatura operativa è di 40°C (per esempio fra i 50°C e i 90°C), l'energia termica ammonta a 46,4Wh (=40°C*1,16Wh).
        Con 1000kg (cioè circa 1mc) l'energia termica è pari a 46,4kWh.

        Se l'impianto cogenerativo ha un'efficienza del 10% e produce in continuo 1kW di potenza elettrica, contemporaneamente libera 9kW termici che entrano nell'accumulatore termico.
        Se il riscaldamento non preleva calore dall'accumulatore, ogni ora la temperatura dell'acqua in un accumulo da 1000kg salirà di circa 8°C.

        Per chiudere il cerchio mancherebbe l'informazione relativa al fabbisogno termico per il riscaldamento domestico che però dipende sia da fattori climatici che dalla classificazione energetica dell'edificio.
        Ultima modifica di Yuz; 13-01-2013, 13:33.
        Sperimentazioni di fusione fredda e LENR - www.scienzalaterale.blogspot.com

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        • #94
          Un edificio mediamente coibentato usa 600-800 W di potenza ad ambiente.
          Tipicamente le caldaie domestiche in funzione riscaldamento danno 6-7 kW.
          Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

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          • #95
            Beh, dimensionalmente ci siamo.
            Con un funzionamento continuo una caldaia termica cogenerativa da 8kW con resa al 10% produce 19,2 kWhe.
            Più che sufficiente per una famiglia media del Nord Italia...
            Ultima modifica di rampa; 14-01-2013, 07:47.

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            • #96
              Per il fabbisogno termico consideriamo validi i dati riportati da Stranamore e la puntualizzazione di Rampa per quanto riguarda la localizzazione geografica.

              In base a quanto scritto nei commenti precedenti, un impianto cogenerativo potrebbe differenziarsi da un impianto di riscaldamento tradizionale per la presenza dei seguenti elementi:

              a) accumulatore termico (puffer) da 1mc o al limite da 0,5mc
              b) motore a combustione esterna
              c) alternatore
              d) regolatore di carica
              e) pacco batterie
              f) inverter

              Il prossimo passo è riportare i prezzi indicativi per ogni parte e farne la somma.
              Sperimentazioni di fusione fredda e LENR - www.scienzalaterale.blogspot.com

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              • #97
                Commento dopo commento, la nebbia che nascondeva l'eldorado dei motori a combustione esterna inizia a dissolversi.
                E l'eldorado lascia il posto ad una disabitata cittadina un tempo popolata di cercatori d'oro ora abbandonata perchè i filoni si sono esauriti molto tempo fa.
                Ma allora perchè continuare a parlarne?
                Il motivo è semplice. Nel 2011 è stato acceso un barlume di speranza che potrebbe dare nuova vita ai motori a combustione esterna.
                Sperimentazioni di fusione fredda e LENR - www.scienzalaterale.blogspot.com

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                • #98
                  Originariamente inviato da Yuz Visualizza il messaggio
                  ... Nel 2011 è stato acceso un barlume di speranza che potrebbe dare nuova vita ai motori a combustione esterna.
                  Puoi precisare a cosa ti riferisci?

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                  • #99
                    E' consigliabile restare vaghi perchè l'argomento è ancora ampiamente controverso.
                    Nel web è stato oggetto di accese diatribe e in mancanza di prove certe si rischia di andare rapidamente off topic rendendo la discussione inconcludente.
                    Non avrebbe senso mettersi a discuterne anche qui.
                    Meglio considerarlo argomento tabù e trattarlo solo dal punto di vista strettamente teorico.

                    La cogenerazione domestica con le attuali fonti di energia termica non sarà mai abbastanza competitiva rispetto agli attuali costi di fornitura elettrica dalla rete. Naturalmente qualcosa è possibile fare per le zone isolate dove non arriva il gestore nazionale, ma in questo caso si farebbe di necessità virtù.

