Discussione: Filmato che non riesco ad inserire

Saluti . Il filmato è diviso in tre parti : la prima è di 43.5 MB , la seconda è di 87.7 MB e la terza è di 138 MB . Come posso fare x inserirlo nel forum ?
Non c'è niente di particolare , ma dato che il gamma che ho messo insieme è un prototipo semplice che potrebbe interessare ai neofiti mi piacerebbe discuterlo . Se lo metto su You tube è una soluzione ? Perdonate l'ignoranza ma non so cosa farci , me la cavo molto meglio con i metalli che con i Byt . Ciao . S .

Ciao Spartano, potresti inserirlo su You Tube e poi mettere sul forum il link per andarlo a vedere,solo non ho la più pallida idea di come si faccia a inserire i filmati su You Tube. Io sarei tanto interessato a vedere il tuo filmato, se hai la connessione su Skipe o Msn potresti passarmelo, solo che ci metteremmo un po' visto le dimensioni dei file.
Fammi sapere
Ciao.A.

l'idea di you tube non è poi così male
non vedo l'ora spartano

http://it.youtube.com/profile?user=3395041776 . Provate a vedere se funziona , sono diventato scemo x inserire una piccola parte di filmato dopo averlo tagliato più volte e non so neanche se riuscirete a vederlo . La risoluzione che vedo io è pessima e l'originale è moltissimo meglissimo , ma non so cosa farci . Bah , meno male che dovrebbe essere tutto più semplice , come i disegni cad ( autocad ) che teoricamente dovrebbe assisterti , ma in realtà sei tu che assisti e subisci il programma . Image shack è un'incubo , mi sono iscritto ma non allega . Purtroppo ho i miei limiti e chiedo pazienza , sembra che sia più semplice costruire che far vedere quello che si è fatto con un filmato . W la semplicità ! W le indiscusse proprietà dell'informatica che non informa , W le complicazioni necessarie allo sviluppo di menti preparate ! E tutti gli altri meschini ( mi metto in lista ) muoiano sul rogo dell'informazione non capita !!! OT a parte ma sentita e dovuta , posterò delle foto e poi andiamo avanti con gli sviluppi , ho già pensato ad una modifica importantissima sulla parte fredda , vi sembrerà una stupidaggine ma non lo è perchè mi sono accorto che è molto più importante il raffreddamento rispetto al riscaldamento . In pochissime parole devo dire che si può riscaldare fino alla fusione della camera del displacer , ma il problema vero , reale , palpabile è quello del raffreddamento . Qui bisogna agire nel migliore dei modi , è vitale riuscire ad avere un delta T ideale , altrimenti non girerà mai . Può darsi che gli esperti dicano che questo è scontato e ovvio , ma mi sto accorgendo che in realtà su questi morori non c'è niente di scontato e niente di ovvio , provare e leggere x credere . Fatemi sapere se si vede qualcosa . Ciao S .

Si vede bene. Lo stai raffreddando, quindi.
Ciao e complimenti

Grande Spartano! Lo Spartaco dei motori ad aria calda!
Continua così!
Per il raffreddamento non potresti creare una camera attorno alla parte bassa del cilindro dove metterci dell'acqua? Con una piccola pompa potresti farla passare per un radiatore e tenerla fresca.
Ieri pomeriggio ha suonato il postino, finalmente mi è arrivato il libro. Per le tante domande sul tuo modello aspetto di arrivare alla fine, per ora sono piantato sulla teoria di Schmidt, inizio solo vagamente a capire le leggi dinamiche e termiche che dominano in quel motore.
Ciao e complimenti comunque per la realizzazione

CITAZIONE (georg_bl @ 10/8/2007, 22:46)

Si vede bene. Lo stai raffreddando, quindi.
Ciao e complimenti

Ciao , mi fa piacere che si veda ma ti garantisco che la risoluzione è abominevole , indagherò x migliorare in futuro . Non sono io che lo sto raffreddando , è uno dei miei figli . Grazie x i complimenti . S.

CITAZIONE (axl2 @ 11/8/2007, 16:17)

Grande Spartano! Lo Spartaco dei motori ad aria calda!
Continua così!
Per il raffreddamento non potresti creare una camera attorno alla parte bassa del cilindro dove metterci dell'acqua? Con una piccola pompa potresti farla passare per un radiatore e tenerla fresca.
Ieri pomeriggio ha suonato il postino, finalmente mi è arrivato il libro. Per le tante domande sul tuo modello aspetto di arrivare alla fine, per ora sono piantato sulla teoria di Schmidt, inizio solo vagamente a capire le leggi dinamiche e termiche che dominano in quel motore.
Ciao e complimenti comunque per la realizzazione

