Discussione: Progettino stirling gamma

Saluti a tutti . E' da parecchio tempo che sto pensando di costruire un gamma come descritto qui http://www.geocities.com/kenboak/lowtech.doc
purtroppo l'inglese lo mastico poco e male ma qualcosa ho capito . Il problema è che la corsa dello spostatore è di 5 mm e quella del pistone di lavoro è di 25 mm : ma può essere ? O sono fuori io ? Inoltre l'altezza dello spostatore è di 25 mm , l'altezza della sua camera è di 55 mm quindi la sua corsa dovrebbe essere di 30 mm . Quindi se gli faccio fare una corsa di 5 mm avrò dei volumi morti paurosi . Ho sbagliato qualcosa ? Se ci date un'occhiata e mi fate sapere vi bacio virtualmente . Il gamma che ho costruito usando la testata di un compressore non funziona . Ho costruito la camicia dello spostatore in alluminio da 5 mm di spessore e il volano gira solo quando sono vicino ai 600 ° circa , ho già fuso due volte la saldatura del tappo , credo che lo rifarò in inox per poter aumentare la temperatura di un centinaio di gradi , vedremo . Spartano.

Non va bene la camicia del displaser fatta di alluminio. Cosi riscaldi anche la parte fredda. Non potresti provare di farla a 2 anelli con termoponte fra di loro?
Il displaser di che materiale e? Come viene azionato - cinematismo o free?

Il progettino Kenboak e il solito modellino di lattine, e per questo non e fatale il volume morto, anche perche il rapporto di compressione non sata alto, penso. Il displacer ha un diametro abbastanza grande, e forse per questo. Non si parla pero di potenza generata, efficenza o altro.
ciao

CITAZIONE (malibus @ 1/7/2007, 22:13)

Non va bene la camicia del displaser fatta di alluminio. Cosi riscaldi anche la parte fredda. Non potresti provare di farla a 2 anelli con termoponte fra di loro?
Il displaser di che materiale e? Come viene azionato - cinematismo o free?

Il progettino Kenboak e il solito modellino di lattine, e per questo non e fatale il volume morto, anche perche il rapporto di compressione non sata alto, penso. Il displacer ha un diametro abbastanza grande, e forse per questo. Non si parla pero di potenza generata, efficenza o altro.
ciao

Lo so che non va bene , ma il ponte termico l'ho ridotto proprio facendo due anelli flangiati , il secondo ( quello freddo ) è in comune ferro . Il displacer è in inox 304 e il cinematismo è a biella . Se riesco a capire come fare inserisco delle foto così si capisce meglio , però non sganasciarti dalle risate ! Il kenboak dovrebbe avere una potenza max di 100W ( se ho capito bene ) ma qui parlano anche di diametri da 200 mm ( displacer )
e di pistoni recuperati da motori diesel , non mi sembra che sia il solito modellino di lattine . Prova a vedere meglio perchè potrei anche sbagliarmi .
La considerazione sul volume morto è interessante , non ci avevo mai pensato ma in effetti uno dei modellini che ho fatto ne aveva da vendere ma funzionava comunque benissimo ....................ma a compressione quasi zero . Quindi il volume morto è importante ai fini della compressione ? E' x questo che bisogna evitarlo o ci sono anche altri motivi ? Ciao e grazie .

Il progetto per erogare 75-100 W si, esiste alla fine del documento, ma senza misure precise, come il modello precedente del quale parlavo, il "sugar bowl".
E un motore che pretende di esse nel mezzo fra il "LTD" ed un motore normale ad alta temperatura.
Non e chiaro come si effettua la lubrificazione, perche , con la presenza di rigeneratore, i vapori dell'olio carbonizzano nella parte calda ed intasano il rigeneratore. Usando pezzi da automobile o altro, la lubrificazione ci deve essere! Ci sono ancora molte questioni da chiarire.

Tu, meglio vai con il tuo progetto, e, se e fatto robusto, dovrebbe funzionare. Quando il displacer e mosso con biella, il motore non e reversivo, puo girare solo in una direzione. Perche non fai vedere un po di disegni e dati, eventualmente si potrebbe vedere se qualche cosa non va bene.

