Allora di che cosa vogliamo parlare in questo 3D , della immissione di acqua o della immissione di HHO per elettrolisi dell'acqua o di tutte e due ?

Decidiamo un po .

Nei Kit che vendono viene menzionata l'immissione di H2 e O2 dovuta all'elletrolisi in quantità di 1-2 litri al minuto come viene specificato.

Allora decidiamo caso per caso di cosa vogliamo parlare ...

living ho messo un mi piace al post perchè mi sembra tu dica le stesse cose che dico io.

Perchè spero tu non ce l'abbia con me (...ma neanche con altri) quando dici che ci sono gli scettici a oltranza, i credenti a oltranza e basta.

Io non mi sento scettico ad oltranza. E intendiamoci, io non ho inteso questo 3d come una discussione su studi SERI riguardanti l'idrogeno e altre innovazioni sui motori, ma come una discussione sull'HHO come presentato e proposto QUI, in questo forum e basandosi su prodotti in vendita su internet.

Francamente.... non sono un appassionato di storia della Fisica, ma non ricordo molti casi di grandi inventori incompresi che presentavano le loro scoperte solo a chiacchiere e solo prendendosela coi complotti e gli scettici.

I sistemi HHO e i motori a idrogeno del titolo vengono presentati come funzionanti e che garantiscono risparmi di carburante, ma ancora non si è visto niente di concreto.

Perfino Lorenzo con le sue celle per ora è, per come la vedo io, in una fase di "fede" e il miracolo ancora non si è visto, o l'hanno visto pochi eletti.

Riguardo gli articoli aspettiamo... ma devo aggiungere che se nel 74 si parlava di riduzione consumi e inquinamento.... se aspettano ancora un po' tra Euro6 e successivi, auto ibride e auto elettriche (o magari, speriamo, a fuel cell) resteranno sempre indietro.

Consumi e inquinamento sono diminuiti notevolmente anche senza HHO, grazie alla ricerca e sviluppo che...pur di non darla vinta all'HHO...

Come ho già detto mille volte, se e quando qualcuno produrrà un sistema HHO che farà fare a un'auto di medie dimensioni i 30km/l effettivi o più, non solo mi appassionerà di più ma scommetto che qualche produttore si farà avanti.

Credo che stiamo uscendo fuori dell'argomento di questo 3d , il cui oggetto non è l'immissione di H2O vapore per aumentare la potenza e l'efficienza , ma la produzione di HHO on board e on demand .

Quale è la differenza ?
E' vero dalla reazione di H2 e O2 si ottiene sempre H2O , ma nel caso in oggetto bisogna considerare che per scindere l'acqua in H2 e O2 bisogna utilizzare energia elettrica che non viene più recuperata dalla combustione successiva avendo il motore endotermico una resa del 25 % .
Qualcuno ha ipotizzato quindi di poter scindere H2O con un sesto della energia necessaria, utilizzando energia elettrica pulsate , ipotizzando in tal modo la possibilità di poter far funzionare un auto ad H2 .

Il discorso di immettere vapore che assorbe calore , al posto dell'idrogeno che invece produce calore per combustione non è quindi la stessa cosa .

Quindi la differenza sostanziale delle pubblicazioni scientifiche e ricerche effettuate sta nel fatto che l'idrogeno viene fornito e prodotto da una fonte esterna al motore , come un supplemento o surplus di energia , mentre nel caso on board deve essere generato dalla potenza stessa del motore ed dal combustibile stesso che fa girare il motore .
Non solo , questo combustibile benzina o diesel si ipotizza essere ridotto del 30% , generando ancora un surplus di energia necessaria alla dissociazione elettrolitica dell'H2O , da cui si ricava H2 e O2 che bruciano e producono energia .

Beh, Riccardo... le Case sono proprio le ultime a cui chiedere di diminuire i consumi e aumentare la sicurezza e la durata! Fanno passetti piccolissimi, tanto per darci un contentino, e nel frattempo magari utilizzano motori di vent'anni fa...
Tanto per dirtene una, avevo da sei mesi una... vettura con l'elefantino, nel 2009: mi costava un sacco di soldi di benzina, per fare 800 km spendevo quasi 100 euro (con la benzina a 1,25) non superando mai i 130, finchè un giorno mi è capitato di spenderne 30 per fare 200 km. Il giorno dopo l'ho cambiata con un turbodiesel da 220 km all'ora, 143 cavalli, ed ho fatto per mesi lo stesso tragitto con 12 euro invece che 30, e filando a 160 all'ora.
Conclusione? La tanto vantata percorrenza di "quasi 25 km/litro" era ottenuta smanettando la centralina in modo che smagrisse di brutto la miscela a 90 all'ora (la velocità di prova secondo CUNA), mentre appena uscivi da quella finestra di parametri, il consumo esplodeva.
Alla faccia dell'utilitaria che consuma poco..