                    Solo la comparsa/scoperta di una nuova sorgente di calore comoda (cioè che funzioni senza richiedere la presenza di un operatore che faccia regolare assistenza), modulabile e altamente economica potrebbe (il condizionale è d'obbligo) cambiare la situazione.
                    Sperimentazioni di fusione fredda e LENR - www.scienzalaterale.blogspot.com

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                    • Penso di aver indovinato a cosa ti riferisci, qualcosa successo verso l' inizio dell' anno?
                      Se è così, sono d' accordo: meglio che resti tabù in questa discussione.

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                      • salve ,anche se "quella tecnologia" dovesse essere confermata io ritengo che i motori a combustione esterna meritino ugualmente la loro attenzione e sviluppo,lessi di un articolo dell'inventore del segway che sperimentò un ciclomotore propulso stirling,un'altro esperimento della nasa su una nota vettura-cavia sempre stirling con consumi km/L di tutto rispetto, ma purtroppo sempre e solo esperimenti

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                        • Hirn vs Stirling

                          Originariamente inviato da Stranamore Visualizza il messaggio
                          ****
                          le prime automobili gommate che circolarono nel mondo tra la fine del 1800 e gli inizi del 1900 furono prima elettriche , poi a vapore ed in fine a benzina.
                          le elettriche erano silenziose, non emettevano gas di scarico,erano facili da guidare e semplici da gestire, ma avevano batterie al nichel-ferro a bassa densità energetica che a causa dell'obsolescenza dei caricabatteria ad induzione e la scarsa distribuzione della tensione elettrica sulla rete pubblica la resero poco praticabile.
                          per le auto a vapore il problema principale non fu il rendimento o il consumo di carburante a renderle obsolete rispetto alle auto ciclo Otto che non erano ancora munite di carburatore e pompetta c , ma la sofisticazione di accensione e gestione del gruppo termico e i tempi di attesa per riscaldare la caldaia e portarla in pressione.
                          con l'adozione del carburatore sulle auto a benzina si vide subito la notevole superiorità in consumo-potenza-facilità di gestione delle auto a ciclo Otto rispetto alle Rankine , alcuni produttori come la Steamer e la Doble riuscirono ad ovviare ad alcune pecche ed inefficienze delle steam car adottando soluzioni tecniche che oggi sono ancora alla base del ciclo Hirn adottato in caldaie domestiche e centrali termoelettriche tipo la sostituzione della caldaia con il generatore di vapore a media pressione,il surriscaldatore, la sostituzione di tubi a fumo con serpentine incrociate e fasci tubieri, il condensatore e recuperatore dell'acqua distillata da reimpiegare nel circuito primario ed in fine la scoperta che con una piccolissima potenza sottratta da una pompa a circolazione forzata si poteva incrementare il rendimento del gruppo termico.
                          fu così evidente sin dagli esordi che le steamer avevano tanta coppia e tanta potenza specifica a pari cilindrata unitaria e numero di giri minore rispetto le Otto al punto che furono prodotte fino agli anni 30, addirittura un aereoplano fu realizzato per funzionare a vapore e i risultati furono notevoli.
                          anche negli anni 50 e 60 fu prodotta qualche auto a ciclo Hirn con bruciatori a liquido e gas dalla General Motors che ebbe grande apprezzamento da quei pochi fortunati ed appassionati di soluzioni alternative agli endotermici.
                          per fare qualche parallelismo con altri esotermici si può citare la realizzazione di automobili a ciclo Hirn e Stirling dagli anni 60 agli anni 90 sempre grazie alle case automobilistiche statiunitensi (G.M. , Ford, NASA,) ed europee (FIAT, Volkswagen, Opel, Saab).
                          per gli stirling di alta efficienza tipo NASA si adottò lo stratagemma di ricorrere ad una temperatura incrementata a 1000 gradi che fece innalzare il rendimento al 38%, per gli Hirn l'adozione di ceramici lubrificati dallo stesso vapore sul gruppo termico, bruciatori più parsimoniosi e generatori di vapore ad alta pressione molto compatti crearono i presupposti per la realizzazione di prototipi formidabili con potenze specifiche per cilindrata unitaria superiore ai 100Kw per 1000cc .
                          da considerare che gli Hirm sin dal loro esordio potevano essere considerati splitter mentre gli endotermici solo da un trentennio a questa parte e grazie alla sovralimentazione braiton (quindi ciclo combinato)riuscirono a far meglio.
                          nella scaletta delle efficienze non viene menzionato il rendimento del ciclo Ericsson sia nella sua configurazione 1845 - Stoddard e magari qualcosa di più recente(in alcuni documenti non ufficiali si presumono limitazioni di efficienza termodinamica al di sotto dello 0,30 per 100Kw , spero non sia così).