Ciao . Ma tu sei sempre così entusiasta e ottimista ? Forse è una domanda inutile e retorica perchè da quello che ricordo mi sembra che dalle tue parti il positivismo e l'ottimismo sia già presente nel DNA !!! Meglio così ! Continuerò certamente x chè l'obbiettivo è ancora lontano , e ti ringrazio x l'incitamento . X il raffreddamento ho già pensato ad una modifica radicale : abbiamo pensato di costruire due serpentine in tubo di rame da 8 mm di diametro che verranno "annegate " dentro al cilindro in alluminio fuso il cui diametro interno verrà tornito x adattarsi al diametro della camera del displacer attuale . In questo momento le serpentine sono pronte e oggi il mio amico stava preparando l' occorrente x la fusione del tutto . Ho avuto anche altre dritte su come risolvere il problema del raffreddamento da gente che conosco e che ci smanetta da anni e non solo nella teoria , ma non posso e non voglio costruire contemporaneamente sistemi diversi , preferisco andare x ordine e testarli sul campo . Spesso e forse volentieri è di uso comune parlare male delle poste e dei postini .................................................. ...........ma penso che quando l'hai visto e ti ha consegnato il malloppo che aspettavi l'avresti baciato ! Io mi sono rassegnato e quando arriva il tipo con il motorino o la tipa con il furgone mi dimentico di tutti i problemi delle poste e bacerei anche il furgone con la tipa , senza nessuna discriminazione meccanica sul telaio migliore da baciare . Battute a parte leggilo x bene x chè di informazioni ne ha parecchie , resta ancora l'unico libro sugli Stirlig in lingua Italiana e l'unico difetto che trovo è che come al solito non vogliono fare una seconda parte aggiornata , rivista e se serve corretta . Se in questo forum non fossimo in quattro gatti , scriverei all'Ing. Vincenzo Naso e all'Ing. Carlo Maria Bartolini chiendogli di fare una seconda edizione garantendo una vendita certa , ma non si può fare perchè il nostro Paese ha una politica energetica tutta particolare che cambia continuamemente ma sempre a favore delle energie " controllate " e quindi " accisate " , se ti costruisci uno stirling e diventi autonomo , se ti costruisci dei pannelli fotovoltaici e diventi autonomo , se ti costruisci un generatore eolico e diventi autonomo .......................................qualiasi cosa tu faccia o costruisca x renderti autonomo diventi più pericoloso di qualsiasi brigatista rosso o nero , più pericoloso della mafia , più pericoloso degli islamici radicali . Quando leggi un libro sugli stirling ricorda quello che ho appena scritto perchè tutti ti diranno che sono solo cazzate , poi pensaci con la tua testa e tranne il risultato . Non è polemica ma realtà pura . Devi scusarmi se sono andato fuori campo , ma ti vedo molto interessato allo stirling e non posso / non voglio creare facili consensi x chè le premesse non esistono , non ci sono e non ci saranno mai . Quello che resta sono solo ribellioni energetiche che probabilmente verranno pagate personalmente a caro prezzo x aver disubbidito alle leggi ( leggi ????) in vigore ( in vigore ????? ) che i politici più o meno idioti ci impongono anche senza la necessaria autorizzazione ( il popolo è sovrano ..............!?!? azz ! ) . Quindi sappi che bisogna andare avanti perchè lo sentiamo dentro , ma con i piedi di piombo . Prova a chiederti come è possibile che la NASA abbia sviluppato le sue ricerche sullo stirling costruendo un motore che ha un rendimento dell'80% , dov'è finita l'Opel a quattro cilindri con ciclo stirling , perchè Ford non ha messo in produzione la " Torino " ? Perchè la Philips ha avuto una recessione ? Se sei uno che ci crede e te lo vuoi costruire x usarlo sei pericoloso quanto me , se ne vuoi parlare ipotizzando i vari bla bla bla teorici del nulla di fatto avresti meno problemi , ma mi sa che non appartieni a questa categoria . Non so se l'hai già fatto , ma se no , prova a leggere tutti i messaggi scritti in questa sezione da quando Furio l'ha creata , leggi bene le discussioni e a che livello siano arrivate tecnologicamente . A questo punto uno qualsiasi si aspetta come minimo qualche foto o un disegno ,un progetto di massima , una dritta su dei particolari , insomma qualsiasi cosa che sia diversa dai soliti e noti link . No , discussioni eterne e inutili perchè fini a sè stesse , teorie malsane più delle mie da ignorante , presunzioni pazzesche peggiori delle mie nel migliore formato alcoolico . In pratica limiti su limiti . Pazzesco , mi chiamo fuori e continuo x la mia strada , leggi più che puoi e decidi , non sarà facile . Ti saluto . S .

Ciao Spartano, non è che da noi siamo sempre così ottimisti, ma vedere un filmato così! L'ho fatto vedere anche alla morosa. Il vostro laboratorio e su quel tavolo quel mostro che girava! La cosa vergognosa è che se voglio ottenere anch'io un prodotto come quello che hai creato tu le possibilità sono due: o costruirmelo o comprarlo dall'estero. Mi sermbra di aver sentito dire che l'Italia è rinomata nel mondo per la metalmeccanica: Ferrari, Lamborghini... Dove sono tutti i tecnici quando si parla di motori policombustibili con rendimenti elevati e sopratutto con la possibiltà di creare lavoro dall'energia solare? Tutti scappati, rimane solo qualche università, il laboratorio di Furio, di Spartano e di pochi altri. Hai perfettamente ragione: è l'autosufficenza a fare veramente paura. Ma credo che questa cosa non ti tocchi e che tu continuerai a perfezionare il tuo modello, per farne forse nel futuro prossimo dei più potenti. Quindi direi di lasciar perdere la politica anti-energetica e concentrarsi sui veri problemi. Così metti la serpentina dentro la parete del cilindro. Hai un laboratorio ben fornito per poter fondere l'alluminio e farne una fusione. Beato te. Hai detto di avere provato a lavorare in sovrappressione ma non ti sei spinto a più di 1,5Bar. Non ho ancora capito se il tuo motore è sigillato verso l'esterno oppure no. Nel filmato si sentiva il rumore come di scarichi d'aria, o forse mi sbaglio.
Per quanto riguarda i link visti e rivisti è vero, anch'io quando sono arrivato ero presuntuoso e credevo di avere grandi risposte, poi addentrandomi mi sono accorto che le cose erano molto più complesse di come le vedevo da fuori. Quindi per rimettere un po' a posto le cose volevo chiederti, chiaramente tempo e voglia permettendo se potevi postare qualche schizzo, qualche calcolo del tuo modello (quello funzionante però, scherzo).
Non voglio copiare la tua realizzazione, non mi permetterei mai, farei solo tesoro dei tuoi calcoli per raffrontarli ai complessi modelli matematici che sto trovando nel libro.
Ciao e complimenti ancora

Sì è proprio così , sono scappati tutti all'estero o meglio li hanno fatti scappare , sono curioso di vedere cosa riuscirà a fare Rubbia . Meno male che c'è questo megaforum , se trovo Eroyka gli dò un bacio alla Russa . Tornando ai problemi tecnici , non pensare che sia difficile fare una fusione di alluminio , basta una forgia a carbone anche improvvisata , un tubo in inox con il fondo tappato e saldato oppure anche una vecchia pentola sempre in inox . X lo stampo interno ed esterno usiamo dei comuni barattoli in latta , quello interno lo riempiamo di sabbia x chè non si deformi , quello esterno lo anneghiamo nella sabbia x lo stesso motivo , vedo se riesco a fare qualche foto che si capisce meglio ma non pensare che sia difficile . Riuscire a pressurizzare sarebbe il massimo , in realtà sono arrivato fino a 4 ATM ma x dare la spinta al volano ho rischiato di rompermi una mano x chè se non parte e torna indietro mi incastra la mano tra l'alberino della biella , la flangia di base del displacer e il volano stesso . Comunque anche ad 1.5 ATM non gira e devo capirne il motivo . Il motore è sigillato nel senso che l'unica apertura del carter è tappata con una comune valvola a sfera e quindi posso decidere se pressurizzare o meno , ma quando gira la valvola è aperta altrimenti si forma nel carter una pressione " di rimbalzo " un pò come nei ringbom , ma nel mio caso non aiuta . La camera del displacer invece non è sigillata perchè l'aria esce attraverso lo spazio che cè tra lo stelo del displacer e la boccola che lo guida , sono pochi centesimi ma passa lo stesso e mi sto studiando i vari sistemi brevettati e non x risolvere il problema . Penso che la cosa più rapida e facile sia quella di metterci una cuffietta in gomma , tipo quelle che si usano nei giunti omocinetici delle auto . Il rumore che si sente nel filmato è quello del bruciatore a gas , è il rumore dell'aria che entra nel miscelatore e quello delle fiammelle che escono dai fori , se non ci fosse questo non si sentirebbe quasi niente x chè il motore è silenziosissimo .
X quello che riguarda le informazioni : <<<< chiedi e ti sarà dato >>>> , l'unico limite che pongo è solo il tempo che ho a disposizione , per il resto non ho nessun problema a mettere a disposizione quel poco che so . Quando ero giovanissimo mi sono scontrato spesso con la gelosia e i presunti " segreti " dei vecchi operai , dei capi supremi , dei maestri ecc , e ho classificato questo comportamente riassumendolo in una sola parola : preistoria . Poi crescendo ho cambiato opinione : sono degli idioti preistorici . Adesso che ho chiarito la mia posizione avrai capito che il problema del copiare o meno quello che ho fatto e che farò in futuro non è un problema , non esiste proprio perchè non è se puoi o non puoi perchè tu < DEVI > copiare tutto quello che funziona e che ti serve . Non è un'optional , è un'obbligo . Però prima di costruire qualcosa è meglio che aspetti dei dati certi , Malibus mi ha messo diverse pulci nell'orecchio , nell'altro ce le ho di default e quindi è meglio che ci aggiorniamo , se tutto va bene x il prossimo fine settimana avrò cambiato ancora una volta il displacer e il sistema di raffreddamento , qui è un'evoluzione continua .
Buona lettura . Se mastichi l'inglese posso mandarti on line il libro " stirling engine " di Walker , è considerato una bibbia e su Amazon lo vendono a 300 euro . Ciao . S .