A livello di ricerca e di preserie, tutto va bene.. decine di Mazda Premacy e 500 Mercedes in uso a privati sono lì a provarlo. Idem per tutti i documenti che ho postato (ed anche per quelli che non ho postato). Se vogliamo discutere dei sistemi artigianali, non si dovrebbero toccare le nozioni base solo per dimostrare che lorenz ha torto..
La domanda dovrebbe essere "sappiamo che i sistemi a idrogeno puro o a combustione arricchita funzionano e ci sono ampie documentazioni: è possibile che sistemi artigianali possano raggiungere gli stessi risultati? O risultatti inferiori, vista la costruzione meno ingegnerizzata, ma pur sempre accettabili?"
Oppure le scarse conoscenze di artigiani ed appassionati precludono completamente il conseguimento di un risuktato qualunque?
O ancora peggio, qualcuno si sta accodando alla ricerca proponendo scatole vuote vendute a caro prezzo?
E' molto probabile... Appena ci rimetto sopra le mani, ti posto la pagina di quattroruote del settembre del 77, mese della presentazione della giuletta conl'alettoncino sul baule. Nella pagina dopo, presentazione del centro studi della volkswagen e una bella foto di un motore.
Era il motore che ventuno anni dopo venne usato per la prima volta, il tre cilindri della Lupo: fatto, finito e identico in ogni particolare a quello dell'articolo del 1977...
Sono d'accordissimo. Pur se ne dovremmo parlare nell'altro thread, le obiezioni rilevate sono validissime: manca documentazione tecnica e manca la parte di garanzie verso il consumatore. E' un prodotto, e deve seguire le solite regole commerciali.

Behh , se siamo alle comiche o a scherzi a parte , me lo dite però , Vorrei capire cosa ci azzecca diceva (il Tonino di Pietro ) il vapore acqueo con HHO in relazione a questo 3D ? NULLA.
UMBI disse :

Originariamente inviato da umbi Visualizza il messaggio

(Il raffreddamenro della carica aspirata ... Nei grossi motori stazionari l'iniezione d'acqua viene usata in particolari condizioni per evitare cali di potenza .... Evita la detonazione senza ridurre la prex del turbo ..... se facesse calare il consumo la userebbero così come userebbero l'elettrolisi "ON BOARD".

Living risponde :

Originariamente inviato da livingreen Visualizza il messaggio

Quella del raffreddamento è una risposta abbastanza superficiale che si trova solo nei forum internettiani, non sui libri.
Dici che non la usano... ma nel WRC la usano tutti, per esempio. E poi c'è la più bella:
BMW M4 con motore ad iniezione d'acqua: FOTO e VIDEO.
...

Solo che leggendo l’articolo dice :

“”Il getto d’acqua viene iniettato nel motore per ridurre la temperatura di combustione e, trasformandosi in vapore, porta la combustione ad un valore ottimale.
Questo sistema vuole eliminare il fastidioso Engine knocking tra pistone e testata durante il processo di detonazione. “

Che E’Quello che aveva affermato UMBI , raffreddamento è uguale a ridurre temperatura , evita la detonazione è uguale a eliminare la detonazione .

Conclusione dulcis in fundo dice :

“Gli incrementi di potenza e coppia ed il funzionamento del sistema, che BMW garantisce come “acqua al 100%”, non sono ancora chiarissimi, ma si tratta di una tecnologia già adottata in passato nelle Competizioni e sfruttata nei processi di elaborazione dei motori.”


Quindi non si sa di quanto sono questi incrementi ? Di cosa stiamo parlando di acqua calda ?

