jumpjack, il venditore del tuo scooter era se non sbaglio un commerciante di surgelati... che poco ha che a vedere con l'elettricità.
e si è visto nell'assistenza...
un pò come l'importatore del cerberus, che mi ha lasciato per strada nel giro di prova dimostrativo...

Hai dubbi su tutto!!! Comunque le LiFePO4, hanno una tensione nominale di 3,2V a cella e di 3,65V quella max in ricarica.
In generale si sostituisce una batteria 12V nominali al Pb, con 4celle LiFe.
Però il calcolo preciso del N° di celle é dato dal rapporto tra la ricarica max del CB e 3,65.
In fase di conversione, se il Motor Controller lo permette si può aumentare anche la tensione max del pacco batterie e quindi anche il N° delle celle, di conseguenza ci vuole un CB adeguato.

E quindi?
E' vietato o è stupido?

Caso mai si dimensiona il CB in base alle batterie, non le batterie in base al CB!
E le batterie si dimensionano in base al controller dello scooter.
E il controller dello scooter si dimensiona in base al motore.
Quindi in finale neanche tu sai quante celle servono e se esistono BMS a 13 celle. :-)

Probabilmente hai fatto confusione con le Litio Ion o LiPo, che hanno una tensione nominale di 3,7V e 4,2V max in carica, in questo caso, per sostituire 4 pacchi al Pb da 12V, occorrono 13celle.

Jump, i dubbi sono leciti ma ci stai inondando di domande (spesso OT rispetto alle discussioni)... e tu sovresti essere anche mediamente preparato e capace di ragionarci su da solo.
Poi ogni volta che qualcuno la pensa diversamente da te torni sicuro e spari certezze...

E chi lo dice che si dimensiona il CB in base al n. di celle? Stiamo parlando forse di progettazione di veicolo nuovo? E' comprensibile che se possibile uno voglia tentare di tenersi il CB originale, per esempio come hanno fatto tutti (quasi) i possessori di elettra.

4 celle LifeyPO4 sotto carica devi portarle a 3,6x4=14,4V, che guarda caso coincide con la tensione di molti alternatori... insomma sono facilmente impiegabili al posto di una batteria al pb. Ovvio che si può ottimizzare il CB ma potrebbe andar bene così com'è

Come si dice, non sono mica "nato imparato": quello che so l'ho studiato, quello che non so lo chiedo... ;-)

Sennò che faccio, prima compro prima un CB da xx volt, poi costruisco una batteria che gli si adatti, e poi cerco uno scooter dove metterla?!?

Ma comunque, queste batterie da 13S? Esistono o non esistono?!?

Il govecs con batteria estraibile credo monti l13s, ti avevo segnalato la batteria in vendita su alibabá...

I conti per "dimensionare" si fanno sulle tensioni nominali delle singole celle.

Lifepo4: 3.2v
Li-ion/Li-po:3.6V
Li-Mn: 3.7v (anche 3.6v va bene perchè lavorano in maniera simile alle li-ion)

Pacchi bat da 13 celle a 48v si riferiscono quandi a celle li-ion, li-po o li-mn. Non si trovano frequentemente perchè si preferisce togliere o aggiungere una cella, formando pacchi da 12s o 14s per i quali è piu facile trovare bms in commercio.

ecco i link

però parlano di lifepo4..

Ebike Battery Pack 48v 24a Lifepo4 E-bike Battery Govecs 13s6p For E-bike Stock - Buy E-bike Batteries Pack,Batteries,Lifepo4 Battery Product on Alibaba.com

Ebike batteria 48v 24a lifepo4 e - batteria bici govecs 13s6p per e - bike magazzino - italian.alibaba.com

http://italian.alibaba.com/product-g...513786537.html

@ Gianni

In quella cinesata di sito i conti li hanno fatti sulle tensioni finali di carica, cosa che normalmente non si fa.
Normalmente si specifica anche che la tensione è nominale, mentre su quel sito spiegazioni e dati tecnici sono assenti.

