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Discussione: Risparmiare Energia (mini ibrido)

  1. #21
    Super_Mod

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    Cmque abbassando la tensione di regolazione dell'alternatore di diverse centinaia di mV si riducono i consumi in quanto la maggior parte dei dispositivi sono resistivi (ok x precisione varia la r nelle lampadine in funzione della temperatura e quindi della potenza dissipata..uffa..) a scapito di una non piena ricarica dell'accumulatore.
    Per esempio questo fa il mio circuito...anche..
    Ciao

  2. #22
    Super_Mod

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    Aggiornamento regolatore originale

    Ho tra le mani il mio regolatore originale (bosch) dell'alternatore.
    Osservandolo in modo da avere davanti agli occhi i punti di saldatura/connessione dei carboncini (spazzole) - cioe' la parte opposta a quella che strisca sugli anelli collettori dell'avvolgimento di eccitazione - e con il dispositivo metallico di regolazione verso l'alto (tipo transistor metallico, normalmente di colore nero)....si vede:

    -Sotto ll punto di fissaggio alla nostra sinistra c'e' un contatto metallico a forma di occhiello che, quando il regolatore e' nella sua sede, e' pressato a contatto con la carcassa metallica dell'alternatore (che e' a massa - meno di batteria), quindi e' il gnd del circuito. Sul regolatore originale pero' si collega al piedino alla nostra sinistra e non alla sua carcassa metallica (che quindi, come vagamente ricordavo, NON e' a MASSA. Prestare attenzione, se si intende riutilizzarlo e fuori dall'alternatore. Non farlo toccare con nessuna parte metallica/carozzeria dell'auto. Deve un po' dissipare quindi non va neanche avvolto in materiale termoisolante stagno). In qualche punto dovra' qui essere saldato il filo uscente di massa. [1]

    -La carcassa del regolatore e' invece collegata alla spazzola/carboncino immediatamente sotto (quella piu' in alto, se si osserva l'oggetto come ho indicato). Questo e' il punto controllato in tensione dal regolatore e che dovra' essere saldato/collegato al relativo filo uscente di controllo (drain del mosfet/anodo diodo 1N400x nel nuovo regolatore). [2]

    -Il piedino del regolatore alla nostra dx si collega alla spazzola inferiore. Inoltre il path di collegamento e' lievemente sagomato (diversamente da quello di sx) per formare un contatto che, inserendo l'originale nella sua sede, batte contro una lamella flessibile nell'alternatore (visibile a regolatore estratto). Questa lamella fa capo al positivo dei 3 diodi in piu' del ponte raddrizzatore (per un trifase ne servono 6, invece i ponti degli altrenatori ne hanno normalmente 9). Questi servono per ottenere un positivo di bassa potenza indipendente da quello di alta potenza, con il concetto che le due tensioni dovrebbero essere uguali (facciamo i bravi.....per via della cadute sui diodi uguali). Allora regolando il positivo a bassa potenza si regola anche quello di potenza, cioe' il positivo della batteria, pur non essendo mai attacati a quest'ultimo. Questo permette automaticamente di non far assorbire niente al regolatore/eccitazione ad alternatore fermo (motore spento), oltre a garantire una certa separazione e protezione ("anticamente" accendeva anche la spia sul quadro, dall'altra parte collegata al + sotto chiave. Se tutto ok la spia si trovava tra 2 positivi, quindi spenta. Viceversa il + di bassa potenza scendeva di tensione - esempio al minimo.... troppo minimo -quindi sulla spia c'era una certa differenza di potenziale che iniziava a farla accendere). In qualche punto dovra' essere saldato il filo uscente di alimentazione (Vin), che e' anche la
    tensione "controllata". [3]

    Da qui si capisce che il sistema piu' veloce per "spillare" i 3 segnali [1-2-3] da mandare al regolatore modificato consiste nell'usare il vecchio supporto, recuperandolo da un altro regolatore. Si ottiene il corretto allineamento delle spazzole piu' i contatti positivo (Vin) e massa (gnd) nei giusti punti.