Eh, no, tonino... non conoscere la chimica non può essere una scusa per dire che si è andati OT!
Tutti gli idrocarburi contengono idrogeno, e quindi alla fine producono acqua. Solo che la reazione non è quella semplice che è stata proposta in questo forum... fatta secondo la legge dei gas perfetti e semplificata in quel modo come fosse che due più due fa quattro.
Come già detto, si usa per lo meno la costante dei gas reali, o il covolume secondo la legge di Van der Waals o quelle di Redlich-Kwong (RK) e di Peng-Robinson (PR). I risultati che si ottengono, tanto per cominciare, sono completamente diversi, anzi direi che smontano la tesi attuale per sostenere la tesi opposta...

E poi, si considera la cinetica delle reazioni di combustione (lo sai, vero, che per ottenere la reazione CH4 + 2O2 -> CO2 + 2H2O ci sono decine di reazioni intermedie?) facendo i calcoli con e senza acqua, vapore, idrogeno ed HHO, e si vede quel che succede. Un esempio di cinetica la trovi qui, a pag. 19-20:
http://dma.ing.uniroma1.it/users/m_f...e_cinetica.pdf

Questo vapore, da reazione o da inserimento dall'esterno , non è inerte: partecipa alla reazione, eccome. E quel che fa l'introduzione di additivi come quelli che stiamo esaminando, modifica la cinetica delle reazioni ed i prodotti finali.

Se invece di guardare i titoli dei link e gli errori di ortografia avessi guardato le curve dei prodotti di combustione degli studi che ho linkato, avresti già visto che le curve per idrogeno, inezione d'acqua, vapore ed HHO sono uguali, ed avresti già capito che l'unico punto in comune è la presenza di vapore.
Ed avresti già visto che i prodotti di combustione sono in quantità diverse da quelle che dovrebbero essere in teoria. Pazienza per gli NOx che dipendono dalla temperatura, ma le quantità di particolato, CO e CO2 sono diverse dal carburante semplice. La spiegazione è una sola: avvengono delle reazioni. NON ci può essere un'altra spiegazione.

Ecco quindi che la domanda posta per la centesima volta "se non serve a nulla ed è inerte, perchè cambiano tutte le percentuali dei prodotti di combustione" avrebbe avuto la sua risposta.

A quel punto, avresti preso un libro di motoristica e ce l'avresti trovato scritto a lettere chiare (c'è gente che deve dare dagli esami, su queste cose).

Quando ho messo l'articolo sul motore BMW che a idrogeno raggiunge il 42% di rendimento con possibili sviluppi fino al 50%, forse ti è sfuggita la portata di questa informazione: per motivi termodinamici, il motore a ciclo Otto NON può (o non poteva) raggiungere quei rendimenti, nemmeno lontanamente. Nemmeno in teoria. Solo il Diesel poteva raggiungere il 50%, sempre per motivi di ciclo termodinamico.
Forse non ve ne siete accorti, abituati a pensare che "un motore è un motore" e quindi paragonando i rendimenti di cicli diversi.
Quindi, arrivare a quel risultato non è "buono", è una rivoluzione nel mondo dei motori...

Quanto all'articolo sulla BMW del MotoGP, ti sei dimenticato di citare la frase "Gli incrementi di potenza e coppia ed il funzionamento del sistema, che BMW garantisce come “acqua al 100%”, non sono ancora chiarissimi".

Non ti sei chiesto come sia possibile arrivare contemporaneamente ad "avere prestazioni maggiori, ma anche di ridurre i consumi di carburante"? Per quale motivo dovrebbero diminuire i consumi?

E il raffreddamento miracoloso, come mai ottiene quei risultati con iniezione d'acqua e NON li ottiene con un comunissimo turbo dotato di intercooler per il raffreddamento come tutti gli altri?

ecco, questo è il forte sospetto, mio e di altri, vista la carenza cronica di qualsiasi informazione tecnica.

Ora faccio una proposta. Come avrete notato non sono mai andato nei dettagli "chimici", ho fatto solo un esame di chimica 20 anni fa all'università, e tra l'altro mi sembra si tratti di materia ben più avanzata dell' unico esame di chimica generale (del quale tra l'altro ricordo niente).

Visto quello che scrivi e scrivete e viste le competenze, credo dovrebbe essere possibile definire una serie di parametri ragionevoli per poter distinguere un sistema che NON PUO' funzionare da uno che almeno a livello teorico potrebbe.