Vi racconto la mia esperienza con Winston di seconda mano vecchie di 2 o 3 anni:
Diario Elettrico – Restauro di Atala-Oxygen Lepton anni 2000 – 13 luglio 2013 | Jumping Jack Flash weblog

cavoli se le hai conciate! Però vabbe' non è significativo, le hai tirate senza nessun controllo, in pratica le hai scassate volutamente. Ma perché poi? Non ricordo se ne avevi parlato, erano proprio finite? La rottura probabilmente è dovuta al fatto che se non c'è un blocco del veicolo alcune celle possono andare addirittura a tensioni negative...che facciamo rinominiamo la discussione come carica/scarica/storage/destroy?

Perchè le ho pagate seieuro l'una :-) , e quindi ci gioco. :-) Volevo vedere se saltava la vavlola di sovappressione! :-) O se si squagliavano, se degassavano, se resistevano,... :-)
Ora per esempio le sto caricando col CB del Lepton, per batterie al piombo... ma stavolta ho aggiunto un BMS!
Si comportano tutte bene, tranne 2 che invece di stare in fila con le altre sono almeno 0,60 volt più cariche (attualmente 3,8 invece che 3,2), ma probabilmente perchè ho fritto un paio di piste del BMS in esperimenti precedenti... :-)


E' un'idea ! ;-)

Che dolore....Per me erano ancora buone prima del maltrattamento...Andavano rabboccate una per volta, io le avevo messe tutte in parallelo con delle staffe preforate e caricate con l'imax B6 pensando di averle uniformate come carica, ma non ha funzionato.Quelle gonfie mettile in carica (facendo finta che siano piombo o nicd) tenendo sotto controllo il voltaggio, poi sopra i 2V le metti in carica normalmente con l'imax B6, (sotto si rifiuta)Ne ho ricuperato due così, ma facendo carica e scarica a 1A la capacità è risultata 30 A contro i 50A ...

Grazie del test jump!
Questa è la prova pratica di quello che pensavo: il regen è pericolosissimo.
Mettere a regen 100% su una discesa ripida a 50km/h significa sparare alle celle ben più dell'energia che forniscono per arrivare a quella velocità in pianura; sarebbe la stessa energia solo se MANTENEVI i 50; tu rallentavi, ed a seconda di quanto in fretta rallentavi moltiplicavi questa energia: potenza data dai 50 più decelerazione... a occhio e croce gli hai sparato 5000w.
Per gli ultracap onviene che ne metti 2 per ogni cella, facendole ibride...
I maxwell però hanno un piccolo problema: la loro durata in scarica/carica è elevatissima, 500.000 cicli, ma la loro durata temporale non lo è altrettanto: ricordo circa 5000 ore...quindi sono decisamente delicati.
Mo mi leggo il datasheet che hai trovato sul come riquadrare le celle panciute.

bah, direi che non si possono ne si devono trarre conclusioni da un test simile... non conosco il mezzo, ma ovviamente qualsiasi regen degno di tale nome è limitato in potenza, cioè fornisce max un tot di potenza frenante, e deve anche staccare se le celle sono cariche. Jump aveva celle già più che finite, sembra che la centralina non ha nessuna limitazione per tensione bassa né in trazione che in regen. A meno che la mia Seicento, del 2001, abbia circuiti ben più evoluti di qualsiasi mezzo moderno...

No, questo non lo possiamo sapere; non ho mica fatto SOLO il regen ho anche gironzolato per 15 km e fatto parecchie salite. Non possiamo sapere se è la corrente in uscita o in entrata ad aver fatto gonfiare la cella; potrebbe anche non essere per niente colpa della corrente, ma della tensione: da qualche parte ho letto che è la sotto-tensione a far gonfiare le celle.