CITAZIONE (malibus @ 2/7/2007, 00:15)

Il progetto per erogare 75-100 W si, esiste alla fine del documento, ma senza misure precise, come il modello precedente del quale parlavo, il "sugar bowl".
E un motore che pretende di esse nel mezzo fra il "LTD" ed un motore normale ad alta temperatura.
Non e chiaro come si effettua la lubrificazione, perche , con la presenza di rigeneratore, i vapori dell'olio carbonizzano nella parte calda ed intasano il rigeneratore. Usando pezzi da automobile o altro, la lubrificazione ci deve essere! Ci sono ancora molte questioni da chiarire.

Tu, meglio vai con il tuo progetto, e, se e fatto robusto, dovrebbe funzionare. Quando il displacer e mosso con biella, il motore non e reversivo, puo girare solo in una direzione. Perche non fai vedere un po di disegni e dati, eventualmente si potrebbe vedere se qualche cosa non va bene.

Sì , credo di aver capito . L'idea di questo progettista è sicuramente una via di mezzo tra un motore a bassa temperatura ed uno ad alta . Purtroppo mancano dei dati importanti ma penso che siano volutamente omessi , nel senso che l'idea c'è , se poi uno la vuole realizzare deve attivarsi ed arrangiarsi . Anche il problema della lubrificazione non è semplice e penso che vada affrontato a parte . Ok , x il momento lascio perdere e vado avanti con il resto . X il progetto che ho costruito non ho disegni seri ma solo schizzi e calcoli fatti a mano , però ho tutti i dati che servono comprese le vane modifiche che ho fatto , d'altronde l'esecuzione è di una semplicità notevole e non ci sono particolari complicazioni . Adesso mi sto attivando x inserire delle foto , x le misure / dimensioni / dati non c'è problema , ho tutto , tutto tranne la soddisfazione di vederlo girare x più di un minuto , ma non lo considero un problema , è solo un'incidente temporaneo . A breve spero di riuscire a postare le foto , nel frattempo ti saluto e ti ringrazio . Spartano .

Finalmente sono riuscito ad inserire delle foto ;
preciso che ho fatto diverse modifiche e questa è la prima versione del displacer e del suo pistone : materiale ; inox aisi 304 , Diametro camicia 80mm , diametro pistone 76 mm , L camicia 240 mm , l pistone 200 mm . Il pistone di lavoro ( del compressore ) ha un Diametro di 60 mm e una corsa di 40 mm , si vede nelle prossime foto .