grande Spartano!sei un grande!
io lo vorrei fare uguale con il motore di una motosega per renderlo + piccolo
appena rientra il tizio dalle ferie vediamo cosa posso fare

CITAZIONE (spartano @ 12/8/2007, 16:17)

Il motore è sigillato nel senso che l'unica apertura del carter è tappata con una comune valvola a sfera e quindi posso decidere se pressurizzare o meno , ma quando gira la valvola è aperta altrimenti si forma nel carter una pressione " di rimbalzo " un pò come nei ringbom , ma nel mio caso non aiuta

Riguardo questo , penso di aver già letto su qualche post che questo problemino si può ovviare facendo un piccolo foro sul pistone

Bè , in effetti non posso dire di essere piccolo , senza scarpe sono alto 175 cm e i capelli sono bianchi , però non mi sento ancora grande , devo crescere ancora . Al motore di motosega ci avevo pensato anche io , ho una " castor " 45 cc che ha più di 15 anni e l'anno scorso ha grippato . Il problema è che bisogna incamiciarla x eliminare il foro di alimentazione e avendo tovato una testata di compressore già pronta ho lasciato perdere la motosega , però se fossi in te ci proverei , sono convinto che nella versione gamma funzionerebbe . Se hai difficoltà fammi sapere che cerco di aiutarti , se posso e come posso , è importante il primo impatto x chè se non gira si può perdere la fiducia e mollare tutto , ma non si deve fare , a volte basta correggere un particolare iniquo x farlo girare , ecco perchè non bisogna fermarsi . Il foro sul pistone di potenza può essere una soluzione solo se si decide di pressurizzare , ma se deve funzionare a pressione atmosferica è una scelta sbagliata perchè in questo caso il volume del carter si presenta come spazio morto e non girerà mai . Se voglio pressurizzare ho un by pass tra il carter e la camera fredda che è in comunicazione con la camera del displacer , se escludo la perdita sullo stelo dovrei avere la stessa pressione statica su tutto il sistema , non riesco a capire perchè in queste condizioni non gira , mah , qui bisogna studiare . Però ricordati di non forare nè il pistone di potenza nè il pistone del displacer , non serve a niente e rischi di aumentare gli spazi morti e non gira . Mi ricordo di aver letto questa discussione sulla pressurizzazione ecc , ma non la trovo più e mi interesserebbe ritrovarla x riaprirla . Ricordo solo che era molto interessante , sai / sapete come come ritrovarla ? Grazie . Stammi bene e cattura la motosega , cattura tutto quello che puoi che va bene così . Ciao . S .

grazie al solito per la tua disponibilità ed eccoti il link sul foro del pistone

Ciao Reciclatore e grazie dell'aiuto . Ho riletto ma non sono molto convinto , se sbagli il diametro del foro ti ritrovi ad avere un volume morto enorme e non gira , se lo fai troppo piccolo non serve a niente . Poi bisogna anche considerare che il carter potrebbe avere un volume enorme ( riciclato da un motore ) oppure autocostruito e con un volume estremamente ridotto . Il foro sarà sempre dello stesso diametro ? Io credo di no . Altra considerazione : chi è in grado di calcolare con esattezza il diametro del foro ? La FIAT ? La NASA ? Chi ? Ancora un'altra : se voglio trasformare un motore diesel in stirling autoavviante seguendo le istruzioni e gli esempi , i fori sui quattro pistoni avranno lo stesso diametro ? ( i cicli sono diversi x ogni pistone ma il volume del carter è sempre quello ) No , io credo che questa soluzione applicata agli stirling sia più un problema che una soluzione , comunque se serve x fare un'esperimento posso sempre provare , ma non sarò io a decidere il diametro . Se ho letto bene il foro è calibrato , immagino quindi che sia vero che si parli di decimi , ma secondo te / voi , quanto dura senza essere tappato dalle impurità ? Stiamo parlando di un motore che dovrebbe girare senza essere fermato x circa un'anno , oppure qualcosa come 10.000 ore ( diecimila ) . No non ci credo , non ancora , voglio esempi , scritti , documentazioni . Quali sono gli stirling in commercio che adottano questo sistema ? Ammetto di essere scarso , ma non ne ho tovato nessuno , quello che invece ho trovato è il brevetto di un Giapponese che descrive accuratamente un buon sistema x pressurizzare ma adesso non mi metto a cercarlo x chè non mi ricordo dove l'ho salvato , lo cerco con calma e poi lo metto a disposizione , forse lo conoscete già , ma se lo conoscete sapete anche che il foro è inutile e dannoso . Ciao e buonanotte . S.

Ciao Spartano non riesco a capire questa citazione:

Il motore è sigillato nel senso che l'unica apertura del carter è tappata con una comune valvola a sfera e quindi posso decidere se pressurizzare o meno , ma quando gira la valvola è aperta altrimenti si forma nel carter una pressione " di rimbalzo " un pò come nei ringbom , ma nel mio caso non aiuta

La valvola a sfera di cui parli credo sia una valvola di non ritorno. Quindi l'aria può entrare nel carter ma non uscire. Sì, ma quando parli di carter intendi la parte sotto il pistone? La pressurizzazione dovresti darla nella parte attiva per aumentare lo sbalzo di pressione. Supponendo di avere un rapporto di pressione di 1:2, la parte sotto rimane a 1 ATM, la parte sopra spinge per 2 ATM. Se tu pressurizzi la parte attiva a 4Bar, riscaldando diviene una pressione massima di 8Bar. Secondo me non ci vuole nessun foro sul pistone ma mantenere la parte sotto alla minima pressione del ciclo termodinamico, in questo caso 4Bar. 8a4 rispetto a 2a1 è si lo stesso rapporto di compressione ma nel primo caso di sono 4 Bar di dislivello, nel secondo caso solo 1.