                          Note di Moderazione:

                          Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:25.
                          lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                          • Stirling o Rankine?

                            Originariamente inviato da Gibbon91 Visualizza il messaggio
                            ****
                            a mio parere nel fai da te tra un Hirn ed uno Stirling sceglierei la via di mezzo per rendimento-affidabilità-semplicità costruttiva-ciclo stazionario più versatile e propenso all' autorazione e elettrogenerazione portatile paragonabile al Rankine e cioè l'Ericsson 1845.
                            da considerare che nell' Ericsson si esclude la presenza del G.V. e del serbatoio pressurizzato per l'elio mentre per autotrazione si potrebbe avere un range di giri più performante(dipendente dallo scambiatore e dalla distribuzione adottata).


                            Note di Moderazione:

                            Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:26.
                            lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                            • Originariamente inviato da Gibbon91 Visualizza il messaggio
                              ****
                              Tipico dei tedeschi è la tendenza a restare sempre di continuo aggiornati ed allenati a ricercare e sviluppare tecnologie inedite, di recente BMW ha utilizzato le celle termovoltaiche su scarichi arroventati di veicoli commerciali ed autovetture "seriabili" che applicate ad accumulatori chimici e servomotori riducono il consumo di diversi punti percentuali, ultime notizie sempre sulla stessa casa costruttrice l'applicazione del Rankine sempre su scarichi in prossimità del catalizzatore.
                              E' evidente che se si investe in questa direzione per termovoltaico e Hirn significa che la loro efficacia anche se minore di quella endotermica, nel ciclo combinato come lo è stato negli ultimi 50anni per il braiton dona rendimenti interessanti e soprattutto utili.


                              Note di Moderazione:

                              Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:27.
                              lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                              • Originariamente inviato da zagami Visualizza il messaggio
                                ****
                                dici di non essere un produttore di Stirling , se ne deduce che qualcosa di meccanico produci, di cosa ti occupi.
                                il motore della NASA anni 70 rendeva o,30 quello anni 90 incrementando la temperatura a 1000 gradi rende 0,38.
                                scegliendo la configurazione tra alfa e beta si possono ridurre i volumi morti ma si può aumentare l'attrito.
                                se in un'alfa si associa ad un espansore caldo 4 compressori freddi di pari corsa e alesaggio quadrimezzato si aumenta la superficie di scambio termico potendo riturre la potenza della pompa a circolazione forzata ed il volume di refrigerante ma si aumenta l'attrito di scorrimento dei 4 pistoncini, anche questo si potrebbe risolvere con pistoni in grafite e cuscinetti ad aghi.
                                se poi si riescono a trovare pure dei materiali a setto poroso per scambiatori termici caldo e rigeneratore rapidi si può raddoppiare o triplicare il numero di giri della macchina aumentandone considerevolmente la potenza.
                                nell'Hirn cicle la pompa di recupero e reimmissione dell'acqua di condensa all'interno del G.V. sottrae al sistema qualche cavallo di potenza pa aumenta l'efficienza del sistema di molto, non capisco cosa intendi per turbocompresso, come fai a pompare il fluido di lavoro in un ciclo chiuso?! posso capire in un Ericsson a ciclo aperto, ma in uno stirling aperto come!