    Rispetto quanto postato in precedenza aggiungo che e' possibile lasciare il vecchio circuito del regolatore nella sua sede (saltando l'operazione di asportazione e sostituzione con rinforzo metallico opportunamente sagomato e forato) a patto di scollegare i due piedini dai segnali relativi (taglio-troncatura). La carcassa si puo' in genere lasciarla collegata (rimanendo elettricamente "appesa" non dovrebbe dare fastidio). L'unica controindicazione potrebbe essere l'intralcio al passaggio dei 3 fili (che non devono essere da 6mmq! Neanche da 0.1 pero').
    Si potrebbe far notare che la massa puo' essere presa da un'altra parte. Rimane piu' scomodo perche' non solidale con il regolatore-supporto in fase di succesivo smontaggio....fate Vobis... Per gli altri due fili non c'e alternativa.
    In caso di utilizzo di un secondo regolatore di recupero (es. di demolizione) anziche' nuovo, "cannibalizzare" quello con le spazzole migliori (se l'altro e' funzionante, ovviamente) e tenere come scorta l'altro (si possono sfruttare i fissaggi laterali per attaccare una protezione forata/areata con funzione di fissaggio da qualche parte nel cofano e a "portata di connessione". Cosi' si evita di perderlo in qualche cassettino portaoggetti....ricordarsi della legge di Murphy, sempre in agguato. In caso di anomalie permette velocemente di discriminare se colpa del regolatore od altro, tramite veloce sostituzione (anche hot swap - prestando grande attenzione agli organi del motore in movimento)

    ...2000 (+ di...) anni fa i Romani strisciavano i ceppi sulle ruote dei carri per frenarli. Oggi ci sono i telefonini, internet e....... i ceppi sono a disco ventilato con ABS......sempre ceppi sono......ma porc...la vogliamo finire e recuperare un po di questa energia???

    I conti son presto fatti....
    Primo effetto del regolatore modificato:
    supponendo 16A in piu' che entrano sulla batteria in rilascio/frenata, sono 240W (a 15V). Diventano 280W circa sullo statore dell'alternatore [17.5V: 1V caduta media a diodo (2) + 0.5 resistive cablaggio]. Diventano circa 350W meccanici, considerando un rendimento dell'alternatore 80% (magari lo fosse!), cioe' quasi mezzo cavallo frenate in PIU' !!!!!! (a vantaggio della decelerazione e del consumo delle pastiglie).
    Secondo effetto:
    non trascurabile...la successiva accelerazione..non sara' mezzo?..sara un quarto di cavallo?... comunque sara' x cavalli di freno in MENO al motore e per un po' di secondi, mentre si vuole magari una bella ripresa.

    Gute Nacht

  3. #23
    Super_Mod

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    Immagine versione a due livelli (quella a tre momentaneamente non e' disponibile)

    Note: Rv1 regola la tensione minima ed è la prima da tarare. RV2 regola la tensione massima e va tarata fornendo un posistivo su "static c" (poi questo verrà collegato all'interrutore degli stop) e con alternatore ad un certo numero di giri (motore lievemente accelerato). Rv3 regola solamente quanto "dolce" deve essere il passaggio tra i due livelli. La versione a 3 livelli prevede un doppio circuito di comando (static c) con un livello intermedio (esempio uno zener intermedio...sui 3,3V..che è disaccopiato con un diodo verso la base del transistor a sx). Generalmente è attivato da un interruttore che sente quando l'acceleratore è completamente rilasciato (questo interruttore è gia presente sui veicoli ad iniezione, tuttavia bisogna "disaccopiarlo" con opportuna elettronioca onde evita di "disturbare" l'ECU...se non si sa come fare meglio metterne uno separato).

    Attenzione non eccedete con la tensione massima! potrebbe danneggiarsi la ECU/centralina. Non scendete troppo con la tensione minima! La batteria potrebbe essere sempre troppo scarica non garantendo le accensioni del motore (specialmente al freddo). Se volete ricavare di più cambiate veicolo e comprate un ibrido!!!!