Nelle modifiche ho cambiato sia materiale che misure del displacer . Alluminio ( AC 100 ) : prima modifica : Diametro camicia displacer 107 mm ,
diametro pistone 100 mm ( però sempre in inox ) , corsa uguale a quella del pistone di potenza 40mm , poi ho cambiato ancora separando la camicia del displacer in due pezzi flangiati e inserendo un tronchetto da 80 mm in comune ferro x limitare il ponte termico , i bulloncini sono in inox x lo stesso motivo , le guarnizioni sono in lastra grafitata rinforzata e resistono fino a 700° ( 70. 00 euro più iva al m2 ) spessore 2 mm . Di conseguenza ho rifatto il pistone del displacer allungandolo di 80 mm , il gioco interno con la sua camicia è di 2.5 mm , lo spazio morto è sempre stato di pochi decimi ( 5 - 6 max ) . Il tubo che collega i due cilindri ha un Diametro interno di 21 mm , tutta la raccorderia usata nella prima costruzione é di 3/4 " quindi 21 mm interni e ho voluto rispettare queste misure anche in seguito . Il collegamento ho provato a farlo sia alla base della zona fredda ,sia a metà altezza del displacer ( si vede ancora il tronchetto di tubo in alluminio che adesso è tappato ) e poi c'è ultima versione che è quella che si vede , nella quale la disperazione era totale e nella follia ho provato a fare un rigeneratore ( sempre in alluminio ) con all'interno della comune paglietta metallica in ferro . Il tentato rigeneratore ha un diametro interno di 46 mm ed un'altezza di 140 mm , inutile dire che il risultato non è cambiato . Altri dati ; il volano è quello originale in alluminio , ma ci ho avvolto intorno un tondo in piombo , il diametro é di 300 mm e pesa circa 6.8 KG . Il raffreddamento : nella prima versione era ad aria e si vedono chiaramente le alette in rame stagnate su un lamierino sempre in rame stagnato a sua volta sulla camicia in inox del displacer , nelle altre foto non si vede niente perchè ho avvolto una tela intorno alla parte fredda , e la stessa veniva bagnata con acqua ( spruzzino rubato alla moglie ) . Lo stelo del displacer è in tondino cementato da 6 mm , la prima guida è una boccola in bronzo autolubrificante , la seconda è un cuscinetto lineare a sfere , entrambi i prodotti sono commerciali . Il riscaldamento della testa è stato fatto sia con cannello ad acetilene , sia con bruciatore a propano a grande volume di fiamma , decisamente meglio il secondo . Le temperature : con il primo displacer in inox ho passato gli 800° , con quello in alluminio sono arrivato alla soglia della fusione . Pressurizzazione : non ho ancora ben capito dove e come farla , ma come si vede dalle foto ci ho provato ( ci sono gli attacchi x l'aria ) . Non sono andato oltre le 1.5 ATM , ma è un vero casino perchè il volano tende ad essere durissimo da girare , e poi tende sempre a ritornare indietro anche quando riesce a fare qualche giro , è difficile descriverlo , sarebbe meglio un filmato ma non sono ancora atrezzato . Per il momento questo è tutto ma ho una considerazione importante da fare . Il compressore ha una sua " durezza " nel girare , nel senso che gli attriti sono notevoli , nel senso che a compressore libero con un volano da 300mm e che pesa quasi 7 kg , con una discreta spinta di rotazione sullo stesso non riesce a compiere nemmeno due giri . Io non l'ho mai aperto e non so se la biella lavora su cuscinetti o su bronzine , quello che so è che le fasce e le tenute sono a posto . Il tubetto originale con i fori x equilibrare la pressione interna del carter con quella atmosferica l' ho sigillato , l'unico punto ( a parte le perdite dei paraoli ) in cui si sfoga la pressione interna del carter è la valvola collegata al tubetto in rame ( visibile in foto ) solidale allo stesso in quanto loktitizzato , in origine c'era il tappo con l'astina del controllo livello olio . Ok , x il momento sono arrivato alla fine , concludo e saluto . S.

Ciao spartano,
cosi, con le foto e un'altra cosa, si vede molto di piu..
come inizio, devi decidere che tipo motore ( alfa, beta, gamma) vuoi fare, perche da quello che di vede, non e ne in alfa, ne un beta.
Il tubo che entra nella cavita del displacer non puo entrare in mezzo, deve entrare o proprio nella zona piu calda ( alfa) o nella zona piu fredda (beta, gamma).
Per il tipo alfa non ne parliamo neanche, perche allora il displacer deve avere tenuta, e sottoposto a grande caduta di pressione e lavora in condizioni difficili.
Piu reale e fare il gamma, il tubo dal compressore deve entrare nella parte in fondo ( la tua idea iniziale) con tubo 6-8 mm p.es., ( raffreddato).
Il volume morto non e solo fra il displacer e la sua camicia, na anche l'interno del rigeneratore e di tutti i tubi che hai messo.
Avendo il manometro, prova a misurare la pressione in fase di compressione. Un normale rapporto di compressione del Stirling e 2 per 1, quindi in fase di comressione la pressione deve aumentare significamente. Poi, uno dei momenti delicati e, che la fase di comressione deve essere effettuata in isotermica , che e impossibile per gas reale, ma si deve fare il possibile per avvicinarsi, tramite buon raffreddamento, della testqta del compressore, il suo cilindro, e la parte bassa del displacer.
Il rigeneratore non puo stare li. il suo posto e attorno al displaser, in mezzo della sua corsa. E obbligatorio per le estremita del rigeneratore, una nella parte calda e una nella parte fredda.