Riuscire a pressurizzare sarebbe il massimo , in realtà sono arrivato fino a 4 ATM ma x dare la spinta al volano ho rischiato di rompermi una mano x chè se non parte e torna indietro mi incastra la mano tra l'alberino della biella , la flangia di base del displacer e il volano stesso

Ho letto in qualche sito che per i motori pressurizzati all'avviamento, il gas dentro non è in pressione. Viene tutto raccolto in una bombola di servizio. Poi fanno girare l'albero con un motorino elettrico. All'albero è collegato un piccolo compressore che prende il gas dalla bombola e lo spara piano piano dentro il motore. Stesso cosa quando lo devono fermare solo il compressore va al contrario. Non so, potresti provare con un compressore esterno a pressurrizzare lentamente il motore mentre gira anzichè caricarlo subito prima di metterlo in moto.

Per la questione chiedi e ti sarà dato, volevo chiederti qualcosa di più sulla fusione dell' alluminio.
Mio padre ha costruito un forno a legna per la pizza: credi che sovracaricandolo di legna ce la farei?
Il cilindro del displacer è quindi tutto in alluminio? O solo la parte sotto? E il displacer? Avete fatto una fusione di alluminio anche per fare quello?
Queste erano le questioni più pratiche, parlando di robe serie volevo sapere come hai fatto a dimensionare il displacer in alesaggio e corsa. Immagino che i dati conosciuti siano ovviamente il volume del cilindro di compressione (il compressore) e il delta di temperatura con cui il motore deve girare. Hai dovuto calcolare il volume dove l'aria si espandeva, tenendo conto anche della superficie per lo scambio di calore e quella dove si comprimeva. E' una buona configurazione il gamma, pochi volumi morti a parte il tubetto che collega i due cilindri. Io sono allo studio dell'alfa, sul libro tutti i riferimenti di configurazione sono su di lui. Sono innamorato ormai, ma è una donna irraggiungibile. Tu dai calore direttamene nella testa e spruzzi acqua sotto, io dovrei avere 2 scambiatori esterni e un rigeneratore che creerebbero un volume morto super gigante. Forse il vero problema degli scambiatori per l'alfa è che devono avere grande superficie e piccolissimo volume e quindi sono difficili da realizzare. Però il sogno di un blocco da Ducati nel fuoco di una parabola è troppo forte e vivido.
Vado a letto, ringrazio anticipatamente Spartano, lo Spartaco del Nord Est, domani mattina vado per qualche giorno al mare. Ne approfitto per augurare un buon Ferragosto a tutti gli utenti della sotto categoria: Motori a combustione esterna e se vedrò una stella cadente esprimerò il desiderio che ognuno di noi riesca a realizzare il suo motore.
Ciao. A.

CITAZIONE (spartano @ 14/8/2007, 00:54)

Ciao Reciclatore e grazie dell'aiuto . Ho riletto ma non sono molto convinto , se sbagli il diametro del foro ti ritrovi ad avere un volume morto enorme e non gira , se lo fai troppo piccolo non serve a niente . Poi bisogna anche considerare che il carter potrebbe avere un volume enorme ( riciclato da un motore ) oppure autocostruito e con un volume estremamente ridotto . Il foro sarà sempre dello stesso diametro ? Io credo di no . Altra considerazione : chi è in grado di calcolare con esattezza il diametro del foro ? La FIAT ? La NASA ? Chi ? Ancora un'altra : se voglio trasformare un motore diesel in stirling autoavviante seguendo le istruzioni e gli esempi , i fori sui quattro pistoni avranno lo stesso diametro ? ( i cicli sono diversi x ogni pistone ma il volume del carter è sempre quello ) No , io credo che questa soluzione applicata agli stirling sia più un problema che una soluzione , comunque se serve x fare un'esperimento posso sempre provare , ma non sarò io a decidere il diametro . Se ho letto bene il foro è calibrato , immagino quindi che sia vero che si parli di decimi , ma secondo te / voi , quanto dura senza essere tappato dalle impurità ? Stiamo parlando di un motore che dovrebbe girare senza essere fermato x circa un'anno , oppure qualcosa come 10.000 ore ( diecimila ) . No non ci credo , non ancora , voglio esempi , scritti , documentazioni . Quali sono gli stirling in commercio che adottano questo sistema ? Ammetto di essere scarso , ma non ne ho tovato nessuno , quello che invece ho trovato è il brevetto di un Giapponese che descrive accuratamente un buon sistema x pressurizzare ma adesso non mi metto a cercarlo x chè non mi ricordo dove l'ho salvato , lo cerco con calma e poi lo metto a disposizione , forse lo conoscete già , ma se lo conoscete sapete anche che il foro è inutile e dannoso . Ciao e buonanotte . S.

Ariciao , ho trovato il brevetto del Giapponese ma non riesco ad allegarlo perchè c'è l'ho come documento di word e non so come cambiarlo x imageshack , se hai la soluzione o se c'è qualche maghetto del pc bene altrimenti ciccia , non so come fare . Ciao . S.

CITAZIONE (axl2 @ 14/8/2007, 03:06)

Ciao Spartano non riesco a capire questa citazione:

Il motore è sigillato nel senso che l'unica apertura del carter è tappata con una comune valvola a sfera e quindi posso decidere se pressurizzare o meno , ma quando gira la valvola è aperta altrimenti si forma nel carter una pressione " di rimbalzo " un pò come nei ringbom , ma nel mio caso non aiuta

La valvola a sfera di cui parli credo sia una valvola di non ritorno. Quindi l'aria può entrare nel carter ma non uscire. Sì, ma quando parli di carter intendi la parte sotto il pistone? La pressurizzazione dovresti darla nella parte attiva per aumentare lo sbalzo di pressione. Supponendo di avere un rapporto di pressione di 1:2, la parte sotto rimane a 1 ATM, la parte sopra spinge per 2 ATM. Se tu pressurizzi la parte attiva a 4Bar, riscaldando diviene una pressione massima di 8Bar. Secondo me non ci vuole nessun foro sul pistone ma mantenere la parte sotto alla minima pressione del ciclo termodinamico, in questo caso 4Bar. 8a4 rispetto a 2a1 è si lo stesso rapporto di compressione ma nel primo caso di sono 4 Bar di dislivello, nel secondo caso solo 1.

