A me non mi sembra "girarci intorno" chiedere come ha raggiunti i suoi risultati. Tu lo sai? Allora dimmelo, invece di giraci intorno.
Grazie per l'attenzione.

T

Mi meraviglio di voi!

Cristiano, i miei calcoli sono PRECISISSIMI non spannometrici, anche se (come spiegato) "limitati"

Tordesillas sei distratto!

L'ho scritto nei primi post, sono consumi da presa (o da pompa) a ruota. Gli unici che può fare l'utente comune, che non sono contestabili e che incidono direttamente, tra l'altro, sul portafogli.

E il mio confronto è molto particolare perchè fatto tra due auto IDENTICHE e COETANEE: Fiat Seicento 1.1 benzina del 2001 vs Elettra del ...2001!

Quindi stessi pesi, stessi percorsi, stessi guidatori.

Sono calcoli limitati perchè relativi alla MIA situazione e ai miei percorsi: 4 in famiglia di cui due figli giovani, percorsi pianeggianti. Ma ritengo che le proporzioni restino valide: un'auto moderna, che sia elettrica o termica, consuma un po' meno delle mie.

Sono calcoli limitati anche perchè non considerano la filiera, ma li si va in un ambito molto complesso, che è stato affrontato in altri 3d e porta inevitabilmente a interpretazioni (come è prodotta l'energia elettrica? E quanto inquina il fracking? ecc ecc)

I miei calcoli siccome sono maniacale sono tra l'altro molto PRECISI; basati su letture costanti e su diversi anni dei kWh e dei km, o dei litri al benzinaio.

Insomma non qualcosa tipo "con 10 euro di benzina faccio 100 km) ma qualcosa tipo:
nel 2004 ho consumato 354,97l per 4629km -> 13,04 km/l

Su 13 anni di uso totale 13,77 km/l , dai quali si ricava considerando in prima approssimazione 10000 Wh/l circa 760 Wh/km...ero stato anche buono per non essere accusato di parteggiare per l'elettrica... mai fatti 15 km/l reali, in media

A disposizione per ulteriori chiarimenti

Riccardo, mi meraviglio di te!
per fare un test "precisissimo" tra due auto bisogna:

1) andare in circuito chiuso per replicare esattamente lo stesso percorso (stesso asfalto, stessa pendenza, stessi dossi, etc.) e per evitare qualsiasi distorsione anche se minima del traffico
basta avere o non avere un camion davanti in partenza ad un semaforo per cambiare le condizioni del test

2) il conducente deve essere un robot che replica fedelmente intensità di corrente in accelerazione e metri percorsi in tale situazione, stessa cosa dicasi per frenate, tratti a velocità costante e velocità di percorrenza delle curve. In mancanza di robot ci devono essere dei blocchi sotto ad acceleratore e freno (ecco il perchè del circuito chiuso) che limitino accelerazioni e frenate, ed un navigatore che detti al pilota tempi o metri di accelerazione-frenata-velocità costante.

3) la temperatura deve essere costante in entrambi i test. Sappiamo bene due gradi quanto influenzino le batterie.

4) pressione atmosferica e umidità relativa dovrebbero essere anche loro costanti, sebbene influenzino poco.

5) pressione dei pneumatici e modello devono essere identici, è preferibile usare le stesse ruote su entrambe le auto.

6) peso totalmente inalterato, pochi kg di differenza si sentono.

beh ovviamente ero un po' ironico, ma ritengo che un conto è un test "veloce" e ufficiale, un altro parlare di consumi tra utenti come credo questo 3d vorrebbe fare.

Mediare i consumi su anni vuol dire rendere il test molto preciso per come la vedo io, se poi vogliamo guardare il peso....non c'entra molto! Se la elettrica pesa più della normale per colpa delle batterie ma offre lo stesso spazio e la stessa tipologia di auto...il peso in più non lo devi "scorporare".

no ma intendevo peso inalterato della stessa auto per diversi test, non intendevo la differenza di peso tra l'elettrica e la termica

invece sulla durata dell'esperimento hai assolutamente ragione: più dati ci sono e più i risultati sono precisi.

un bel test o foglio di calcolo, sarebbe quello di confrontare una termica con un'elettrica sulla base di 5 o più anni, tenendo presente i costi complessivi di entrambe, in modo tale da avere più elementi per un confronto di acquisto di un'elettrica.
Intendo che nel calcolo ci dovrebbe essere;
costo autovettura e valore presunto dopo tot anni
differenze di costi per acquisto benzina e elettricità
differenze di costi di manutenzione
differenze di costi di bollo e assicurazione

alla fine del calcolo, credo che anche la più cara delle elettriche oggi in commercio sia concorrenziale rispetto alla versione termica.
questo considerando un calcolo di percorrenza di almeno 15000/20000km annui, se percorro 4000km all'anno, il discorso cambia di molto.

mi ci vorrà un po' ma questo conto posso farlo e lo farò.