Non abbiamo nessun elemento per stabilirlo, potevano essere 5000 come 500 come 50, che ne sappiamo come è tarata la centralina? Visto che è fatta così bene da impedire velocità di oltre 50 km/h persino in discesa, probabilmente ha anche una bella gestione del regen; non ci ho pensato a controllare, ma magari la centralina scottava per aver dissipato l'eccesso di energia!
Ci vorrebbe un logger di corrente per capire come vanno le cose.
Nessuno ha mai provato a mettere un powerlogger su uno scooter dotato di regen?!?
(uffa, devo sempre fare tutto io.. ;-) )

Si sono gonfiate perché sono andate sotto i 2 volt.

Fonte?
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Esperienza diretta...

Magia! ;-)
certo che ha i limiti, ma a livello di batteria, non di cella, a quello deve pensare il bms.

si jump, ma il fatto che non ti accellerava oltre i 50 e' semplicemente dovuto al "freno" stesso della centralina:
non era in drogaggio; e' un'alimentazione guidata diretta, e difficilmente riesci ad aumentare la velocita' se non cambi qualche parametro come il vettore magnetico (che e' un'impresa piu' meccanica che elettrica) o la temporizzazione (in pratica sei arrivato al limite della frequenza possibile sulle singole bobine). a questo punto le bobine non hanno dato forza, ma hanno frenato l'accellerazione dei magneti (o delle bobine, a seconda di che motore stiamo parlando), quindi l'amperaggio e' sceso, mentre il voltaggio e' conseguentemente salito tanto da staccarti l'alimentazione della centralina.

nella fase regen, invece, il motore si comporta da dinamo/alternatore, ed il voltaggio, sotto carico, cala, con l'aumento dell'amperaggio.
ora pero', se ti serve 1 KW per andare a 50Km/h costanti in pianura, te ne serviranno un po' di piu' per riuscire ad accellerare fino a 50Km/h... diciamo 1,5 KW; la questione e' che tu fornisci da fermo 1,5KW di potenza, e con l'aumentare della velocita' ti troverai a 50Km/h, dove la potenza massima che hai e' bilanciata dagli atriti, ma in 60" per lo meno!
se lo fai in 10" hai 6 volte quella potenza... fosse solo un regen al 50% per una decellerazione alla meta' della velocita' iniziale di 50Km/h eseguita con l'aiuto dei frei in 4 o 5" gli hai sparato dentro 3KW di potenza... una batteria non puo' reggere cosi' tanto, soprattutto se e' stata stressata precedentemente per 15Km a manetta.
ed infatti i terminali dei poli erano incandescenti, quindi offrivano una resistenza ancora piu' alta del normale... credo che il liquido che era in quelle celle sia andato in evaporazione in un flash, riuscendo a gonfiare la cella... ha un flash point di 81°, e con le temperature ambientali alte, la poca dissipazione, e lo stress da lavoro, non ci mette tanto ad arrivarci, anche perche' e' realmente poco.

il regen e' pericoloso...

credo che neppure un BMS dimensionato normalmente riuscirebbe a reggere un regen tarato troppo alto.

(ecco perche' volevo usare i PFPT: reggono -90/200°C, anche se costano 10 volte l'acetonitrile e pesano 4 volte di piu'...)

altra fonte diretta:Io

Io il logger col regen l'ho fatto...leggetevi il 3d sulle liFeYPO4

Non è che sia tanto complicato aprire un interruttore in caso di corrente eccessiva, eh, basta un relè: il circuito si apre, e il motore può produrre anche 200V, ma non andranno da nessuna parte. Ma è difficile che un motore da 48V/50kmh produca 200 volt, ne produrrà al massimo 70; in quanta corrente si trasformano questi volt dipende dal carico. Come gestisca la cosa la centralina, non saprei.

Cmq, eccovi altri dati su cui ragionare, e che scagionano totalmente il regen:
dopo aver caricato l'altroieri le batterie fino a 51,8 volt tramite BMS e caricabatterie di bordo, le ho lasciate sullo scooter, collegate, ovviamente a scooter spento.
Oggi, 36 ore dopo, 13 celle su 16 hanno tensione tra 0,002 e 0,50 volt! Solo le 3 che erano a 3,8 ora sono a 3,3!
E questa come me la spiegate?!?