[[[ No , mi sono espresso male perchè sto parlando del motore che hai visto nelle foto e nel filmato , la testata del compressore è sempre quella e sono io che l'ho modificata . La valvola a sfera è esattamente quella perchè l'ho montata io , quella di non ritorno anche ma nel filmato e nelle vecchie foto ( vecchia versione che non girava ) non si vede x chè non c'era , non è presente da nessuna parte perchè è una prova che ho fatto dopo il filmato . Parlando di carter intendo la parte inferiore del pistone . Quarda com'è fatto un compressore qualsiasi : serbatoio , motore elettrico , testata . Io ho usato la testata completa al posto del cilindro e pistone di potenza , invece di costruire l'ho trovato già pronto , l'unica modifica fatta è che ho tolto ( ovviamente ) la parte superiore che contiene le valvole a lamella e tutto il resto e ci ho fissato una volgare flangia in ferro con un foro filettato , successivamente ci ho saldato un manicotto . X la pressurizzazione ti spiego quello che mi succede : Prima di avviare il motore apro la valvola del carter , e quindi è come se il carter non ci fosse , la parte sottostante al pistone di potenza è a tutti gli effetti a pressione atmosferica ambiente . Quando comincia a girare si sente chiaramente che dalla valvola aperta collegata al carter esce dell'aria in leggera pressione ma continua a girare , quindi penso che tu abbia ragione , infatti in questo sistema la pressione nel circuito che scambia calore / non calore la pressione è più alta di quella che non scambia , cioè del fluido che non partecipa attivamente cioè quello contenuto nel carter , ma se chiudo la valvola mentre gira , dopo poco si ferma , perchè ? Non ci metto di certo la mano sul fuoco ma credo che la pressione che si crea nel carter sia superiore a quella che si crea riscaldando l'aria nel displacer , e quindi si ferma . A questo punto devo fare una considerazione : il carter è perfettamente sigillato e quindi l'aria non entra e non esce , quella che c'è viene quindi compressa dal ritorno del pistone al suo pmi , ma poi il pistone ritorna al suo pms , se è vero che l'aria è sempre quella vuol dire che la pressione / depressione sarà x forza costante , ma dall'altra parte c'è sì l'aria calda che aumentando di volume aumenta la pressione , ma c'è anche una perdita della pressione attraverso lo stelo del displacer , quindi si arriva al punto che la pressione del carter è superiore a quella del sistema attivo e non gira . Quindi il foro sul pistone è completamente inutile x chè tanto vale che tenga la valvola aperta . Adesso ipotizziamo la pressurizzazione senza perdite da nessuna parte : mi aggiorno x chè non me la sento di parlarne senza avere fatto le prove dirette e pratiche , ne parliamo la prox settimana . Butto il sasso nello stagno : la valvola di non ritorno serve a compensare le pressioni che si creano all'interno del carter rispetto al resto dell'impianto , quando nel carter la pressione è maggiore la valvola si apre e manda la pressione in eccesso al pistone di potenza , e la manda proprio lì x chè fredda , se la mandasse nella parte calda si creerebbe uno squilibrio temico e si fermerebbe tutto . Sasso lanciato , speriamo che non torni indietro con formato da Monte Bianco . ]]]



Riuscire a pressurizzare sarebbe il massimo , in realtà sono arrivato fino a 4 ATM ma x dare la spinta al volano ho rischiato di rompermi una mano x chè se non parte e torna indietro mi incastra la mano tra l'alberino della biella , la flangia di base del displacer e il volano stesso

Ho letto in qualche sito che per i motori pressurizzati all'avviamento, il gas dentro non è in pressione. Viene tutto raccolto in una bombola di servizio. Poi fanno girare l'albero con un motorino elettrico. All'albero è collegato un piccolo compressore che prende il gas dalla bombola e lo spara piano piano dentro il motore. Stesso cosa quando lo devono fermare solo il compressore va al contrario. Non so, potresti provare con un compressore esterno a pressurrizzare lentamente il motore mentre gira anzichè caricarlo subito prima di metterlo in moto.

[[[ Assolutamente sì , quando provo a pressurizzare ( e non funziona , x adesso ) ho un compressore esterno con due motori da 7.5 HP che mi fornisce l'aria compressa e ho fatto la cazzata di tararlo a 4 atm , così tanto x provare . Credo anche io che sia meglio partire a pressione atmosferica e poi darci dentro un pò alla volta piano piano , come minimo mi risparmio le mani . }}}


Per la questione chiedi e ti sarà dato, volevo chiederti qualcosa di più sulla fusione dell' alluminio.
Mio padre ha costruito un forno a legna per la pizza: credi che sovracaricandolo di legna ce la farei?
Il cilindro del displacer è quindi tutto in alluminio? O solo la parte sotto? E il displacer? Avete fatto una fusione di alluminio anche per fare quello?
Queste erano le questioni più pratiche, parlando di robe serie volevo sapere come hai fatto a dimensionare il displacer in alesaggio e corsa. Immagino che i dati conosciuti siano ovviamente il volume del cilindro di compressione (il compressore) e il delta di temperatura con cui il motore deve girare. Hai dovuto calcolare il volume dove l'aria si espandeva, tenendo conto anche della superficie per lo scambio di calore e quella dove si comprimeva. E' una buona configurazione il gamma, pochi volumi morti a parte il tubetto che collega i due cilindri. Io sono allo studio dell'alfa, sul libro tutti i riferimenti di configurazione sono su di lui. Sono innamorato ormai, ma è una donna irraggiungibile. Tu dai calore direttamene nella testa e spruzzi acqua sotto, io dovrei avere 2 scambiatori esterni e un rigeneratore che creerebbero un volume morto super gigante. Forse il vero problema degli scambiatori per l'alfa è che devono avere grande superficie e piccolissimo volume e quindi sono difficili da realizzare. Però il sogno di un blocco da Ducati nel fuoco di una parabola è troppo forte e vivido.
Vado a letto, ringrazio anticipatamente Spartano, lo Spartaco del Nord Est, domani mattina vado per qualche giorno al mare. Ne approfitto per augurare un buon Ferragosto a tutti gli utenti della sotto categoria: Motori a combustione esterna e se vedrò una stella cadente esprimerò il desiderio che ognuno di noi riesca a realizzare il suo motore.
Ciao. A.