    Edited by gattmes - 12/4/2006, 10:47

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  4. #24
    Appassionato/a

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    A proposito di sistemi semplici per ridurre sprechi, magari molti di voi conosceranno già qualche piccolo difettuccio dei trasformatori e sapranno anche come risolverlo....
    Ko correnti parassite

    ..pare che la Clio (II modello sì, III no (??)) abbia un sensore di temperatura in parte alla batteria, chi l'avrebbe mai detto....

  5. #25
    Super_Mod

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    Dal sito: http://www.greencarcongress.com/2006/09/bmw_introduces_.html

    CITAZIONE
    BMW Introduces Intelligent Alternator Control with Regenerative Braking; Reduces Fuel Consumption by About 4%
    29 September 2006

    At the Paris Auto Show, BMW introduced a system it calls Intelligent Alternator Control (IAC) to generate electric power for a car’s on-board network exclusively in overrun and during braking—IAC thus also incorporates a system for regenerating brake energy.

    The system is part of a larger BMW initiative to improve the overall efficiency of a vehicle by decreasing ancillary loads on the engine and recuperating more of the waste heat energy. (BMW is currently involved in one of several projects tackling the development of a thermoelectric waste heat recovery system targeted to deliver a 10% improvement in fuel economy. More on this below.)
    ...[cut]...
    A mid-size car currently has an electric power requirement of about 3.5kW for all its systems. (See chart at right.) Hence, the generation of electricity for the car’s on-board network consumes an increasing share of the power generated by the engine.

    With the IAC system, the alternator will operate primarily when the engine has no need for power—i.e., in overrun or during braking. The alternator remains passive while the car is under power, with needed electrical power provided by the battery.
    ...[cut]...(e ancora!)
    The battery is charged to only about 80% of its capacity whenever the engine is pulling the vehicle, always maintaining an adequate reserve for the consumption of energy at a standstill and for starting the vehicle.
    ...

    ..ecco questo è quello che avevo fatto io SETTE anni fa... ora ci credete che fa risparmiare diversi punti percentuali di carburante????


    Dal sito BMW (http://www.bmw.it/it/it/index_narrowband.html)
    CITAZIONE
    La Brake Energy Regeneration.

    Togliere il piede dall’acceleratore finora significava lasciare dell’energia inutilizzata. Brake energy regeneration cambia la situazione: il generatore trasforma l’energia cinetica dell’albero motore che si libera durante la frenata in energia elettrica. La batteria viene quindi, per così dire, ricaricata “gratuitamente”. Durante il viaggio la batteria deve quindi ricaricarsi meno, alleggerendo così il motore e riducendo il consumo di carburante.

    Ovviamente "l'idea" originale spero non sia stata brevettata, visto che dovrebbe essere non possibile in quanto già resa "pubblica" qua cinque anni fa...
    (magari i trucchi applicativi in dettaglio quelli si...)

    Cmque ringrazio BMW per averlo adottato di serie su alcune auto...

  6. #26
    Moderatore

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    Il comunicato stampa è del 20/10/2005.

    http://energierinnovabili.forumcommunity.n...t=4037534&st=32

    Quindi indiscutibilmente ci eri arrivato tu prima. :)

    Pace!
    Gym

  7. #27
    Super_Mod

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    :)
    la data sullo schema di 2-3 post fa riporta: 15-10-01.. ed è una Revisione 4 ...della versione a due livelli.
    Già che ci sono ho ritrovato l'ultima versione con 3 livelli di regolazione (uno intermedio al solo rilascio dell'acceleratore) e che finalmente posto (datata 20-11-02)
    Se ben ricordo c'è una imprecisione nello schema (tra zener a sx 3,9V e quello a 5,6V..forse manca un diodo..o il diodo indicato va "li", invece che verso lo "stop sw".. quando ho due minuti "riesumo" questa....nuovissima tecnologia :D .., tolgo la polvere, verifico... e poi vi dico).
    Per il funzionamento vedere msg precedenti
    :)

    Ciao ciao

    Edited by gattmes - 13/2/2008, 17:14

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  8. #28
    klustix
    Ospite

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    volevo solo raccontarvi questa storiella divertente:

    la mia auto e' del 95 e alcuni mesi fa' lottai con i regolatori di tensione che saltavano ogni 2000km bruciandosi al punto che mi e' capitato di tornare a casa di notte senza fari per la paura di non avere la corrente per le scintille...

