Discussione: Downsizing del pacco batterie Eletric-hydrid

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[img] http://www.innas.com/Assets/HyDrid/ParallelHydrid.jpg [/img]

http://www.innas.com/HD_EH.html

Dicono che le batterie hanno una buona capacita' di accumulo, ma una scarsa reattivita'.
Mentre il sistema idraulico ha un ottima reattivita' e una scarsa capacita'.

Nei mezzi elettrici, che come nelle auto utilizzano l' energia in modo intermittente,
dove I picchi di potenza sono generati in frenata, e richiesti in accelerazione.
Per gestire questi picchi, si deve sovradimensionare il pacco battere.
E, Tra l' altro questi picchi scaldano il circuito, compromettendo la durata delle batterie.

Prendersi cura con il sistema idraulico di questi picchi intermittenti
accumulando in frenata per poi scaricare nell accelerazione successiva,
Questo significa poter gestire l' alimentazione elettrica primaria
batterie-motore elettrico senza dannose sovratensioni.
Ed evitando la richiesta di energia nella fase (dispendiosa) dell accelerazione.

Quindi poter alimentare il motore elettrico dell auto con un pacco RIDOTTO.

NB : SI potrebbe istallare un accumulatore idraulico in modo molto piu semplice
anche senza dover per forza avere la trasmissione idraulica come descritta nel LORO SCHEMA

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http://www.youtube.com/watch?v=h6nYPMwT_VE
Proviamo a sintetizzare ulteriormente il ragionamento.
sarebbe meglio che i picchi di potenza generati in frenata e richiesti in accelerazione,
bypassino- escludano la batteria che assorbe solo il 20%
(e, che scaldano molto compromettono la loro durata).

questi picchi, devono essere deviati verso un accumulatore IDRAULICO molto piu efficiente.

Quindi se il piombo in confronto al litio costa 10 volte piu energia ad accelerarlo,
se poi, Se ne recupera otto in frenata,
la differenza di resa sarebbe molto molto ridotta

cosi come la potenza totale istallata, a parita' di resa, potrebbe essere molto molto ridotta

Originariamente inviata da HAMMURABY

se il piombo in confronto al litio costa 10 volte piu energia ad accelerarlo

Accelerare il piombo?!?

non sarebbe meglio mettere un supercapacitore che si occupi di immagazzinare e/o fornire i picchi di potenza , magari controllato da un elettronica di potenza in modo che il pacco batteria principale lavori sempre nelle migliori condizioni di utilizzo , garantendone la longevità ??

a ,io avviso il sistema idraulico fà aumentare considerevolmente il il peso rispetto ad un accumulatore tradizionale e ,se l'idraulica venisse applicata alle ruote aumenterebbero considerevolmente le masse non sospese del veicolo , compromettendo le caratteristiche dinamiche dello stesso

Grazie tamerlano dell indicazione....e' da quando hai postato che sto verificando.
certo e' un ottima indicazione,
ma credo diventi MENO interessante, PIU aumenta la massa del veicolo.

Ad esempio, per vasche RSU (gasoloni) su cui sto cercando di produrre un buon sistema,
pesano da 15 a 35ql piene, e dovrebbe avere una fast charge che assorba almeno 360MJ (100Wh)
che corrispondono a 20kg di supercondensatori di quelli a mercato (3,5-5 Wh/kg)
dando per scontato ( in questo thread) che il costo, gestione, resa e fruibilita' ,siano gestibilissimi...

Indicativamente, quello idrostatico, da 110bar a 330....
per 360MJ necessita di serbatoio olio di 20Lt e di accumulatore di 30Lt.

Avendo un alta resa rigenerativa (parlando di questa applicazione : porta@porta RSU)
il peso non e' assolutamente un problema
(per il collaudo l'aumento di peso deve stare sotto il +5% della massa a vuoto)

Per quanto riguarda le masse rotanti, ti invio il disegno-schema in MP,
Per mostrare che l' idraulica puo NON essere applicata sulle ruote, NE su parti della catena cinematica.
quindi senza influire sulla dinamica del veicolo.