[[[ Sì , certamente , devi pensare che un fuoco di legna dura ( faggio , rovere , frassino ecc . ) ti fa diventare il ferro al color giallo , se insisti lo fonde quindi devi stare attento a non fondere il contenitore in ferro più che preoccuparti dell'alluminio , però ti consiglierei di farti un contenitore in inox e non in ferro , va benissimo anche il classico AISI 304 , è il più comune e il meno costoso . Quello che non so è che effetto avranno i fumi / vapori della fusione all'interno del forno , l'alluminio quando lo fondi libera sostanze che non sono il massimo x il tuo corpo , e non so se queste si potrebbero attaccare alle pareti ed inquinarti la futura pizza o il pane , prima di farlo prova a chiedere in un' altra sezione e vedi cosa dicono .
Il cilindro del vecchio displacer era tutto in alluminio ( e non funzionava ) , poi l'ho tagliato e il primo terzo l'ho fatto in ferro , poi ho cambiato ancora , poi ho cambiato ancora , poi ho cambiato ancora e il risultato è quello che si vede sul filmato . Il pistone del displacer l' ho sempre fatto in inox su qualsiasi prototipo , anche sui modellini fatti con i barattoli . X il dimensionamento del displacer , alesaggio , corsa ecc , non ci sono calcoli definitivi , nel senso che inizialmente ho seguito delle regole che ho trovato in rete e sono queste : http://www.stirlingengines.org.uk/modeng/note.html
la traduzione orrenda è questa : http://it.babelfish.yahoo.com/translate_ur...tnTrUrl=Traduci
Poi però ho cambiato parecchie versioni e interpretazioni , non ultima il suggerimento che troverai sul tuo libro a proposito dei rapporti tra diametro e lunghezza della camera del displacer e di conseguenza del pistone dello stesso che sono decisamente diversi da quelli che leggerai sul link sopra , ma mi sto accorgendo che i calcoli sono puramente teorici perchè lo dice sia il Senft , che il Naso , Rizzo , Walcher e molti brevetti sullo stirling o su parti di esso fanno pensare . Diciamo pure che io non credo che esista il calcolo finale certo , non esiste neanche sulle travature di ponti o tralicci , non esiste neanche sui pali degli aereogeneratori alti 100 metri , eppure sono secoli che esistono i ponti e i pali ( questi ultimi intesi come colonne libere con spinte laterali notevoli ) eppure se ti fai fare dei calcoli su una travatura qualsiasi , noterai che l'Ing , aumenta a dismisura gli spessori e le dimensioni delle travi usando dei coefficenti pazzeschi . Perchè lo fa ? La risposta più frequente è che deve ripararsi le chiappe , ma non è così , la realtà è che ci possono essere mille variabili e non puoi / non riesci a considerarle tutte , quindi aumenti gli spessori , chi non lo fa è uno con le palle , ma è anche uno che rischia grosso . Sul dimensionamento di un motore stirling credo che sia anche peggio perchè non ci sono stati i tempi necessari ad un approfondimento e ad una ricerca comune nel tempo . Se leggi la storia e l'evoluzione , o meglio la storia e la mancata evoluzione di questo motore , ti accorgerai che è stato difficile , difficilissimo e coraggioso continuare a studiarlo , pensa alla Philips e al mazzo che si è fatta e a quanto ha perso in denaro e sviluppo nella guerra del 45 . Poi mi vengono a dire che è un sistema costoso ? Ma certo che sì !!! E' costoso perchè gli studi fatti non hanno potuto essere distribuiti nel tempo ( 1816 - 2007 ) , sarebbe interessantissimo vedere il grafico di Martini ( stirling engine desing manual ) dove si vede la curva dello sviluppo dell'interesse x lo stirling rispetto al passare degli anni , e comunque sia mi pare che il rendimento sia arrivato intorno all'80 % . Nasa ? Ma no , io credo che questi rendimenti ci siano anche a casuccia nostra , è che non si può fare , non adesso . Io invece lo voglio fare e adesso , subito , immediatamente se possibile !!! Tornando al dimensionamento , le teorie di base ci sono x chè sono delle leggi fisiche e vanno rispettate , poi esiste il resto . Il resto consiste nel costruire un prototipo che difficilmente funzionerà dando i watt richiesti , ma sarà sicuramente una buona partenza x le varie modifiche da fare x migliorarlo .
Se leggi la storia del solo stirling 161 vedrai che ha fatto il giro del mondo prima di fermarsi definitivamente in Germania , se leggi la storia dell' ST05G è un'avventura , mi sono chiesto molte volte se Uve Moch sia riuscito o meno a pagarsi almeno le spese sostenute x gli studi e la preparazione e il collaudo di questo stirling , eppure in entrambi i casi non è cambiato nè il ciclo stirling , nè la fisica , nè le leggi della fluidodinamica , non è cambiato niente , ad esclusionedelle variabili che sono parecchie . In sostanza i dimensionamenti vanno bene e li devi fare x avere una minima base di partenza , poi quando hai costruito il prototipo correggi gli errori . In ogni caso non ho problemi a postare foto e misure , è che servono a poco x chè l'evoluzione è necessariamente continua . X la configurazione alfa ti faccio i miei complimenti x il coraggio , ma ti invito anche a leggere e rileggere meglio , se nonostante questo sei ancora convinto non potrò fare altro che aiutarti , se posso e come posso . Però rileggi e fallo ancora . Quando prendi una decisione devi andare fino in fondo senza mai pentirti anche se non gira , o ci credi o non girerà mai . Il problema è che se hai scelto un'alfa devi avere una fede molto profonda , ma se va bene a te va bene anche a me , ne riparliamo . Buon bagno !!!
io mi faccio il ferragosto in mezzo agli alberi con una grigliatona ! Ciao . S .

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CITAZIONE

a valvola di non ritorno serve a compensare le pressioni che si creano all'interno del carter rispetto al resto dell'impianto , quando nel carter la pressione è maggiore la valvola si apre e manda la pressione in eccesso al pistone di potenza , e la manda proprio lì x chè fredda , se la mandasse nella parte calda si creerebbe uno squilibrio temico e si fermerebbe tutto

Ciao Spartano, quindi la valvola di non ritorno si troverebbe tra il carter e la parte superiore del cilindro. Al pms il pistone inizia a scendere tramite l'espansione dell'aria calda sopra, l'aria nel carter dopo un po' di compressione inizia a passare nella parte alta. Il pistone arriva al suo pmi e l'aria è stata eliliminata attraverso la valvola. Il pistone ricomincia la corsa tornando su, a questo punto nel carter secondo me si viene a creare una depressione che trattiene il pistone, l'aria non può tornare e la macchina si ferma. Neanch'io ci metto la mano sul fuoco,anzi.

CITAZIONE

A questo punto devo fare una considerazione : il carter è perfettamente sigillato e quindi l'aria non entra e non esce , quella che c'è viene quindi compressa dal ritorno del pistone al suo pmi , ma poi il pistone ritorna al suo pms , se è vero che l'aria è sempre quella vuol dire che la pressione / depressione sarà x forza costante , ma dall'altra parte c'è sì l'aria calda che aumentando di volume aumenta la pressione , ma c'è anche una perdita della pressione attraverso lo stelo del displacer , quindi si arriva al punto che la pressione del carter è superiore a quella del sistema attivo e non gira .