Io speravo che, collegate al BMS ma non in uso da parte dello scooter, le celle sarebbero state bilanciate dal BMS... invece col fischio!
Adesso ho non una ma una decina di celle gonfie come palloncini! Talmente gonfie che neanche riesco più a sfilarle dallo scooter....
Ho controllato i collegamenti: avevo CH- scollegato, P- scollegato, B- collegato al negativo della batteria, e lo scooter collegato direttamente alla batteria... ops... forse è questo il problema? Dovevo invece collegarlo all'uscita P- del BMS invece che B-?
Mi viene in mente che anche con le batterie al piombo lo scooter mi ha fatto uno scherzo del genere, ma pensavo fosse colpa delle batterie vecchie ed esauste: 3 giorni dopo averle caricate, senza usare lo scooter le ho trovate a tensioni tra 5 e 7 volt (batterie da 12 volt!)

Se a questo si aggiunge lo strano fatto che, una volta che ho acceso lo scooter, è impossibile spegnerlo e l'acceleratore fa girare il motore anche a chiave disinserita (!), viene da pensare che lo scooter anche da "apparentemente spento" abbia un bel consumo di corrente, che "spiana" le batterie.

Certo, se avessi collegato lo scooter a P- invece che a B-, magari il BMS avrebbe spento tutto evitando la sottoscarica... forse... che ne so?
Fatto sta che la batteria era arrivata a 18 volt complessivi!
Dopo qualche minuto di ricarica, è successo qualcosa di strano: le celle si sono come riattivate, passando da 0,5 volt a 2,6-2,7 (tranne una che rimane a 0,0012, ma che non è nemmeno la più gonfia di tutte), e la batterie nell'insieme è arrivata a 41 volt. Un paio di celle rimangono su 1,5-1,6 volt.
Il problema è che la batteria è rimasta inchiodata a 41 volt per un'ora!
Allora ho provato a staccarla dal CB e misurare la tensione del CB, scoprendo che forse ha 3 modalità:
- tensione fissa a 41 volt (mantenimento batterie?)
- ricerca: la tensione sale gradualmente da 40 a 62 volt se non c'è batteria attaccata, dopodichè torna su 41 e lì si blocca; entra in questa modalità se spengo e riaccendo il CB a batteria scollegata
- ricarica: se mentre il CB è in ricerca connetto la batteria, inizia la ricarica

Succede "qualcosa" anche alla spia a forma di spina di corrente sul cruscotto: a quanto pare lampeggia, sta fissa o sta spenta a seconda di... che ne so, non l'ho capito! :-) Chissà se è scritto sul manuale.
Meno male che domani mi arriva il CB esterno, questo mi ha stufato!
Poi, alla luce delle mie recenti scoperte sulla pressochè totale inutilità del regen su uno scooter da 80kg, metto un bel diodo e festa finita! (paradossalmente, il regen era più utile quando c'erano 40 kg in più di batterie)

Dacci un indizio... quale post?

Interessante, dopo meno di un'ora la batteria è carica!
Quasi tutte le celle sono ora tra 3,30 e 3,40 volt; solo quella che prima era a 0,050 volt... adesso è a 0,060 volt, è proprio andata!
Quindi se le celle si gonfiano... chi se ne importa?!?
Oppure, come dice GianniTurbo, diminuisce solo la capacità?
Mah.
Anche le 2 celle ribelli che prima stavano a 3,8 ora sono a 3,40, quindi non ci sono piste bruciate sul BMS.
La centralina è bella calda.
Prima per qualche secondo sono riuscito a misurare col tester 5A in uscita dal CB... ma mi si stavano squagliando i sottilissimi fili dei morsetti a coccodrillo :-) , no ho potuto fare misure precise o ulteriori. Anche perchè ogni tanto il mio tester dà i numeri, e misura 15 ampere quando non collego niente ai morsetti, mah....

Jump, questo 3d dovrebbe trattare di batterie da trazione, non di esperimenti 'border-line'...