Io il tuo motore lo vedo un po piu compatto, vediamo cosa esche secondo i dati che hai postato sulle dimensioni,
Ciao

Edited by malibus - 4/7/2007, 19:33

Ciao Malibus , hai ragione dicendo che devo scegliere il tipo di configurazione del motore , in effetti ho fatto un pò di confusione con i tubi ma solo perchè quando non funziona niente ci si trova a provare di tutto dimenticandosi di ragionare , in realtà ho scelto la versione gamma e intendo continuare con questa . Alla versione Alfa non ci penso proprio , la Beta è interessante ma non mi va x chè ha dei limiti e delle complicazioni , la Gamma è decisamente quella che è più versatile . Ok x il rigeneratore , era solo un tentativo inutile . Il volume morto è un problema x chè ho capito che riguarda tutti gli spazi che non vengono direttamente coinvolti dalle pressioni e depressioni , ma di fatto ci sono , è un problema che adesso cercherò di evitare eliminando ( x il momento ) il rigeneratore . Interessante quello che dici sulle pressioni , molto interessante . Sai che faccio ? Domani rimodifico il tutto e misuro le pressioni come hai detto , in particolare cercherò di raffreddare il più possibile . Cercherò anche di misurare le temperature usando varie sonde , sono certo che queste misure aiuteranno a capire meglio se sto sbagliando qualcosa . Mi incuriosisce il fatto che vedi questo motore più compatto , ma non riesco ad immaginarlo . Bè , sto pensando ad un scotch yoke al posto della lunga biella , ma questo abbasserebbe di pochi centimetri la distanza dei due cilindri , oppure ...........oppure niente , data l'ora è meglio se vado a dormire . Domani faccio le modifiche e poi ti so dire . Ciao . S.

Ciao Malibus . Niente da fare , ho fatto alcune modifiche ma non gira . Continuo a credere che sia solo una questione di temperatura . Ho sbagliato a fare la camicia del displacer in alluminio x chè ha i limiti del riscaldamento , non posso andare oltre i 600 / 650 ° perchè fonde . A questo bisogna anche aggiungere il problema degli attriti del compressore che sono notevoli . Ho letto nei vecchi posts che si consigliava di arrivare a temperature di 750 ° x avere dei risultati , forse mi sbaglio ma credo che sia un buon consiglio . Adesso ho trovato un nuovo compressore compattissimo , il diametro del pistone è di 70 mm , la corsa di 50 mm , sulla targhetta c'è scritto che gira a 3000 giri ( rpm ) e il volume è di circa 192 cm cubi , è della Magneti Marelli . L'ho aperto e purtroppo non gira su cuscinetti ma su bronzine lubrificate a pressione d'olio, posso modificare quelle dell'albero , ma non posso mettere un cuscinetto sulla biella perchè dovrei aprire l'albero e questo non è semplice . Alla fine ho deciso di lasciare tutto come sta , l'unica differenza rispetto alla prima versione del gamma ( le foto che ho postato ) sarà un' altro gamma che però non avrà i due cilindri in verticale ma ad angolo retto , cioè a 90 ° . Se funziona provvederò a sostituire le bronzine con cuscinetti , ma solo dopo x non perdere tempo inutilmente . Sto pensando di costruire il displacer con un rapporto di aree di 1 a 2 , nel senso che il displacer avrà un'area doppia rispetto a quella del pistone di potenza , la corsa la tengo uguale x entrambi ma il volume spazzato dal displacer voglio che sia maggiore . La temperatura ? 800 ° !
Se hai consigli sono sempre qui . Ciao . S.

Saluti a tutti i costruttori di motori Stirling!

Spartano, secondo me la temperatura lato caldo va bene 500-600 gradi, se il motore funziona bene, girera anche a 300.
Ecco le mie riflessioni che riguardano i volumi del motore:

Cilindrata ( volume spostato dal power piston) - 100 cm3
Volume spostato dal displacer - 100 cm3
Questi due volumi dovrebbero lavorare, e quando il primo volume in fase di compressione diventa zero, rimane solo il secondo, e cosi abbiamo il rapporto voluto di 2:1 di compressione, che viene indicato come ottimale.

A questo quadro idealizzato dobbiamo aggiungere i volumi morti che ho calcolato cosi:
volume tra il displacer e la sua camicia - 125 cm3
volume nella raccorderia - 60 - 100 cm3 (secondo la loro lunghezza)
volume nel rigeneratore - ( che e anche quello morto) - 232 cm3
Totale volume morto circa 450 cm3 che mi sembra troppo e potrebbe essere la causa. Tu avevi promesso di misurare il picco di pressione in fase di compressione.
Teoreticamente, potrebbe girare anche cosi, pero la potenza aspettata sara molto di meno, e forse non riesce a superare gli attriti.