Immagino che questo partecipare alle reazioni cambiandone la cinetica presupponga una certa proporzione tra carburante tradizionale e idrogeno aggiunto.

Potrebbe essere interessante, anche per distinguere tra bufle e promesse, avere un'idea del tipo:
-per ogni ltro di benzina/gasolio bruciato nel motore serve una quantità di HHO compresa tra xx e YY

- per produrre la quantità di HHO xx servono circa zz kWh con elettrolisi tradizionale e industrialmente ottenibile

Si riesce a dare questi numeri?

Allora per essere sintetici , i sistemi proposti su internet e vari personaggi già menzionati e che io non voglio menzionare per non dare l'importanza , sono sicuaramente delle bufale , cosi come sono presentate .

I vari link esposti da Living seppur veritieri e frutto i ricerche sono una cosa diversa da quello che ho citato sopra , in primis perché l'idrogeno viene aggiunto alla miscela e non creato a bordo con la stessa energia prodotta dal motore.
Io dei calcoli li ho esposti e mi hanno convinto della veridicità di quello he dico . Se vi è qualcuno che ha altri calcoli più raffinati da proporre siamo qui ad apprendere .

L'aggiunta di idrogeno nei motori che può raggiungere il 41 % di rendimento è plausibile (forse), ma bisogna considerare le condizioni a cui viene raggiuto.
Aggiungendo idrogeno compresso in bombole a 700 Bar , per essere iniettato in camera di combustione a 300 bar .

Ma dico ci rendiamo conto dell'ordine i grandezza ? Vi ricordo che l'auto ad aria utilizzava semplice aria compressa in bombole a 600 bar e funzionava .
Ma quando bisogna calcolare il ciclo energetico globale bisogna considerare anche l'energia spesa per comprimere l'idrogeno o aria .

Anche se immetto della semplice aria compressa a 300 bar dentro la camera di combustione avrò de vantaggi e maggiore rendimento termico .
Ribadisco ancora una volta che il motore a solo idrogeno è svantaggioso dal punto di vista termodinamico in quanto da tre moli gassose ottengo due moli, con diminuizione di volume se portato a condizioni standard .
Ma se ovviamente uno sperimentatore utilizza idrogeno compresso a 700 bar si falsa il risultato del test.

Nei miei calcoli io ho considerato H2 e O2 a pres. atm. come sono aspirati in un motore endotermico ad aspirazione ed ad accensione comandata .

Qui stiamo trattando dell'aggiunta di quantità di idrogeno a qualche atmosfera , prodotto a bordo del veicolo , non prodotto altrove .

Se questo idrogeno prodotto a bordo del veicolo lo dovessimo comprimere a 300 bar , spenderemo una quota di energia che bisogna conteggiare nel bilancio totale.

Scusate l'OT in questa sessione.
Livin, ciao. Innanzitutto grazie per le informazioni sulla BMW, splendida realizzazione.
Ora due considerazioni, che spero correggerai se è il caso.
Lasciamo da parte l'utilizzo di acqua in altri tempi, che la tecnologia è progredita dalla IIWW.
Mi sembra che l'iniezione di acqua sia sequenziale e il suo cambiamento di stato successivo all'accensione, sembra ovvio che non avvenga prima, al limite contemporaneo. Ora, la temperatura nella camera di scoppio, mi sembra, raggiunge i 2400K, al di sotto della T di scissione dell'H2O. Dovrei dedurre che l'acqua rimane acqua, in differente stato, e che essa influenzi la reazione chimica abbassandone la temperatura e che questo provochi una produzione di differenti composti da quella semplice, senza acqua. Oltre a questo, l'acqua, trasformata in vapore occupa un volume 1700 volte l'iniziale, generando potenza utile nel motore, sommata a quella del combustibile e permettendo una scelta tra maggior potenza o minori consumi.
Il tuo commento è benvenuto e voluto.

Se avevo dei dubbi ormai me li sono tolti .

MI chiedo se una semplice aggiunta di acqua mi può migliorare le prestazioni del motore e risparmiare il 10 % di benzina , perché dovrei mettere a bordo dei sistemi complicati ?
Meglio andare sul certo che sull'incerto .

Simon, da qui a che tu possa, indisturbato, aggiungere acqua al tuo motore ce ne passa.