                                Note di Moderazione:

                                Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:28.
                                lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                • steam vs hot air

                                  Originariamente inviato da gibor Visualizza il messaggio
                                  ****
                                  a voler fare uno sforzo di parallelismo si potrebbero attribuire pregi e difetti simili all'Hirn e all'Ericsson 1845.
                                  il rendimento ad esempio, fino a prove contrarie non sembra esistere un piccolo volumetrico Ericsson con resa superiore allo 0,28 (spero che qualcuno riesca a smentirmi)
                                  la meccanica similare, semplicità costruttiva, robustezza, affidabilità e compattezza .
                                  il limite termico utile stechiometrico del vapore in una macchina volumetrica piccola per apprezzarne il massimo rendimento o quasi è di 360 gradi mentre con stirling ed ericsson più ne dai di calore meglio è , i vincoli sono solo di tenuta dei materiali.

                                  Note di Moderazione:

                                  Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:29.
                                  lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                  • x Archiemme
                                    Ottima relazione, complimenti per il tuo intervento.
                                    Saluti.
                                    Dante : " Fatti non foste a viver come bruti .... "

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                                    • Originariamente inviato da zagami Visualizza il messaggio
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                                      ottima non direi , mi son tenuto sul vago.
                                      i limiti per tutti gli esotermici sono fondamentalmente di trasmittanza ed ottima condensazione del fluido di lavoro nei cicli chiusi , come fai in un esotermico ciclo chiuso a fluido gassoso a sovralimentare con un turbo?!

                                      Note di Moderazione:

                                      Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:29.
                                      lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                      • Originariamente inviato da pino81 Visualizza il messaggio
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                                        non solo esperimenti.
                                        Turboden Brescia & Spilling Hamburg
                                        di sicuro sono troppo grossi per l'autotrazione ma per l'elettrogenerazione sono una realtà da più d'un trentennio ( e costano parecchio)

                                        Note di Moderazione:

                                        Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:30.
                                        lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                        • non solo esperimenti

                                          Originariamente inviato da archiemme Visualizza il messaggio
                                          ****
                                          per la cogenerazione domestica due realtà commerciali da pochi Kwe sono: Vaillant e Piglet Newcomen.


                                          Note di Moderazione:

                                          Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:31.
                                          lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                          • Originariamente inviato da Stranamore Visualizza il messaggio
                                            ****
                                            proprio per queste notevoli riflessioni tue e di living, si potrebbe tener presente che lo stirling gigantesco utilizzato sul battello a palette di più d'un secolo fa e quell'altro bestione fissato a terra per produrre trazione meccanica, rendevano tra il 15 e il 18, anche se erano agli albori della loro tecnologia e quindi imperfetti nella cinematica e scadenti nella qualità dei materiali,
                                            da questo mi viene in mente il motore navale a ciclo sabathè gigantesco utilizzato da più d'un trentennio e se non sbaglio da allora come per le turbine braiton franclin e pelton esistenti da cent'anni, non vi è stata apportata nel corso dei decenni una innovazione da fargli fare un salto prestazionale degno di nota,

                                            Quindi a fare il "miracolo prestazionale" non è ne l'affinatezza della meccanica ne la qualità dei materiali in un ciclo termodinamico adottato ma invece E' la "grossezza" dimensionale della macchina a farla rivaleggiare con altri cicli.
                                            detto questo mi chiedo : in una scaletta delle efficienze uno stirling moderno e ben fatto da 1MW o 10MW quanto renderebbe rispetto ad una turbogas, un sabathè e una francis - pelton ad acqua della stessa potenza?!?
                                            E penso per giunta che costerebbe meno costruire una centrale termica con uno stirling pressurizzato in configurazione beta da 10 Mw che non una multipala a levitazione , un Sabathè o la sagoma massiva di una francis di pari potenza.

                                            Note di Moderazione:

                                            Ultima modifica di gymania; 10-04-2013, 13:32.
                                            lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                            • @ archiemme
                                              Mi scuso per il ritardo di risposta ma putroppo ultimamente sono molto preso.
                                              Le dimensioni di una macchina contano ma in modo non sempre scontato.
                                              In un MCI è abbastanza noto che con le dimensioni aumenta l'efficienza.
                                              Perchè le dimensioni aumentano quello che è il "rendimento di adiabaticità". Dato che le superfici esterne del motore variano con il quadrato delle dimensioni lineari (alesaggio x corsa) mentre i volumi con il cubo, man mano che il motore diventa grande il suo rapporto superficie/volume diventa sempre più favorevole a ridurre le perdite di calore verso l'esterno.
                                              Ma un MCI è un motore a combustione interna. La sua fonte di calore è endogena. Il calore si sviluppa in seno al fluido stesso per combustione. Quindi ho tutto l'interesse a tenermelo dentro per utilzzarlo.
                                              Molto differente è la situazione di un MCE. Esso scambia il calore attraverso le superfici. Ridurre il rapporto superficie volume vuol dire limitarne la potenza ed anche il rendimento.
                                              Certo si può supplire con scambiatori esterni, ma in uno stirling introducono volumi morti, cioè di nuovo perdita di potenza e rendimento.
                                              Infatti l'unico caso di motori così grandi è stato proprio quello dell'Ericsson. Essendo un "Brayton" dotato di valvole, esso non soffre della limitazione alle superfici di scambio, perchè i sui scambiatori non sono volumi morti del ciclo.
                                              Nella realtà costruttiva poi, il buon Ericsson fece uno sbaglio fondamentale: avendo scelto un rigeneratore a matrice tipo stirling non potè integrare uno scambiatore esterno al cilindro, limitando gli scambi termici alla sola parete della testata del motore.
                                              Ridultato? Un motore che rendeva oltre il 16% (eccezionale visto il rapporto di pressione di solo 1,5) ma che a fronte dei 600 CV di progetto ne forniva solo 280 per le suddette limitazioni di scambio. Questa scarsa potenza lo condannò a morte prematura, la nave che lo montava non riusciva a tenere velocità commerciali di crociera a livello della concorrenza, e la scarsa potenza fu anche causa del suo naufragio durante una tempesta, visto che non ne aveva abbastanza per contrastare la forza delle onde.
                                              Controprove di quanto affermato è che mentre gli MCI vengono progettati con rapporti corsa/alesaggio quadri o sottoquadri, per ridurre le superfici esterne della camera di combustione, gli stirling che non hanno scambiatori esterni vengono progettati con rapporti di 0,4 per tenere alte le stesse superfici. Negli MCI un rapporto 0,4 lo si trova solo nei motori da F1, dove l'efficienza è secondaria mentre la potenza, leggi regimi massimi di funzionamento, è fondamentale.
                                              Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

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                                              • distribuzione del vapore

                                                [.negli anni 50 e 60 fu prodotta qualche auto a ciclo Hirn con bruciatori a liquido e gas dalla General Motors che ebbe grande apprezzamento da quei pochi fortunati ed appassionati di soluzioni alternative agli endotermici.
                                                per fare qualche parallelismo con altri esotermici si può citare la realizzazione di automobili a ciclo Hirn e Stirling dagli anni 60 agli anni 90 sempre grazie alle case automobilistiche statiunitensi ed europee

                                                qualcuno sa quale è il motore a vapore più efficiente per autotrazione costruito tra gli anni 50 ed i 90?
                                                una delle ultime distribuzioni del vapore adottate sulle locomotive che annullava la laminazione del vapore era la caprotti qualcuno sa se ne esistono di più semplici e più efficienti?
                                                lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                                • L'efficienza ma anche la flessibilità

                                                  Lo sviluppo delle auto a vapore non era stato dettato dall'efficienza ma dalla flessibilità . Erano meno efficienti di un comune motore a benzina di l'amor ed il motore pesava il doppio ma potevano bruciare qualunque combustibile. Al limite anche la legna ed il carbone. Erano i tempi della guerra del kippur e della seconda crisi petrolifera mondiale.Anche per gli stirling le ragioni erano simili, anche se rendevano almeno quanto i benzina, ma meno dei diesel.A questo proposito segnalo una interessante dune buggy svedese contemporanea con motore stirling alimentata a pellet.
                                                  Il calore è una gran cosa se non ti trovi nel deserto e sai come utilizzarlo.