Scusa ma mi sembra che tu voglia trarre qualche conclusione da un pacco batterie usate, delle quali una buona parte erano già andate o le hai 'finite' tu; su uno scooter con problemi, collegamenti forse errati e con un CB che non si sa bene come lavora....

Se vuoi approfondire sul tuo caso clinico apri un 3d apposito.
Finisco dicendo che batterie a 0V o comunque meno di 2V per me sono andate e basta. Immagina siano ormai equivalenti a una resistenza, ecco spiegato perchè la tensione sale in fretta e scende anche da sola. Non sono più celle, per lo meno alcune, sono ammassi di metallo e elettroliti vari con capacità effettiva vicina a zero.

Per vedere l'effetto del regen, vedi
http://www.energeticambiente.it/pile...ifeypo4-3.html
post #71 e anche altri post successivi.
Il perchè alcune celle sembravano anomale in scarica e anche durante il regen è spiegato qui:
http://www.energeticambiente.it/fiat...-di-eli-3.html
al post #59.

Per linkare direttamente il post #71... basta fare click destro sul #71 e copiare il link! ;-)

si, una volta che sono gonfiate sono presso chè da buttare... e non saprei neanche se all'isola ecologica le sanno smaltire...

Cavolo, questo nel manuale delle singole celle non l'ho letto!

http://windycitytech.blogspot.fr/201...on-batery.html

che ti dicevo...
quella gonfie le puoi tentare di recuperare con un caricabatterie evoluto, in cui imposti tutti i valori, ma non sono più buone per l'uso nativo
Anche perchè devono essere tutte uguali come capacità e "anzianità" di cicli...
Un peccato mortale.

jump, che il regen era pressoche' inutile era chiaro: la regolazione che puoi fare e' massimo a 0.3C, per non deturpare le celle, e con quel valore credo che riesci a mala pena a rallentare come se avessi un freno motore, non certo a frenare.
poca frenata = poca potenza (un impianto frenante di una comune auto arriva a sviluppare una potenza di 500CV nelle frenate con intervento dell'ABS da 100 a 0)...
ma non e' inutile perche' il motore e' poco potente; il motore puo' buttarti la stessa energia, se non di piu' di quanta gliene serve per arrivare ad una data velocita'... a poter e saper gestire quella potenza si riuscirebbe ad ottenere ben piu' del 20%, ma dipende dal percorso (certo che su un'autostrada recuperi gran poca cosa).
le batterie non possono certamente farlo.. troppo delicate.
i supercondensatori forse, ma pesanti e comunque non e' che durino cosi' tanto.
sistemi d'uso diretti invece si: motore di trazione usato come dinamo, su motore servo, in cui l'energia in eccesso viene conservata sotto forma di pressione ed usata per clima e pompe varie.... una circuitazione primaria che funziona se ha potenza da dissipare, ed una secondaria quando non ne hai.

su uno scooter diventa quasi difficile, ma si potrebbe usare una resistenza per scaldare sali da usare poi come riscaldamento in inverno (anche per mantenere le batterie calde a scooter fermo, visto che sono molto suscettibili alle temperature rigide), o usare delle celle seeback per produrre energia dall'eccesso di calore, raffreddate dall'avanzamento del mezzo tramite semplice dissipatore (fanno poco, ma almeno 3-5W li producono... Thermoelectric modules for power generation - thermoelectric generating modules questo era un mio vecchio fornitore di tecnologia... sempre affidabili).... un medium seeback produce circa 5W se il lato caldo sta' a 200°C e quello freddo sta' a 50°C (volevo usarli come generatori sul circuito dell'olio e sulla marmitta del cinquino, eliminando la dinamo!) ed arriva a 130 vs 530°C, con una differenza di 400°, un "low temp" tra' 50 e 150° produce 5.2W con un elemento da 30x30mm... certo, non e' la migliore soluzione buttare energia in una resistenza e recuperarla con una seeback mentre si sta' rallentando e viene meno l'aria, ma e' una delle innumerevoli soluzioni di fare recupero di energia che diversamente andrebbe dispersa in calore.