    ...unico vantaggio ora riesco a montare/smontare l'alternatore e cambiare il regolatore interno (alternatore delco/remy 105a) in circa 2 ore :)

    ...ma il punto non e' tanto questo... ....dopo un tagliando in cui feci controllare l'intero impianto elettrico il problema sparii e per il momento dopo circa 6000 km non si e' ancora rotto (sono rimasto fermo al terzo :) )

    ...il mistero sta' nel fatto che a circa 6000giri l'alternatore stacca !!! ...in auto ho il voltometro con tanto di spia e si accende sempre oltre i 6000... ...l'auto "regge" 7200 prima del limitatore quindi per un discreto "range" non ha l'attrito dell'alternatore da tirarsi dietro...

    ...il mistero sta' nel fatto che questa cosa non e' di serie e neppure il meccanico della casa (con oltre 25 anni d'esperienza) mi ha saputo spiegare come mai e perche'...

    ...si presuppone che qualche proprietario prima di me' abbia fatto toccare la centralina inquanto che sia stata "tokkata" invece mi e' stato confermato, ma da ki ???

    ...fattosta' che trovando la cosa positiva ma ovviamente non "sufficente" sono mesi che pensavo semplicemente di "tirarmi dentro" un cavo in modo da utilizzare un interruttore in eccesso gia' presente in modo da poter semplicemente staccare a mano finche' non vedo il voltometro scendere sotto i 13v... ...tanto l'esperienza di arrivare a casa con meno di 12 (!!) e la tremarella l'ho gia' fatta :) (tra l'altro quasi 200km senza alternatore di notte in 4 in auto)

    mi kiedo solo come mai non l'abbia ancora fatto....

    ...vi ringrazio per gli stimoli e prometto di farlo il prima possibile :)

    ...magari "evoluto" e non manuale ma bom, il risultato e' lo stesso :)

    saluti dal folle klustix

    p.s tra l'altro io e un mio amico stiamo "strusando" una cosa simile al contrario per lo scooter... ....ovvero un circuitino che se la batteria e' carica manda corrente alla bobina altrimenti la bobina viene rinfocillata al solito... ...io non son tanto ferrato in elettronica, ma pare sia tipo il solito ponticello e un paio di diodi... ....una volta finito vedro' di postare lo skema (sempre che funzioni)


  9. #29
    Super_Mod

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    riporto il mio messaggio del 13/02/008 non correttamente importato dal vecchio forum ( http://energierinnovabili.forumcommu...t=422727&st=15 ):
    la data sullo schema di 2-3 post fa riporta: 15-10-01.. ed è una Revisione 4 ...della versione a due livelli.
    Già che ci sono ho ritrovato l'ultima versione con 3 livelli di regolazione (uno intermedio al solo rilascio dell'acceleratore) e che finalmente posto (datata 20-11-02)
    Se ben ricordo c'è una imprecisione nello schema (tra zener a sx 3,9V e quello a 5,6V..forse manca un diodo..o il diodo indicato va "li", invece che verso lo "stop sw".. quando ho due minuti "riesumo" questa....nuovissima tecnologia .., tolgo la polvere, verifico... e poi vi dico).
    Per il funzionamento vedere msg precedenti


    Ciao ciao
    ...e ri-posto l'immagine....
    (PS ringraziamenti: wfcross per aver segnalato la mancata importazione degli allegati e dell'ultimo messaggio del vecchio forum sul nuovo.)
    Immagini Allegate Immagini Allegate
    Ultima modifica di gattmes; 05-08-2008 a 13:57

    Fare si puo'!..... Volerlo dipende da te.