Attenzione ad aggiungere troppa acqua al motore! Vi si spengono le candelette!!! Hahahahahahah

A scanso di equivoci e fraintendimenti lo studio postato da Living riguardava l'iniezione pulsata di acqua per aumentare il numero di ottano , non per risparmiare carburante:


Come si evince dalle conclusioni :

4. CONCLUSIONI È stato analizzato il comportamento di un blending di riferimento con un N.O.R.M. pari a 66 in un motore CFR, iniettando in fase di aspirazione acqua ridotta in piccole gocce con rapporto massico compreso tra 0 e 2. Sulla base dei risultati ottenuti nelle prove sperimentali effettuate con l’iniezione d’acqua in modalità spray pulsato è stato confermato il risultato precedentemente ottenuto con la modalità spray continuo in termini di incremento del N.O. In particolare, l'incremento registrato nella modalità spray pulsato è risultato decisamente più marcato e ciò lascia ben sperare in un possibile applicazione del sistema di iniezione in ambito automotoristico. Il principale vantaggio che è stato dimostrato attraverso la tecnica proposta riguarda sostanzialmente la possibilità di utilizzare combustibili a basso N.O. poco costosi e privi di additivi antidetonanti. Allo stato attuale i maggiori oneri per la raffineria sia in termini di investimento impiantistico che per i necessari costi energetici aggiuntivi giustificano l’interesse del petroliere allo sviluppo di tecniche che consentano di bruciare direttamente nel motore un prodotto di costo relativamente basso e con modeste proprietà antidetonanti senza tuttavia penalizzarne le prestazioni. La tecnica proposta è rivolta a questo obiettivo e promette di conseguire, in più, il non trascurabile beneficio di ridurre le frazioni di ossidi di azoto prodotte dalla combustione.

Quindi tutt'altra cosa di immettere gas HHO.

Ma che bisogno avrei di aggiungere acqua al motore ? : http://www.centrometeolombardo.com/ Con la nebbiolina di questi giorni dovrei avere il turbo allora

Tonino, ma hai capito di che si parla? Tu dici "l'iniezione d'acqua non esiste ed è dannosa"... io ti dico "non è vero, guarda qui, il tuo vicino di casa è molto preparato e se ne occupa anche attualmente" e tu rispondi che "non parla di HHO"?
Ma certo che non ne parla, era la risposta al tuo post!

Comunque, i più interessanti sono gli altri paper, quelli con le curve di diminuzione di HC e CO, senza contare gli NOx. In fondo, ho postato questo documento solo per due motivi: far conoscere il personaggio ed il modo in cui lavora... e perchè era l'unico documento "libero" ed in italiano.

Però, la frasettina insidiosa di questo paper ti sei "dimenticato" di riportarla:
"Come per l’iniezione d’acqua con spray continuo, anche nel caso di spray pulsato si ottiene un forte incremento del N.O. della miscela acqua / combustibile di riferimento, al crescere della frazione di acqua iniettata e risulta confermata la tendenza, già riscontrata nel precedente lavoro, della riduzione delle principali emissioni inquinanti allo scarico con particolare riferimento agli NOx."

x umbi: infatti è risaputo che l'aria umida e fredda aumenta il rendimento! Mica per niente in corsa si rifanno le mappature.

Beh, dico due cose veloci perchè gli impegni di questa settimana ridurranno la mia presenza sul forum.

X Riccardo: sono d'accordo, sarebbe ora di uscire da questo e da altri due pantani, per arrivare ad una definizione meno superficiale dei fenomeni che avvengono nella combustione e liberare la discussione per farla procedere verso termodinamica e motoristica. Però la cosa rischia di diventare lunga ed, alla fine, illeggibile.
Ricordiamoci che l'argomento è complicato e presenta molte variabili che vanno considerate tutte insieme, e non è cosa da poco: in una squadra corse ci sono dieci ingegneri solo per seguire quel che hanno già studiato altri cento. la chimica è solo la base, poi si passa alla termodinamica e poi alle caratteristiche geometriche e funzionali del motore... ed alla fine, bisogna comunque fare le prove al banco, proprio perchè le varibili sono così tante ed interdipendenti che è impossibile prevedere coi calcoli il 100% del comportamento di un motore. Ci si arriva vicino, certo... se mettiamo un turbo, sappiamo che avremo più potenza e più rendimento, ma non QUANTO. Coi calcoli ci si avvicina, e con la modellazione CFD ancora di più, ma...