Ovviamente sarà personale, cioè non basato su tabelle ma su quello che IO ho speso sulla 600 termica e sulla elettrica.

Tenendo conto che io faccio quasi tutti i lavori meccanici da me... sarà comunque un calcolo conservativo cioè a favore della termica

Buongiorno.
Concordo con Cristiano, per quanto concerne la attendibilità del test, con l'esperienza maturata nel settore sperimentale dell'automotive, i parametri in gioco per determinare un confronto reale sono molti, quindi solo un confronto su pista e con particolari attenzioni. Dalla pressione e tipo di pneumatici, al solo peso a terra del veicolo, finestrini chiusi e stessi utilizzatori impiegati durante il test.
Da parte mia, posso fornire dei numeri inerenti solo ad un veicolo elettrico, una SMART ED, per l'esattezza, ma non ne posseggo un altro analogo a motore termico, per fare un confronto.
Periodo estivo, senza condizionatore inserito, (T est. >25°C):
- Percorso extraurbano non autostradale: 170 km, da 100% a 20% di carica, (inizio riserva)
- Percorso urbano, traffico molto congestionato: 120 km, da 100% a 20% di carica
- Percorso urbano, mediamente congestionato: 140 km, da 100% a 20% di carica
Periodo invernale, (T est. < 10 °C), senza utilizzatori energivori inseriti (fari, tergicristalli lunotto termico riscaldatore abitacolo)
- Percorso extraurbano non autostradale: 130 km, da 100% a 20% di carica, (inizio riserva)
- Precorso urbano, traffico molto congestionato: 110 km da 100% a 20% di carica.
- Percorso urbano, traffico mediamente congestionato: 125 km da 100% a 20% di carica.
Come potete osservare, le batterie al litio, di cui è fornito il modello, con la bassa temperatura ambientale riducono la loro capacità di percorrenza. Questo comunque vale anche per i motori termici in quanto, almeno nei percorsi cittadini, specialmente su brevi percorsi, hanno la tendenza ad aumentare i consumi a causa dell'aumento dei tempi di iniezione per portare rapidamente e mantenere sia il motore che i catalizzatori rapidamente in temperatura di esercizio.
Questo per indicarvi che questi test, poiché coinvolgono fattori elettrochimici delle batterie, devono essere svolti, per essere realistici almeno in due periodi dell'anno solare, oltre che con le medesime metodologie.
Per quanto concerne le spese, poiché noi abbiamo installato sul tetto dell'abitazione il fotovoltaico, il costo in termini di consumi elettrici, è praticamente nullo, quindi i 20.000 km percorsi in questi 4 anni, ci sono costati una decina di Euro, e fatta salva la manutenzione ordinaria programmata, dell'ordine dei 150 Euro annuali, (compreso la sostituzione del filtro disidratatore delle batterie), direi che il bilancio a termine vita batterie, ipotizzabile in 100.000 km, lo reputo sostanzialmente positivo, anche se il maggior costo iniziale rispetto ad una SMART con motore termico è stato di 10.000 Euro.
Sperando di esservi stato utile, vi porgo i miei saluti.
Piero

I test, per essere seri dovrebbero essere eseguiti in tante condizioni... Temperatura, umidità, pioggia, neve, salite, discese, autostrada, ....
Gli attuali test sono assolutamente inutili, anche se fossero onesti non mi interessa il consumo medio ma il consumo che avrò nel mio tragitto casa lavoro.