    Consultate e rispettate il REGOLAMENTO ( < cliccare sopra per visionarli >) e l' INDICE del Forum

    Ricorda: un piano cottura a induzione consuma mediamente solo il 30% dell'energia richiesta da uno a gas e comporta in "bolletta" costi dimezzati. Contrariamente a quello che ti diranno in giro poi si può generalmente usare anche con il normale contratto da 3 kW, pur se sprovvisto di sistema di autolimitazione. Per maggiori informazioni:
    Vetroceramica (piani cottura HOBs): bugie&verità
    PIANI COTTURA: vetroceramica radiande/alogeno, induzione, metano/GPL, ecc: QUI TUTTE LE DOMANDE E DUBBI
    [/I]

  10. #30
    Pietra Miliare

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    oltre a voler essere un revamping,

    metto come fa' BMW a recuperare brakenergy, e la collaborazione con artemis

    Home

  11. #31
    Seguace

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    Qualcosa si muove " Il diesel 1.3 MultiJet si rinnova grazie all’introduzione di un nuovo alternatore, che dovrebbe ottimizzare la ricarica della batteria durante le fasi di rilascio dell'acceleratore"
    Fiat Punto 2012: due diventano una | alVolante
    Impianto FV parzialmente integrato 2,3 kWp Sharp + inverter Power One; azimut -62°, tilt 25° GPS 45.8, 9.3
    Allaccio: 30/09/2011 (IV CE); mie produzioni su pvoutput

  12. #32
    Pietra Miliare

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    Credo che se il forum avesse la funzione revamping automatica, questa discussione dovrebbe essere inserita.
    ma veniamo anche a una possibile (forse) modifica.

    Si potrebbe escludere totalmente l' alternatore di serie (?)
    Per poi mettere un alternatore da 5kW ( ma c'e pure da 8kW) 220V, come questo ??
    Dynawatt 5000 ch

    Alternatore che a richiesta puo essere comandato manualmente da una frizione elettromagnetica
    (e qua sta la necessaria modifica per....caricare batterie o condensatori)

    Premesso che questo MIDI IBRIDO serva solo su mezzi ad elevato numero di Stop&Gocome le vasche di raccolta RSU.
    il comando, credete sia meglio prenderlo dal segnale di CUT-OFF ??
    Oppure da un "accelerometro" che usi la forza d' inerzia ??
    Ultima modifica di HAMMURABY; 23-01-2012 a 09:24

  13. #33
    Seguace

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    Tutto si può fare, ma non è certo semplice e di certo non basterebbe sostituire l'alternatore. Poi perchè un alternatore da 220 V? Bisognerebbe valutare il giusto alternatore abbinato al corretto regolatore di carica.

    Credo che la soluzione migliore sia nell'acquistare un'auto già ibrida, lasciando alla casa automobilistica la scelta di un alternatore adeguato e soprattutto di un software di gestione.momento esistono molte soluzioni in commercio: le elenco in ordine di incidenza del sistema elettrico:

    1) Veicolo 100% elettrico
    2) Elettrico ad autonomia estesa
    3) Ibrida plug in
    4) Full Hybrid (es Toyota Prius)
    5) Ibrida mild (es Honda Insight)
    6) Micro ibrida (Peugeot 1008)
    7) Con stop&start e alternatore adattativo (quest'ultimo si disattiva in piena accelerazione, lavora normalmente durante la marcia, e lavora in modo maggiore durante il cut-off);
    8) Con semplice Stop&start;
    9) Auto convenzionale.

    Non ho ben capito a quale delle citate ti riferisci. Comunque vorrei ricordarti che solo la più semplice (8) non ha solo un alternatore maggiorato, ma anche una batteria specifica e un motorino d'avviamento progettato per tale utilizzo. Inoltre un sofware disattiva lo stop&start se la batteria non è sufficientemente carica.
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  14. #34
    Pietra Miliare

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    Diciamo che nel thread si parlava di inserire l' alternatore SOLO nella fase di decelerazione (cut off)
    tra l' altro io proponevo una precisa applicazione, per i mezzi della raccolta RSU,
    i piu adatti perche lavorano sempre ad alta frequenza di Stop&Go.

    Mi sembra scontato che la casa farebbe le cose bene...
    ma io dispongo dell 8kW (mot-gen) con frizione elettromagnetica che hai visto.
    Vorremmo modificare mezzi (400) gia esistenti, il Dynaset e' gia staffato.
    e prendere il segnale cut off per chiudere la frizione non e' difficile.
    nemmeno aprirla, a " lancio" effettuato, non dovrebbe essere impossibile..