Ad occhio questo motore potrebbe erogare 100 W a pressione ambientale, e se li attriti consumano di piu, ...
Potresti provare ad azionarlo ( a motore aperto) con un motora DC e vedere la potenza, necessaria per la rotazione.

Hai detto che i cuscinetti sono lubrificati a pressione, c'e la pompa olio?
Dei cuscinetti a slittamento ( bronzine) non mi preoccupperei, in certi casi lavorano meglio dei cuscinetti a sfere, e sopportano carichi bruschi, sono piu silenziosi e lavorano meglio ad alte velocita, sopratutto se lubrificati bene.
Se pero si dovrebbe lavorare a secco, senza olio, allora si, devi cambiare tutto. C'e una ditta svedese - ATLAS COPCO che fa compressori a pistoni che lavorano senza olio.
Hai mai pensato di usare un comressore da climatizzatore automobilistico?

Ed infine, dicendo che il tuo motore lo vedo piu compatto, pensavo alla possibilita di pressurizzazione, la quale deve essere applicata attorno al motore, sopra e sotto del pistone di lavoro, ed eliminare le perdite nelle guarnizioni dell'albero del motore e dell'asta del displacer.

Ciao

Ciao Malibus , condivido e mi associo ai tuoi saluti ! Ho provato a fare i due volumi uguali , ma non va , non gira . Sicuramente il volume morto è una delle cause , infatti nell'ultima versione ho cercato di limitarlo . Picco di pressione : Non ho potuto misurarlo x chè se non gira da solo non credo che sia una misura affidabile , comunque non era e non è neanche in quello attuale più di un decimo di ATM , proverò a cambiare i manometri e a ricontrollare perchè non si sa mai .
""Ad occhio questo motore potrebbe erogare 100 W a pressione ambientale, e se li attriti consumano di piu, ...
Potresti provare ad azionarlo ( a motore aperto) con un motora DC e vedere la potenza, necessaria per la rotazione.""
Questa è una buona informazione , non ci avevo pensato e ti ringrazio x la dritta . In effetti sono più che certo che il problema più grande siano gli attriti , ma non sapevo come misurarli . Se ho ben capito tolgo tutti i trascinamenti ( displacer . biella ecc ) , caletto sull'albero un motore CC ( DC ) e mentre lo faccio girare ne misuro la resistenza , la coppia ecc . Sì va bene , lo farò e poi ti dico i risultati e come li ho ottenuti .
A proposito della lubrificazione , nel motore attuale non c'è una pompa a pressione , la lubrificazione è a " sbattimento " , quella a pressione si riferisce ad un'altra testata di compressore che però è ancora smontata ed inutilizzata , è quella della Magneti Marelli ma per il momento è tutto fermo , devo modificarla . Non sono d'accordo su quello che dici a proposito delle bronzine , non me ne volere ma mi è capitato anche di doverle rifare su delle piccole turbine Pelton , in gergo le chiamavamo " metallo bianco " e dopo la fusione e la tornitura le "raschiettavo" dopo aver passato il blu di Prussia ( famosissimo e ancora indiscusso ) x calettarle precise , poi si facevano gli scarichi dell'olio in pressione . Ma ho notato che quasi tutti i sistemi che usano bronzine ( compresi i rulli di laminazione delle acciaierie a velo d'olio in pressione ) sono concepiti x grandi carichi radiali a bassi giri , mentre i cuscinetti a rotolamento sono concepiti x bassi carichi radiali e alti giri , ad esclusione di quelli a rulli e a rullini che hanno una loro destinazione precisa e mirata . X essere preciso e corretto ho anche visto il contrario , cioè degli assi enormi che girano ad alte velocità su bronzine a lubrificazione forzatissima , nel senso che l'albero in riposo appoggia sulla " bronzina " , e prima che si metta in rotazione viene letteralmente sollevato dall'olio in pressione che viene letteralmente " sparato " all'interno del sistema di lubrificazione . Ora se ci pensi bene il nostro è un problema di attriti a bassi giri .................. io li risolverei con dei cuscinetti a sfere o a rullini , ma non con delle bronzine . Anche ammesso che il motore riesca ad avere un rendimento finale discreto , non me la sento di sacrificare questo ultimo utilizzando bronzine con relativa pompa di pressione , secondo me è tutta energia buttata via inutilmente , cosa ne pensi ? Conosco l'Atlas Copco , impossibile non conoscerla , ma non posso spendere una cifra x usare i loro compressori , non adesso . Un compressore di climatizzatore ce l'ho da tempo ed è una ****ta perchè il piatto oscillante è un cinematismo fantastico , non ho mai pensato di usarlo x chè i pistoncini sono dei giocattoli e penso di aver giocato abbastanza , non credo che adesso mi soddisferebbero . Rimane il fatto certo che il sistema è interessantissimo . X la pressurizzazione sono perfettamente d'accordo con te , a mio parere rimane sempre l'unica soluzione razionale anche se poco pratica dal punto di vista costruttivo - esecutivo , ma come dice un mio amico : ad ogununo i suoi problemi . Sulla pressurizzazione ci vorrei tornare perchè nell'ultimo prototipo ( quello che finalmente gira ) non riesco ad ottenerla , ho provato di tutto e non capisco dove sbaglio . Ne parleremo . Adesso ho cambiato le misure del displacer e ho modificato anche la corsa e anche altro , ne riparliamo e ti scrivo tutti i particolari , adesso sono ancora troppo euforico x chè quando gira ......giraaaaaaaaaaaaa !!! Ciao Malibus . S .

