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Qualche anno or sono scrivevo in questa discussione, rispondendo ad un utente che aveva proposta di utilizzare dei volani per immagazzinare l'energia in frenata di un veicolo:
I progressi della tecnica mi hanno prontamente smentito, e il prossimo campionato di F1 vedrà competere alcune vetture dotate di questa tecnologia.
Dico alcune perchè, dopo la modifica del regolamente che prevede l'introduzione del KERS (Kinetic Energy Recovery System), la maggior parte delle case costruttrici si sono rivolte verso la realizzazione di un sistema elettrico, che altro non è se non un generatore/motore elettrico e una batteria. In fase di frenata il generatore carica la batteria, mentre una volta a giro (e per un tempo inferiore ai 7 secondi), il pilota può ottenere potenza aggiuntiva (max 58 kW, per un totale di un massimo di 400 kJ a giro) usando il generatore come motore elettrico. Una specie di "nitro" da usare in rettilineo e per i sorpassi.
Uniche eccezioni dovrebbero essere, da quanto mi è parso di capire, la Williams e la Honda che adotteranno un sistema meccanico, in cui l'elemento che immagazzina l'energia è un volano di 5 Kg che ruota a 70 mila giri/min. Altro elemento fondamentale è un CVT che permette di modulare la trasmissione di coppia alle ruote.
Pare che il sistema meccanico, rispetto a quello elettrico, presenti maggiore efficienza (70% contro 50%) e minor peso totale (25 Kg contro 35). Qualche dubbio in più riguarda l'affidabilità, ma sarà il campionato a dirlo.
Ora il mio dubbio è: visto che la tecnologia è talmente avanzata da essere proposta su un'auto da corsa, cosa si aspetta a inserirla sulle auto di serie?
P.s. per tutte le informazioni tecniche sul KERS c'è questo ottimo sito: Il Kers meccanico | TECNICA. KERS come funziona, pregi e difetti | Tecnica
Un volano deve essere caratterizzato da attrito ridottissimo, ciò comporta una estrema precisione di realizzazione, tollleranze ridottissime, e possibilmente una camera sottovuoto. Tutte cose pensabili per un sistema statico, non per un auto soggetta a urti e sobbalzi. Senza contare gli effetti giroscopici... 
Dico alcune perchè, dopo la modifica del regolamente che prevede l'introduzione del KERS (Kinetic Energy Recovery System), la maggior parte delle case costruttrici si sono rivolte verso la realizzazione di un sistema elettrico, che altro non è se non un generatore/motore elettrico e una batteria. In fase di frenata il generatore carica la batteria, mentre una volta a giro (e per un tempo inferiore ai 7 secondi), il pilota può ottenere potenza aggiuntiva (max 58 kW, per un totale di un massimo di 400 kJ a giro) usando il generatore come motore elettrico. Una specie di "nitro" da usare in rettilineo e per i sorpassi.
Uniche eccezioni dovrebbero essere, da quanto mi è parso di capire, la Williams e la Honda che adotteranno un sistema meccanico, in cui l'elemento che immagazzina l'energia è un volano di 5 Kg che ruota a 70 mila giri/min. Altro elemento fondamentale è un CVT che permette di modulare la trasmissione di coppia alle ruote.
Pare che il sistema meccanico, rispetto a quello elettrico, presenti maggiore efficienza (70% contro 50%) e minor peso totale (25 Kg contro 35). Qualche dubbio in più riguarda l'affidabilità, ma sarà il campionato a dirlo.
Ora il mio dubbio è: visto che la tecnologia è talmente avanzata da essere proposta su un'auto da corsa, cosa si aspetta a inserirla sulle auto di serie?
P.s. per tutte le informazioni tecniche sul KERS c'è questo ottimo sito: Il Kers meccanico | TECNICA. KERS come funziona, pregi e difetti | Tecnica
. Vedere l'apposito <a href="http://www.energeticambiente.it/database-veicoli-elettrici-e-ibridi-commercio/14711338-ibridi-elenco-veicoli-categoria-m1-auto-almeno-4-ruote-destin-trasporto-persone.html" target="_blank">elenco</a> relativo ai veicoli acquistabili in Eu+Ch. 
cattivi.....he!he!he!
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