Discussione: Turbogeneratore Brayton per Scarico Motore

Mi sono accinto... ma subito mi sono accorto che manca un dato fondamentale per fare i calcoli: o la P di emissione dei gas combusti, oppure le moli degli stessi.
In mancanza della P, possiamo proseguire nel calcolo solo se troviamo le moli/s emesse, magari deducendole dal consumo orario.

OK non aggiungiamo troppa carne al fuoco,un passo alla volta.
Ora mi servirebbero due conticini per capire le dimensioni dei turbo.
Bhe certo un compound lo si cerca che monti su un motore di caratteristiche simili.

In linea di massima è meglio sovradimensionare (un po') vero? o no?

Considerando che tutto il sistema funzionerà a regime costante e non stressato come su un camion, ma per molto più tempo.

Originariamente inviata da rampa

manca un dato fondamentale per fare i calcoli: o la P di emissione dei gas combusti, oppure le moli degli stessi.

La pressione di scarico del diesel, intendi?

atmosferico, al più qualche mm di mercurio, ma i dati sono riferiti all'atmosfera

Originariamente inviata da masterlegnano

...atmosferico, al più qualche mm di mercurio, ma i dati sono riferiti all'atmosfera

Ovviamente misurati dopo del turbocompound... sennò non girerebbe...

"Ovviamente misurati dopo del turbocompound... sennò non girerebbe..."

Intendi dopo il turbocompressore.

Frank

Il turbocompressore per la sovralimentazione è posto prima del turbocompound che recupera lavoro col giunto oleodinamico.

Se il gas combusto che esce dal turbocompressore avesse DeltaP nullo, il turbocompound non girerebbe.
A meno che non sia uso convenzionale delle ditte dare i dati di Volume e Temperatura rapportati alla Pressione Atmosferica, cioè in situazione finale già espansa.
In tal caso però, all'uscita del turbocompressore e prima del turbocompound, ci saranno in realtà volumi inferiori e pressioni e temperature superiori di quelle indicate (1Atm, 850l/s, 560°C).

A quello che è lo scarico attuale del motore attuale la pressione è atmosferica.

se si trattasse di diesel aspirato sarebbe al collettore di scarico
siccome si tratta di turbodiesel è allo scarico della turbina del turbocompressore

sempre e comunque il motore attuale scarica all'atmosfera i litri/sec indicati in tabella alla temperatura indicata in tabella

oppure mi sono perso e si sta pensando di sostituire il tubocompressore di serie con altra turbomacchina?

"Se il gas combusto che esce dal turbocompressore avesse DeltaP nullo, il turbocompound non girerebbe."

Il turbocompound richiede all motore diesel uno sforzo aggiunto attraverso l´aumento dell deltaP prima dell turbocompound che pero aggiunto all deltaT piu che compensa e quindi risulta in uno risparmio di carburante.

Frank

..., siamo rimasti a quanto indicato ben oltre un mese e mezzo fa nel mio post n°10 di questa discussione... da allora nulla di nuovo sotto il sole cocente di questa torrida estate, se non l'eventuale aggiunta della ventola con dinamo posizionata dopo il Brayton depresso (nonchè avvilito, visto il protrarsi di questa animata discussione)...

E' chiaro che il turbocompound deve ancora essere acquistato...
E chiaro che per acquistarlo dimensionato bisogna avere i dati reali di PVT nel punto indicato nel disegno...
E' chiaro che non è chiaro assolutamente come sia collegabile all'albero motore, visto che originariamente scarica su una ruota motrice...
E' chiaro che la giunzione tra scarico di Turbocompond e Brayton deve essere a tenuta stagna senza la minima perdita, in modo da favorire la depressione all'uscita del turbocompound...

Inoltre, ed erano i calcoli che mi accingevo a fare ieri (senza colica biliare fortunatamente...), se avessi avuto in mano i dati reali e non convenzionali di PVT del punto indicato nel disegno, sarei stato in grado di calcolare quanta H2O si può spruzzare nel turbocompound prima della sua ventola per ottenere un'espansione isobara della stessa con aumento della portata sulla turbina stessa e drammatico utile calo della T° anche a 150° con differenza di 400°, senza dover applicare il Brayton depresso che rimarrebbe per questo ancor più avvilito e frustrato...
Per recuperare il vapore poi, se si vuole, basta un radiatore condensatore...


http://www.energeticambiente.it/atta...1&d=1279637455


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Ecco lo schema completo.
ma le pressioni che chiede rampa non le ho! ho solo i dati che avevo postato.
nel #76 #79 o giù di li.

(Turbogeneratore Brayton per Scarico Motore)

"le pressioni che chiede rampa non le ho !"

bastano i consumi orari di carburante...

Ragazzi, il problema non è acquistare il turbocompound dimensionato, ma d icomprare un motore che ne sia già dotato. Uno scania per esempio.
Il gruppo sarà già accoppiato e funzionante.
A questo si accoppierà un turbocompressore in serie secondo lo schema corretto postato da Nuke. si dimensionerà quello in base ai dati del motore.

Infatti, se è abbastanza facile trovare turbocompressori di varia taglia, è quasi impossibile trovare varie taglie di comound.

All'impiomeno circa
44 litri/h

"... è quasi impossibile trovare varie taglie di comound...."

La cosa che mi interesserebbe di piu, che ho gia cercato di rendere topic della discussione qui e come faresti tu di concepire un turbocompound per essere variabile per coprire un piu ampio spettro di "taglie"?

Secondo il mio punto di vista esiste la possibilita di variazione dell asse con l´espansore stesso nell compound. E fatto cosi anche quello della Voith. Fanno vedere solamente l´ingranaggio sensa la turbina vera e propria.

Un altra possibilita sarebbe un mantello turbina con ugelli/alette variabili.

Un altra forse con inserti che riducono le aperture?

Cosa dici?

Frank

La VOITH manco a dirlo non ti considera, per non dire caga di striscio.


la mail che non finiscono per @fiat.it o @iveco.it eccetera secondo me vengono scartate in automatico.

Secondo me sarebbe l'unica azienda a poter fornire qualcosa di adattabile

Domanda cosa succede se il compound è sovradimensionato?

La geometria variabile, peraltro presente sul mercato in prodotti commerciali, di sicuro aiuterebbe ad adattare una turbina grande ad una portata piccola. Ma il vero problema è capire in base a quali parametri pilotarla. In un turbocompressore si usa il n° di giri dello stesso come parametro. Il compound gira a regime fisso con il motore, quindi bisogna capire come gestirlo. Comunque la geometria variabile costa molto cara.

Per chi non ha problemi con l'inglese allego questo interessante documento sul recupero dell'energia termica allo scarico dei motori. Datato ma esplicativo.