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                                                  • Qualcuno sa se si trovano auto alimentate a vapore ?
                                                    Con la situazione attuale sarebbero interessanti , anche se la resa non fosse delle migliori.
                                                    Io per esempio posseggo una campagna con alberi di ulivi e arance ed ogni anno dopo la potatura brucio gli scarti .
                                                    Se potessi utilizzarli per un'auto a vapore credo che potrei circolare per un anno intero, senza spendere un soldo di benzina.
                                                    Dante : " Fatti non foste a viver come bruti .... "

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                                                    • Ciao Vincenzo sicuramente Alvin ne sa' qualcosa a riguardo , a mio parere si potrebbe anche interpellarlo ...guarda qui che bella cosina ha costruito il nostro amico .... peccato che non ci siano stati interventi

                                                      Modellino Motore a Vapore oscillante quadricilindrico a V autocostruito

                                                      cordialita'

                                                      Francy

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                                                      • distribuzione

                                                        Originariamente inviato da Stranamore Visualizza il messaggio
                                                        Lo sviluppo delle auto a vapore non era stato dettato dall'efficienza ma dalla flessibilità .
                                                        il quesito che volevo porre era un'altro ,dagli anni 50 ai primi del 2000 sono state realizzate auto di serie e prototipi con motori a vapore molto prestazionali ed efficienti (0,25 di rendimento), mi chiedevo che tipo di distribuzione del vapore adottassero sia per lo scarico che per l'immissione.
                                                        sarebbe interessante comprendere anche quali materiali sono stati adottati per pistoni fasce di tenuta e cilindri.
                                                        lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                                        • Originariamente inviato da zagami Visualizza il messaggio
                                                          Io per esempio posseggo una campagna con alberi di ulivi e arance ed ogni anno dopo la potatura brucio gli scarti .
                                                          Se potessi utilizzarli per un'auto a vapore credo che potrei circolare per un anno intero, senza spendere un soldo di benzina.
                                                          Salve prof....
                                                          Potresti prendere spunto da questi qua, che forse è più semplice da realizzare, che dici???
                                                          Auto a Gasogeno

                                                          Saluti
                                                          Il dono della fantasia è stato per me più importante della mia capacità di assimilare conoscenze (A.Einstein)

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                                                          • [QUOTE=archiemme;119511397, mi chiedevo che tipo di distribuzione del vapore adottassero sia per lo scarico che per l'immissione.
                                                            sarebbe interessante comprendere anche quali materiali sono stati adottati per pistoni fasce di tenuta e cilindri.[/QUOTE]

                                                            le vecchie auto e locomotive adottavano pistoni e cilindri in acciaio e fasce di tenuta in ghisa o bronzo, per la distribuzione una delle prime ad escludere azionamenti alterni con leveraggi a favore di quelle con andamento circolare delle camme fu la caprotti. ma per le auto costruite dal 1950 in poi di sicuro sono stati adottati altri materiali ed altre distribuzioni .
                                                            Se qualcuno sa qualcosa in proposito sarebbe molto interessante.
                                                            lunatico marziale mercenario gioviale venerabile sabatico domotico

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                                                              non darei il vapore per vinto, per la potenza
                                                              sviluppabile, nemmeno
                                                              sulla benzina.
                                                              Per il rendimento invece, nei confronti dello Stirling, un motore
                                                              a vapore deve fare i conti
                                                              con il calore di evaporazione...
                                                              Se per la locomozione le navi nucleari usassero il vapore, come penso,
                                                              allora davvero vincerebbe sul diesel.
                                                              Penso che sia possibile se consideriamo che
                                                              il vapore dell'acqua diventa gas a temperature
                                                              inferiori a 400°C(> temperatura critica) e che quindi
                                                              a queste temperature può sviluppare
                                                              una grande pressione...
                                                              Pressione * Superfice = Forza
                                                              esempio:
                                                              100 atm. * 10 m2 = 1E5 * 100 Pa * 10 m2 = 1E8 N
                                                              Forza peso = mg ---> m = 1E8/10 = 1E7 kg

                                                              Ossia una pressione di vapore di 100 atm applicata
                                                              ad una superfice di 10 m2 sviluppa una forza in grado
                                                              di sollevare in alto 10E3 tonnellate(il carico di una buona nave)...

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