A questo punto, comunque sembra veramente un affronto al buonsenso il "normalissimo" retarder che si monta di serie in molte marche o, molto spesso in post market, ad esempio su IVECO...

morale, avrei molte cose da chiedere ed esporre sui supercondensatori, e sarei felice di seguire il discorso su un altro threadperche comunque questa tech elettroidraulica e' certamente competitiva, se non altro perche basata su metalmeccanica, e, con i tempi che corrono, di prodotti validi c' e fame....

ragioniamo sul piombo? Forse sarebbe meglio almeno sul nichel metallo idruro (NiMH)... da oltre 10 anni in uso sui veicoli ibridi.

In tal caso i vari ragionamenti decadono... o comunque si ridimensionano.. non soltanto dal punto di vista "accelerazione" del pacco batterie (ovvero dover accelerare quel "peso"), ma anche da quello elettrico
e, per essere più espliciti, a livelli tali che i supercondensatori diventano spesso più complicazione che vantaggio.

Prima che qualcuno esterni dubbi... voglio solo informare che una comunissima piletta stilo AA da, diciamo, 2000-2500 mAh, è in grado di gestire correnti di scarica anche di una decina di A (10 A = 10000 mA ) senza fare una piega. Spesso anche come ricarica rapida (e che dura quasi tutto il ciclo di ricarica) arriva a valori confrontabili con la capacità (quindi 2-2,5 A), mentre per i picchi -di ricarica- non siamo distanti dal valore erogabile in scarica.
Questa una "normale" pila ricaricabile da "negozio/supermercato"... poi esistono quelle più mirate a questo scopo.

Per non parlare poi del litio... ma rimaniamo sull'ibrido e su quello che si usa oggi (dovrei scrivere ieri) su questi veicoli.

Penso che gli ibridi (mi riferisco a full-hybrid) oggi in commercio (ovvero: vai dal concessionario... sganci i soldi.... ed esci guidando il veicolo acquistato) non hanno competitori in altri sistemi meccanici (tra l'altro "non in commercio").... un po' come non lo ha un piano cottura a induzione con uno a gas.... ma si sa che la maggior parte degli acquirenti (specialmente gli Italiani) punta sul gas.... e molti sono perfino convinti di ... risparmiare.... o dicono che non lo hanno scelto perchè perfino credono a quelle leggende metropolitane sul "cambio del contatore/potenza" e ca$%G@te simili!

Quindi, vorresti dire che le NiMH oltre ad avere un ottima erogazione hanno anche la capacita' di caricarsi velocemente.
Pero, spero ti fidi anche se non riesco a postare un pdf della EPA sugli hhv hybrid hydraulic veichle;
in cui danno la resa effettiva comparata nel ciclo carico/scarico al 23% per le batterie ed al 80% dell idraulico e del flyweel.
la differenza "sembrerebbe" a prova di opinioni,
anche se in effetti non ci sono dimensioni pacco o/e intensita' corrente..
http://www.epa.gov/otaq/technology/r...n-vehicles.htm

Certamente aprezzo molto il tuo intervento, ma concedimi almeno una domanda:
Non si scalda il circuito con le NiMH? calore che sarebbe indice di perdite...

spero che qualcuno riesca a trovare e postare una smentita almeno sul 23% che da EPA sulle NiMH.
Magari con un rigenerativo da 15-20 kW
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Questo disegno sarebbe il sistema hydraulico a cui pensavo,
dove il cut off stacca la frizione per aumentare il carico sul generatore
ed a cui, si potrebbero aggiungere anche le batterie (e un trimmer per pieno 35 ql- vuoto 15ql)
unendo la "reattivita" hydraulica, alla "capacita" delle batterie
con 2 motori-generatori da 15-20 kW

nb: sulle vasche RSU " gasoloni", ogni punto % di efficienza, corrisponde a risparmiare 0,5 euro al gg
in due turni consumano 45 lt