Quindi, non è facile capire che verso far prendere a questa discussione, perchè anche dipanare le matasse più grosse può essere didattico, ma poco utile, lungo e noioso per la maggior parte degli utenti. Però, se non si va sullo specifico non si capisce niente, ed il forum rimane la piazzagrande dove si parla del più o del meno (e allora, non avanziamo pretese... niente verità assolute).
Io del resto sono impegnato, sono in Italia solo di striscio a causa di un progetto in corso, e solo domani mi devo fare due riunioni e 500 km di strada.

Hai qualche proposta, Riccardo? Non so, fare riferimento a testi approvati, o qualcos'altro di veloce che non faccia scrivere dei libri che poi non legge nessuno?

Tonino:

tecnica proposta è rivolta a questo obiettivo e promette di conseguire, in più, il non trascurabile beneficio di ridurre le frazioni di ossidi di azoto prodotte dalla combustione.

Livin: Ho copiato le righe che danno origine alla polemica. Mi sembra assurdo che stiate dietro a presunti veleni, senza base di fatto. Rileggetevi.
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E' possibile che l'umidità, creata da una cella elettrolitica, abbinata a una ritaratura della centralina, porti degli effetti favorevoli?

@living:

visto che se ne parla da anni e ci sono studi seri, io pensavo appunto che potrebbe andar bene trovare qualche articolo teorico, o meglio ancora qualche dato di veicoli sperimentali ma esistenti o esistiti.

Qualcosa tipo: questo motore aveva ottenuto una riduzione dei consumi (o degli inquinanti) del xx% introducendo in camera di scoppio una percentuale in peso di HHO pari al 10% del carburante originale.

Insomma, capire se e quali proporzioni bisogna avere, in base a conoscenze e/o esperienze già fatte, affinchè si possa per lo meno capire quali sono bufale e basta (SE ci sono bufale in giro, voglio essere meno drastico...) e quali sistemi possono per lo meno avere un minimo di fondatezza...

Secondo me si... Ps adesso esco un attimo dal topic.. Livingreen hai visto il disegno? Mi ci sono avvicinato? Rispondimi di là se leggi... Tornando in tema... Le spiegazioni da premio nobel eviterei di esporle... Ma ogniuno dica la sua... Secondo le mie modeste prove qualcosa accade... Naturalmente nulla da far gridare al miracolo.. Ma é pursempre qualcosa! Per ottenere un buon risultato il sistema si dovrebbe fondere quasi del tutto col motore e relativa centralina...

Ric, faccio una premessa (o postmessa, visto che siamo a metà della discussione): io non credo che sistemi HHO avranno diffusione, e per motivi molto più pratici di quelli esposti. Il problema più grosso che hanno, ad esempio, è il congelamento: è improponibile che una casa installi di serie su autovetture che vanno in mano ad operai e massaie dei sistemi che hanno il difetto di congelarsi e magari rompersi se uno la notte lascia l'auto parcheggiata sul marciapiedi di Cervinia o di New York. Nessuna Casa vorrebbe essere coinvolta nei problemi legali che potrebbe creare un sistema simile, nemmeno se fosse un optional.
A meno che si riesca ad ottenere ossigeno e idrogeno puri dall'antigelo anzichè dall'acqua bidistillata, non vedo soluzioni.

Altro problema, lo sporcamento delle celle: a meno che si sviluppino dei sistemi che effettuano cicli di pulizia automatici come il DPF, o celle che si possono sostituire come i filtri dell'olio durante il normale tagliando, si dovranno prevedere visite periodiche dal meccanico...
E questo è l'opposto della tendenza attuale, quella di fare veicoli che non hanno manutenzione per la loro intera vita (tranne i tagliandi). Non credo che gli utilizzatori prenderebbero bene il fatto di tornare a trent'anni fa, quando si andava dal meccanico in continuazione ed era considerato normale.

Poi, che con un motore "a idrogeno aggiunto" si raggiungano rendimenti intermedi fra il fullhydro della BMW col suo 42% e i motori usati in media dagli utenti col suo 25%, e che con questi pochi punti in più di rendimento venga fuori abbastanza potenza da fare elettrolisi onboard e risparmiare anche carburante, questo è possibile e ci sono anche i famosi studi che lo dimostrano.