Quanto agli endotermici: l'aria calda è + rarefatta pertanto 30°C in più od in meno ecquivalgono ad un aumento/diminuzione di cilindrata del 10%

Infatti le auto endotermiche che d'inverno consumano una follia appena accese, hanno un consumo decisivamente + elevato anche nei tragitti lunghi.
Io quando andavo a benzina su un tragitto casa-lavoro di 24km, d'inverno percorrevo 19,5 km/l d'estate in agosto fino a 23km/l

la differenza di consumo estate-inverno è plausibile, molto vicina a quella che ho io col mio Vectrix Vx1 L+
grazie piero per i dati.

usi l'auto solo ed esclusivamente nel tragitto casa-lavoro?

dunque...premesso che io sulla mia 600 termica non vedevo grosse variazioni di consumi tra inverno ed estate...

i miei dati sono relativi ad un uso tipicamente familiare, che credo sia quello più interessante per tutti.
Ovvio che se uno fa il rappresentante sarà più interessato a percorsi specifici, ma un'auto elettrica ad oggi è principalmente un'auto per usi urbani o a medio raggio, e ipotizzo visto il costo di acquisto e la convenienza sui consumi che tutti tendono, come noi, a usarla il più possibile.

Quindi i miei dati sono riferiti a: uso prevalentemente misto (urbano e provincia), 4 guidatori (i due figli soprattutto, poi io e in piccola parte mia moglie).
Il dato è mediato su più anni, ma ovviamente la mia maniacalità permette di avere dati relativi ai vari periodi, per esempio qui:
Storia di ELI

trovate il classico grafico che indica la variazione dei consumi con la temperatura esterna, talmente preciso che si può estrapolarne un leggero riscaldamento climatico locale avvenuto negli ultimi anni

l'articolo appena scritto sui 50000 km di Eli mi sembra molto attinente con questo 3d...

Storia di Eli parte II - i miei primi 50000 km elettrici - ElectroYou

Buongiorno.
I rilievi chilometrici, li abbiamo eseguiti praticamente con gli stessi percorsi in diverse ore della giornata, di qui l'indicazione di "molto congestionato" o "mediamente congestionato"; anche noi eravamo curiosi di capire quanto incidesse lo "stop and go", sulla durata della carica, tanto è vero che abbiamo testato anche dei percorsi extraurbani per verificare la durata della carica. Nell'acquisto avevamo richiesto di "pads" al volante, che ci permette di incrementare la frenatura elettrica a recupero di energia, e di conseguenza la durata della carica della batteria. In effetti è stata una scelta azzeccata, poiché il suo utilizzo ci porta una durata della carica di un buon 10-15%, senza contare che dischi freno e guarnizioni frenanti sono praticamente intonse.
Per quanto concerne la minor durata nella stagione invernale, a parte il maggiore utilizzo di lampade di illuminazione esterna, ancora (sigh!), tutte ad incandescenza, il ventilatore interno abitacolo, tergicristalli e lunotto termico, sono a bassa tensione, il che invece contrasta con il riscaldatore interno abitacolo, ed il motore che aziona il compressore per impianto di condizionamento, che invece sono ad "alta tensione". Quindi sia la scaldiglia, che il motore del compressore sono a 380 Volts. Mi sarei aspettato, per un veicolo di tale innovazione, almeno dei dispositivi illuminanti a led ed anche tutti gli altri utilizzatori energivori, con alimentazione ad alta tensione. Ohm docet!...
Cordialmente
Piero

però a dire il vero il consumo di fari, tergi e ventole è di fatto trascurabile, a meno di lunghissime soste a motore acceso.

E' per quello che lavorano a 12V: oltre a restare "compatibili" con le auto tradizionali con un unico DC-DC puoi alimentarli tutti, invece di dover usare un DC-DC per ogni dispositivo.

Gli unici apparecchi realmente energivoro sono il riscaldamento e il condizionatore... e li qualche innovazione la stanno sviluppando

I dispositivi a "bassa tensione" consumano più di quelli che lei definisce ad alta tensione.
L'energia viene dalla batteria di trazione, convertirla a 12V significa avere un passaggio in più in cui si disperde energia e necessità di fili più grossi.
Tensioni superiori ai 50V comportano qualche "preoccupazione" in più per cui dove c'é il rischio di contatto si preferisce lavorare con tensioni non pericolose.
Il Lunotto termico ad esempio puoi toccarlo con mano.
Concordo sui LED, farebbero risparmiare qualcosa.
Ventilatore abitacolo e tergicristalli sono irrisori.
Non chiami in causa Ohm che che chiaramente non lo conosce.