Secondo me quello che dici è verissimo. La perdita sullo stelo del displacer è un problema non indifferente. Con la valvola del carter chiusa, il motore partiva e poi si fermava dopo poco o non si avviava nemmeno? Quando l'aria si espande nella parte alta del cilindro del displacer un po' va nel pistone di potenza e un po' si perde sulla flangia. Per pressurizzarlo immagino sarà stato necessario alimentarlo continuamente per compensare la perdita. L'idea della cuffia di gomma non era male: ho una Suzuki Samurai,ho guardato gli omocinetici però pensavo al fatto che le cuffie sono realizzate per sopportare un moto rotativo e non rettilineo alternato, forse non resisterebbero che per pochi minuti prima di rompersi, non sò, però da un demolitore una cuffia non credo costi molto. Se avessi il tuo motore non esiterei a provare.
Per gli alfa e le utopie c'è tempo, realizzare un motore come il tuo sarebbe per me un grande traguardo. A Settembre da noi all'autodromo c'è la mostra scambio del CRAME. Volevo procurami due monocilindrici da 125cc, collegati con la catena, proverò a tenere solo i manovellismi di uno e costruirmi un displacer,l'altro lo uso da cilindro di potenza, come il tuo compressore. Mi piace il gamma, adesso sto alla mia prima realizzazione con le lattine. Pensavo di realizzare una parabola da mezzo metro di diametro, metterci sopra del mylar e farci un buco al centro per infilarci il culo caldo della lattina, sarà solo a scopo dimostrativo ma almeno posso dimostrare che funziona.
Ciao.A.

Per la questione chiedi e ti sarà dato, volevo chiederti qualcosa di più sulla fusione dell' alluminio.


Ciao Axl2 , provo ad allegare delle foto sulla fusione della camicia fredda con all'interno la serpentina in rame :





















Ariciao Axl2 , mi dispiace ma la foto in cui versiamo il liquido fuso nello stampo non mi è riuscita , io uso una vecchia Sony di quelle in cui inserisci il floppy nella macchina , ma se si sceglie una buona risoluzione le foto sono limitate e alle ultime era già stracarico . Alla prossima fusione mi dedico solo a quello , e quantomeno metto un floppy nuovo . Se hai domande specifiche non farti problemi . Ciao . S.

[QUOTE=axl2,18/8/2007, 21:58]
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CITAZIONE

a valvola di non ritorno serve a compensare le pressioni che si creano all'interno del carter rispetto al resto dell'impianto , quando nel carter la pressione è maggiore la valvola si apre e manda la pressione in eccesso al pistone di potenza , e la manda proprio lì x chè fredda , se la mandasse nella parte calda si creerebbe uno squilibrio temico e si fermerebbe tutto

Ciao Spartano, quindi la valvola di non ritorno si troverebbe tra il carter e la parte superiore del cilindro. Al pms il pistone inizia a scendere tramite l'espansione dell'aria calda sopra, l'aria nel carter dopo un po' di compressione inizia a passare nella parte alta. Il pistone arriva al suo pmi e l'aria è stata eliliminata attraverso la valvola. Il pistone ricomincia la corsa tornando su, a questo punto nel carter secondo me si viene a creare una depressione che trattiene il pistone, l'aria non può tornare e la macchina si ferma. Neanch'io ci metto la mano sul fuoco,anzi.

Aririciao Axl2 . Sì la valvola si trova in quel punto , ma il suo scopo è quello di non aumentare la pressione nel carter rispetto a quella che si trova nel resto dell'impianto , ma adesso mi sono perso x chè non mi sono scritto i dettagli delle prove , devo rifarle e scrivermi tutto , poi ci risentiamo .

CITAZIONE

A questo punto devo fare una considerazione : il carter è perfettamente sigillato e quindi l'aria non entra e non esce , quella che c'è viene quindi compressa dal ritorno del pistone al suo pmi , ma poi il pistone ritorna al suo pms , se è vero che l'aria è sempre quella vuol dire che la pressione / depressione sarà x forza costante , ma dall'altra parte c'è sì l'aria calda che aumentando di volume aumenta la pressione , ma c'è anche una perdita della pressione attraverso lo stelo del displacer , quindi si arriva al punto che la pressione del carter è superiore a quella del sistema attivo e non gira .

Secondo me quello che dici è verissimo. La perdita sullo stelo del displacer è un problema non indifferente. Con la valvola del carter chiusa, il motore partiva e poi si fermava dopo poco o non si avviava nemmeno? Quando l'aria si espande nella parte alta del cilindro del displacer un po' va nel pistone di potenza e un po' si perde sulla flangia. Per pressurizzarlo immagino sarà stato necessario alimentarlo continuamente per compensare la perdita. L'idea della cuffia di gomma non era male: ho una Suzuki Samurai,ho guardato gli omocinetici però pensavo al fatto che le cuffie sono realizzate per sopportare un moto rotativo e non rettilineo alternato, forse non resisterebbero che per pochi minuti prima di rompersi, non sò, però da un demolitore una cuffia non credo costi molto. Se avessi il tuo motore non esiterei a provare.
Per gli alfa e le utopie c'è tempo, realizzare un motore come il tuo sarebbe per me un grande traguardo. A Settembre da noi all'autodromo c'è la mostra scambio del CRAME. Volevo procurami due monocilindrici da 125cc, collegati con la catena, proverò a tenere solo i manovellismi di uno e costruirmi un displacer,l'altro lo uso da cilindro di potenza, come il tuo compressore. Mi piace il gamma, adesso sto alla mia prima realizzazione con le lattine. Pensavo di realizzare una parabola da mezzo metro di diametro, metterci sopra del mylar e farci un buco al centro per infilarci il culo caldo della lattina, sarà solo a scopo dimostrativo ma almeno posso dimostrare che funziona.
Ciao.A.
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Con la valvola del carter chiusa o aperta ? Non me lo ricordo ***** , scusami ma non me lo ricordo proprio . Con tutte le prove e le modifiche fatte ho perso il raziocinio , quando poi ha cominciato a girare l'ho perso del tutto e non l'ho nemmeno considerato . Sbagliato sbagliatissimo , ok lo so e x il futuro scriverò tutto creandomi un minimo di documentazione il più precisa possibile . D'altronde non è facile spiegare cosa si prova ad avere un risultato anche minimissimo dopo molte prove non riuscite , ma è sicuro che si perde la concentrazione . X le cuffie ho già individuato quelle che mi sevono , appena le recupero metto le foto . Realizzare un motore come il mio che attualmente fa 130 rpm è semplicissimo x chè basta farne uno uguale ma non è il caso di rompersi così tanto , tu procurati un motore che giri su cuscinetti e poi ci sentiamo x i particolari , naturalmente sarà in gamma perchè è l'unica versione che ti permette di farlo girare senza doverti rompere la testa progettualmente e meccanicamente , poi se vuoi passi ad altre configurazioni . Un monocilindro da 125 cc non è male , x costruire il displacer ti posso dare tutte le informazioni che ho , ma non ho capito x chè vorresti usare l'altro come cilindro di potenza : se costruisci un gamma il displacer ( che costruirai ) sarà collegato al 125 cc che farà da cilindro di potenza , se farai un'alfa ti serviranno entrambi i motori ma senza displacer , e in questo caso ti sconsiglierei di accoppiarli con una catena , molto meglio un'albero unico . X la realizzazione del primo modello con lattine ti sconsiglio la parabola . Se proprio ci tieni a farlo scaldalo con un comune fornello a gas , oppure con un bruciatore a gpl , se poi gira pensa alla parabola solare , ma non prima di averlo visto girare , credimi , ti risparmi delle delusioni facili e con il gas ti tiri sù il morale x chè sarai certo che se non gira non è x problemi di calore . Comunque se hai difficoltà con le lattine dimmelo che ti dò qualche dritta , quelli che ho fatto hanno sempre girato , qualcuno di più e qualcuno con fatica , ma hanno sempre girato . Non ti dò nessun link , nessuna info e nessun disegno perchè li considero una perdita di tempo più che inutile . Ormai siamo arrivati ad un punto in cui chiunque può smontarsi un semplicissimo motore da frigorifero , aprirlo e mettergli un displacer x vederlo girare , e anche questo è un giocattolo . Bisogna pensare ad altro , bisogna osare di più e sempre di più . Non me ne volere e non arrabbiarti , cerco solo di andare oltre e consigliarlo a tutti altrimenti restiamo ancora qui a parlare dei modellini che funzionano ma non funzionano e a poetizzare invece di concretizzare . Mi perdoni la schiettezza ? Anche l'arroganza ? Ciao S.