Però le Case non lo adotteranno mai, questo sistema, proprio per i problemi di fondo che ho esposto: piuttosto, per fare bella figura elimineranno il problema alla base, usando direttamente l'idrogeno in bombole, già puro e incongelabile e con sistemi di erogazione eterni e senza manutenzione.
Senza contare che se il futuro sarà a idrogeno, ci sarà comunque una rete distributiva, ci saranno motori a solo idrogeno e macchine a fuel cells.
Una delle tendenze attuali (che è pure incentivata) è quella degli accumuli del surplus di energia eolica o fotovoltaica, e tutti propongono sistemi con batterie (principalmente casalinghi) o accumuli con elettrolizzatori e accumulo in bombole per grandi impianti (e pronti per l'immisione diretta in rete, quando ci sarà).
Il fatto è che ancora nessuno ha capito quale sarà il futuro, se a idrogeno oppure elettrico.. intanto continua la battaglia fra chi migliora di un po' l'efficienza delle batterie e chi diminuisce i costi di stoccaggio dll'idrogeno. Sembra la lotta fra VHS e Betamax... ed alla fine, vinse il DVD.

E poi, cè il problema degli utilizzatori. Magari i fissati col risparmio "come fonte di guadagno", che vorrebbero solo i vantaggi e mai gli svantaggi e vogliono le auto che "vanno a gratis per non dare i soldi al governo". Più concretamente, chi potrebbe trarne davvero dei vantaggi sarebbero solo le categorie di guidatori professionali, con alte percorrenze: non certo i taxisti, che hanno frequenti start-stop e possono già oggi comprarsi un ibrida completamente garantita.
Quindi, direi che rimangono solo i camionisti... ecco secondo me qual'è il limite dei sistemi di questo tipo, l'utilizzo di nicchia. E se c'è un utilizzo di nicchia, non ci sarà mai una diffusione capillare, per lo stesso motivo per cui negli optional delle Case si trovano gli antinebbia ma non le gabbie per i cani da caccia, o nei camion si trova l'egr ma non la sponda idraulica.
Quindi, solo installazione volontaria... mai di serie.

Poi ci saranno sempre automoblisti che vogliono mettere un sistema da duemila euro per risparmiare sulla loro Punto a benzina del 92 che usano per andare in fabbrica a 20 km, ma farebbero bene a usarli per cambiarla... e se prendono un usato da 2000 euro diesel, risparmiano ben più che con l'HHO.

azzz ma ora li hai uccisi tu gli entusiasti

tutto condivisibile tranne il primissimo punto, basterebbe scaldare la cella... mi ricorda le batterie al sale che andavano tenute a 300°C o giù di lì internamente

Resterebbe da identificare, secondo me, dei criteri per poter dire che uno di questi "sistemi di nicchia", tra i quali a questo punto ci metto pure le celle di Lorenzo, ha caratteristiche sufficienti per poterlo definire "funzionante".

Non si riesce proprio a dare un'idea di quanto HHO dovrebbe essere generato (e di conseguenza quanta energia verrebbe assorbita dall'alternatore) per ottenere quel 25% di rendimento dal motore "dopato"?

O hho iniezione d'acqua spirito santo o cavoli amari ditemi che cavolo ci devo montare che ho comprato la macchina nuova (si fa per dire è del 1982...) e beve come un camion!
Range Rover Classic V8 Consumi, pareri e opinioni

Ma insomma si fa sta serata di test in compagnia?

Scaldare la cella a macchina spenta, di notte, a meno 20°... fine della batteria!