CITAZIONE

""Ad occhio questo motore potrebbe erogare 100 W a pressione ambientale, e se li attriti consumano di piu, ...
Potresti provare ad azionarlo ( a motore aperto) con un motora DC e vedere la potenza, necessaria per la rotazione.""
Questa è una buona informazione , non ci avevo pensato e ti ringrazio x la dritta . In effetti sono più che certo che il problema più grande siano gli attriti , ma non sapevo come misurarli . Se ho ben capito tolgo tutti i trascinamenti ( displacer . biella ecc ) , caletto sull'albero un motore CC ( DC ) e mentre lo faccio girare ne misuro la resistenza , la coppia ecc .

Ciao Spartano, credo che Malibus con il motore DC intendesse dire di calettarlo sì all'albero, ma poi dargli tensione con un alimentatore a corrente variabile. Per sapere la potenza erogata dal tuo motore basterebbe alimentare il motorino e portare l'albero ad un regime di 130RPM, misuri la corrente e la moltiplichi per la tensione e hai trovato la potenza necessaria per vincere gli attriti per quella velocità di rotazione. Se lo fai a motore aperto però, tipo smontando la testa dell'ex compressore e lasciando aperto il foro sul cilindro del displacer, devi considerare che mancano tutti gli attriti fluidodinamici dell'aria che passa per il condotto che collega i due cilindri.
Ciao.A.

Ciao,

sotto "motore aperto" intendevo che il pistone di lavoro non dovrebbe comprimere l'aria interna durante la fase di compressione. perche srebbe un lavoro che e ormai parte del ciclo termodinamico.
Per il motore elettrico dobbiamo sapere anche l'efficenza, che va moltiplicata alla potenza d'entrata.

Ciao Malibus, forse è come dici tu, il lavoro speso per la compressione non rientra negli attriti ma è una parte del ciclo termodinamico. Tuttavia le perdite di carico sulle variazioni di sezione e le perdite per pompaggio nel dispacer sono attriti fluidodimanici difficili da misurare, molto più semplice è calcolarle e sommarle agli attriti meccanici.
Il rendimento dei motori elettrici è molto alto, dell'ordine del 90-95%, secondo me la potenza necessaria al motore DC per far girare il motore non è molto di più di quella che il motore deve effettivamente produrre.
Saluti .A.