    Che dici?

    Certo che essendo montato sull albero motore, non si puo staccare la frizione!
    perche decelerando "in folle" aumenterebbe di molto il carico disponibile all alternatore aggiunto.
    ma risparmia i freni...

    Piuttosto, credi sia possibile gestire con i supercondensatori "esclusivamente" il ciclo
    carico-frenata e scarico-accelerazione ?? Con il 220 AC?
    Ultima modifica di HAMMURABY; 23-01-2012 a 18:37

  15. #35
    Seguace

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    Ma Cosa intendi con questa frizione? Disinserire fisicamente l'alternatore dalla cinghia (quando non devi produrre energia)??
    Perchè un buon alternatore non ruba potenza quando non produce.

    Se guardi il datasheet al http://www.leab.ch/dynawatt/global/p...t5000_engl.pdf vedrai che sotto i 3500 giri/min non produce niente di energia, quindi andrebbe fatto lavorare oltre tale regime (è possibile, solo una comlicazione in più).

    Quella del supercondenzatore mi sembra una bella idea, ma non saprei come realizzarla. Sicuramente occorre un qualcosa che gestisce il condensatore (sia durante la carica che durante l'accelerazione). Bisognerebbe intervenire anche sull'elettronica del veicolo, per far sì che durante l'accelerazione il motore elettrico abbia delle priorità (sempre che ci sia energia disponibile nell'alternatore.

    Non ho capito cosa vuoi dire con decelerando in folle. Forse intendi mettere il cambio in folle e frenare. Se sì, mi sembra controproducente perchè, oltre a consumare di più i freni, durante la decelerazione consumi benzina, ed il recupero in energia elettrica non mi sembra sufficiente da coprire tali consumi (freni+benzina).
    Impianto FV parzialmente integrato 2,3 kWp Sharp + inverter Power One; azimut -62°, tilt 25° GPS 45.8, 9.3
    Allaccio: 30/09/2011 (IV CE); mie produzioni su pvoutput

  16. #36
    Pietra Miliare

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    A quanto pare hai ragione, quel motore non va bene...se sotto i 3500 giri non rigenera, non va bene per niente.
    ne servirebbe uno che genera da X fino a zero giri, ma solo in frenata.

    Tra le righe, mi sembra che consigli un brushless, vero?
    ...quando non sono in frenata (gen) e nell accelerazione ho finito l' energia recuperata (mot)
    Il brushless, puo anche girare a vuoto? senza carico?

    Non credo che si deve intervenire sull elettronica dell auto ( gasolone!) Perche i 5-8kW sarebbero poca cosa.

    5-8 kW +PIU+ IL FRENO MOTORE, possono bastare a frenare un un mezzo di 20ql. Oppure...
    se invece si stacca la frizione "come in folle", sull albero di trasmissione ( del gasolone, vasca RSU)
    potremmo mettere un motore- generatore di 20kW....
    La rigenerazione ottimale dovrebbe essere fatta cosi.

    Nb: con il cvt non si ha freno motore
    Ultima modifica di HAMMURABY; 24-01-2012 a 15:37

  17. #37
    Seguace

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    Non sono un esperto di motori, ma non so se il brushless possa funzionare sia da motore che da generatore (a noi è questo che interessa).
    Pensavo più a un asincrono. Comunque la scelta del motore la lascerei suggerire a qualcuno che se ne intende più di me.
    Per quanto riguarda la potenza, credo che se uno volesse recuperare tutta o quasi l'energia cinetica del veicolo in frenata occorrerebbe una potenza considerevole anche per una autovettura da una tonnellata. Penso sui 30 - 40 kW.
    Tuttavia, chi sa di guidare un ibrido può abituarsi ad effettuare frenate dolci in modo da recuperare il 100% pur non avendo un generatore di grande potenza (e risparmiando inoltre sui freni). In caso di frenata intensa (raro caso) si andrebbe ad utilizzare i freni.
    Impianto FV parzialmente integrato 2,3 kWp Sharp + inverter Power One; azimut -62°, tilt 25° GPS 45.8, 9.3
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  18. RAD
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