Ciao Spartano, non te ne voglio e non mi arrabbio assolutamente. Dalle mie parti non sono in molti a realizzare motori Stirling fatti in casa. La possibilità di parlare attraverso questo forum con persone come te mi da un senso di sicurezza. E non c'è nessun tipo di arroganza. Cerco di apprendere tutto quello che posso da chi ha già fatto progressi nel campo come te. Le lattine sono solo la partenza, se vogliamo osare siamo in due. Il fatto di usare due cilindri da 125cc è sicuramente sbagliato, basta che colleghi all'albero di uno solo la manovella del displacer e realizzi il cilindro come hai fatto tu. Il fatto dei 130 giri al minuto non vuol dire che il tuo motore va poco, secondo me isolando la perdita e pressurizzandolo potresti ottenere buoni risultati. E si tratta solo di materiali di scarto. Bisogna che ti concentri e che riesci a gestire bene la situazione fino in fondo.
Ciao.A.

Ciao Spartano, scusami ma rileggendo continuo a non capire la valvola sul carter. Le due valvole a questo punto.
La prima è on/off che collega il carter all'atmosfera, la seconda di by pass collega il carter alla parte sopra al pistone. Ipotizzando di esserci mi chiedevo: la valvola unidirezionale fa passare l'aria da sotto a sopra per eliminare la pressione sotto che ti faceva fermare il motore. Ma poi una volta eliminata con il pistone che torna su non si verrebbe a creare una depressione? Se con la valvola all'atmosfera chiusa non girava perchè il pistone non riusciva a scendere per la pressione sotto non avresti lo stesso problema adesso con la risalita del pistone con sotto una depressione?
Forse per poterlo pressurizzare in modo che giri potresti provare a misurare la compressione che si crea nel carter con un manomentro, secondo me quella è la giusta pressione da fornire al circuito attivo. Immaginiamo che tu riuscissi a rinchiuderlo dentro ad un contenitore metallico sigillato e che la compressione nel carter sia di 8Bar. Con i tuoi compressori carichi il contenitore a 8Bar e fai girare il motore dentro. A questo punto tenere la valvola on/off carter/esterno aperta o chiusa non avrebbe differenza, tanto sarebbero sempre 8Bar. Nel motore invece le cose sono ben diverse, l'aria scaldata nella parte alta del cilindro del displecer sarebbe otto volte di più, più carne sulla graticola insomma.
Tutte supposizioni, ormai la carne al fuoco è tanta, bisogna che mi aggiorni con tutti questi post da leggere e rileggere.
Ho visto bene le foto della fusione di alluminio, proprio un buon lavoro. Fammi sapere come va il nuovo impianto di raffreddamento.
Ciao. A.

Ok, sono riuscito a rimediare un motore quasi decente. Alesaggio 65, corsa 50, quindi circa 166cc di volume. Secondo i dati relativi al sito postato da Spartano http://www.stirlingengines.org.uk/modeng/note.html il volume del cilindro spazzato dal displacer deve essere 1,5 volte quello spazzato dal cilindro di potenza. In questo caso 249cc. Essendo il displacer 2/3 della lunghezza totale del cilindro mi viene da pensare che il volume spazzato dal displacer sia solo l' 1/3 del volume totale essendo il resto occupato dal corpo del displacer. Quindi la cubatura totale del cilindro dovrà essere 3x249 cioè 747cc dove 2/3 è occupata dal displacer, e un terzo rimane per l'espansione e la contrazione dell'aria. Volendo mantenere la corsa del diplacer uguale a quella del pistone, 50mm, l'altezza del cilindro mi verrebbe tre volte la corsa cioè 150mm, il displacer lungo due volte la corsa 100mm. Per avere il volume desiderato, 249cc nei rimanenti 50mm di altezza l'alesaggio del cilindro mi esce da poco meno di 8cm.
Non so, come dati di partenza possono andare o sto ancora in alto mare?
Grazie.A.

Bel colpo ! Con un'alesaggio da 65 si può giocare bene . Non sei in alto mare , i dati sono quelli e poco ci piove quindi x partire penso che vadano usati così come sono . Una considerazione dovuta : la prima versione che ho costruito utilizzando questi dati x costruire il displacer accoppiato ad un compressore da frigorifero con alesaggio da 25 mm funzionava , la seconda versione applicata alla nota testata di compressore con attriti notevoli non girava neanche riscaldando a quasi 900 ° ma x essere preciso non sono sicuro di aver raffreddato x bene perchè non avevo nessun termometro . Nella versione che attualmente gira ho cercato una via di mezzo tra il sito di cui sopra e il rapporto che suggerisce l'ing . Naso alla pagina 176 del capitolo ottavo , dacci un'occhio . Comunque quello che gira ha un rapporto di alesaggio camera displacer / camera del pistone di potenza di 2 / 1 , ma detto così vuol dire poco è solo un'indicazione "dovuta" perchè non ho ancora potuto fare delle prove serie , però gira .
Ciao . S.

Ariciao Spartano. E se gira, gira, e c'è poco da fare. La questione sta sotto gli occhi di tutti. C'è qualcuno che in casa riesce a far girare una ruota, con la sola forza della determinazione. Purtroppo casa mia non è una di quelle, ma spero lo diventi presto. Il fatto che con 25mm andasse bene forse è perchè con l'aumento del diametro del area del cerchio di base del cilindro la superfice laterale diminuisce (L'ho letto nel libro <<guida pratica al motore di Stirling>>).Dice anche che queste approssimazione vanno bene per modelli che non superino i 5 cm di alessaggio nel pistone di potenza. Per avere un rapporto diametro/corsa di 2 sarebbe necessario diminuire la corsa del displacer e trovare tubi più larghi. Ho guardato a pag 176 con i riferimenti riferiti in multipli della corsa, ma le configurazioni sono beta e alfa, tutti e due con lo stesso diametro del displacer e del pistone di potenza.
Saluti.A.

Edited by axl2 - 31/8/2007, 04:50