Si, sono d'accordo sui ragionamenti per gli attriti.
Il rendimento 90-95 % hanno i motori grandi, oltre 1-2 kW.
L'efficenza di un motore di 100-200 W sara forse meno di 70%., e poi non e costante a tutti i regimi di lavoro., cambia molto.

ciao

Ciao Malibus forse per il rendimento del motore DC hai ragione, sicuramente una parte dell'energia viene dispersa trasformandosi in calore. Per esempio i motori delle locomotive che sono DC a 3KV con correnti che arrivano a 1KA devono essere continuamente raffreddati da delle ventole altrimenti fondono.
Stavo cervando di calcolare le pressioni all'interno del motore con la teoria di Schmidt, per vedere la massima, la minima e la media per una eventuale pressurizzazione, solo che nell'equazione della pressione compare anche Mt, cioè la massa totale del fluido all'interno del motore che io non conosco assolutamente e se voglio calcolare la Mt trovo nell'equazione la pressione media, quindi insomma una è in funzione dell'altra e sono fregato.
L'unica soluzione che ho trovato è utilizzare l'equazione del lavoro utile per ciclo Lu dove compare la Pm, quindi conoscendo Lu potrei finalmente trovare la tanto desiderata pressione.
E qui arriva il motorino DC. Facendolo girare misurerei la potenza utile Pu e in base al numero di giri posso calcolare Lu.
Però è necessario sapere come dicevi te il rendimento del motore.
Saluti.A.

Premetto che non entrerò nella discussione molto interessante ma troppo specifica x la mia portata , ma farò quello che dite e poi vi faccio sapere cosa e come ho misurato e con che tipo di motore e tutto quello che posso , insomma tutto quello che riesco a fare , mi sono già procurato un motore a cc x le misure e se sbaglio qualcosa ripeterò i rilevamenti senza problemi . Cè una cosa che mi ha interessato non poco ed è questa :

<<<<per esempio i motori delle locomotive che sono DC a 3KV con correnti che arrivano a 1KA devono essere continuamente raffreddati da delle ventole altrimenti fondono.>>>


Ecco , volevo approfondire le batterie stazionarie - viaggianti ferroviarie . Perchè ? Bè diciamo che ho la possibilità di recuperarle a bassissimo costo x chè penso che mi servano sia x immagazzinare la corrente prodotta dal futuro stirling ( wow quanto corro !!! andrò a confessarmi x il peccato di mostruosa presunzione ) sia x altri sistemi che non c'entrano niente con lo stirling . Sbaglierò e mettetemi pure al rogo ma attualmente sono le migliori x qualità / durata / prezzo / rendimento , quindi mentre aspetto quelle pulitissime ad acqua pensavo di utilizzare queste . Sbaglio ? Dove ? Come ? Perchè ? Quando ? Non dovrò mica costruirmi da solo anche quelle ? No dai , ho la voglia ma non il tempo . Baci e abbracci . S.

Ciao Spartano, sono ormai 5 anni che giro attorno ai treni e sono contento di poterti dare qualche indicazione. Le batterie stazionarie di cui tu parli sono quelle alloggiate nelle carrozze (comunque sono presenti anche nella locomotiva per abilitare la macchina e fare in modo che i pantografi riescano a stare alzati per prendere la 3000 DC). Da quello che so sono a 24Volt e con un bell'amperaggio considerando che spesso le carrozze vengone messe nei depositi con le luci ancora accese e lasciate lì per svariato tempo. Per ricaricarle c'è un filo lungo tutto il treno che arriva dalla locomotiva a 3000Volt. In ogni carrozza c'è un caricabatterie che provvede a trasformare la tensione per poter ricaricare le batterie. Per l'uso che ne vuoi fare, accumulare energia, sia pure con Stirling o Fotovoltaico sono molto adatte, l'unico svantaggio è l'ingombro, sono grandi e molto pesanti.
PS. Per il motorino cc andrebbe super bene un motorino di avviamento per motori da auto, ne trovi allo sfascia carrozze, te lo danno per 5 euro. Puoi alimentarlo tranquillamente con una batteria da auto e con un tester puoi misurare la corrente quando l'albero è arrivato al numero di giri richiesti, nel nostro caso 130 RPM.
Saluti.A.

Edited by axl2 - 31/8/2007, 04:30

Benissimo !!! Interessantissimo !!! Credo proprio che mentre aspetto quelle ad acqua userò queste . Il peso e le dimensioni non sono un problema . 24 V ? Perfetto ! Adesso mi attivo e inizio l'iter x recuperare ! Grazie ! X il motorino cc me lo hanno già prestato ma non l'ho ancora usato , se non sarà sufficente terrò in memoria i consigli , grazie ancora . Ciao . S.