Non volevo arrivare subito al discorso "motori", ma visto che l'arrgomento è intrigante, anticipo qualcosa.
Ci sono enormi differenze fra un motore e l'altro, e fra i primi parametri c'è il rapporto di compressione: il rapporto ottimale per la benzina può (poteva) variare fra 8,5 e 11, e dipende da un solo parametro, il potere antidetonante della benzina.
Se si supera il rapporto di compressione che la benzian può sopportare, comincia ad autodetonare: in altre parole, la benzina si accende da sola per compressione invece che allo scoccare della scintilla della candela.
D'altra parte, aumentare il rapporto di compressione è il metodo più semplice per aumentare il rendimento termodinamico, e quindi la macchina ha più potenza a pari consumo. Chiunque si sia fatto il periodo in cui c'era la benzina normale e quella super, sa che la macchina con la normale batteva in testa, cosa che provoca anche danni al motore.
Ormai la "normale" non esiste più, e si è passati a RdC più alti, aumentando l'efficienza del motore e diminuendo i consumi. Si tratta però di motori diversi, progettati apposta. Non si ottiene una riduzione dei consumi mettendo la super nel motore 8V di una Corvette (come il mio ), con RdC di 8,5:1, si ottiene solo un piccolo aumento delle prestazioni per il PCI leggermente più alto e l'azzeramento del battito in testa.
Per aumentare ancora il rendimento, si è passati ai turbo (ecco intercooler ed iniezioni d'acqua), permetendo ai motori di funzionare a temperature più alte e guadagnando ancor aqualcosa sul ciclo di Carnot.
Poi da 2000 è stato obbligatorio con gli euro3 passare alla sonda lambda e a zero ossigeno allo scarico, ed eliminando gli eccessi d'aria, si è ancora migliorato.
Ma la vera rivoluzione è arrivata dopo, con il common rail e gli iniettori elettromagnetici e poi piezoelettrici: si supera il problema effettuando iniezioni multiple ad alta pressione (da 750 a 950 bar, ma aumenterà) in modo da far progredire la detonazione come vogliamo noi e non come vuole la benzina. Si è arrivati così a circa 10,5-11 a uno di RdC.
Ora sono usciti i nuovi motori Mazda Skyactiv, con RdC di 14:1 unificato per benzina e diesel (altra grossa rivoluzione, per chi si ricorda che il benzina doveva avere 9:1 e il diesel 21:1 !!)

Questo per la benzina... ma combustibili diversi richiedono motori diversi, e progettati apposta: per esempio il metano funziona benissimo a 14:1, con rese superiori alla benzina , e piuttosto male se inserito in un motore con RdC di 9:1 adattato a metano. Per l'idrogeno, siamo sui 16:1.
Ecco perchè il metano su auto a benzina diminuiva le prestazioni e su auto PROGETTATE per il metano le aumentava...

Con questi presupposti, è impossibile dire "con questo sistema risparmi il 25% con qualunque auto", perchè dipende dalle caratteristiche geometriche dei motori (che sono tutti diversi). Quel che sarebbe possibile, invece, sarebbe dire "sul motore tipo A si risparmia dal 10 al 15%, sul motore di tipo B si risparmia dal 15 al 20%, sul motore di tipo C si risparmia solo il 5% e non è conveniente l'installazione perchè non si ammortizzerà mai".
Se fossi al posto di lorenz, farei la prova sui motori più diffusi (non sulle auto più diffuse), in modo da dare caratteristiche prevedibili a quel sostanzioso numero di utenti... piuttosto che usare auto di nicchia, seppur molto energivore e bisognose di aumenti di efficienza.

Azz che cerchioni brutti, Fabio! Comunque, ti batto: venti giorni fa mi è arrivato il V8 della Corvette, 540 pollici cubici !!

wow! Hai anche il resto della Corvette? Che ci vuoi fare?

Scaldare l'acqua non è impossibile, esattamente come succede per il GPL che per evitare il congelamento con il passaggio di stato da liquido a gassoso e riduzione di pressione tramite il "polmone di vaporizzazione" si fà attraversare lo stesso dal liquido di raffreddamento dellamacchina. Chiaramente il contenitore d'acqua dovrà essere ben coibentato...non trovo la cosa impossibile...

Simonz73, nel 2013 con -24°C di temperatura esterna (piemonte), ho avuto problemi al mattino con l'olio motore figuriamoci cosa sarebbe successo con acqua e un po' di idrossido di potassio o di sodio.
A motore acceso sicuramente, di notte con l'auto in strada ..... le soluzioni non sono tantissime

Visto che la quantità di acqua che serve è pochissima si scongelerà il quantitativo che serve...naturalmente a motore acceso, non è necessario che tutto il contenitore (circa un litro) sia scongelato...anche il gpl o il metano prima di essere utilizzato ha bisogno di alcuni minuti.

Comunque questi mi sembrano problemi secondari...ciò che conta è l'affidabilità, la semplicità, il prezzo.

Lupino, forse da te può essere un problema, in gran parte d'Italia, no.
Al fine il problema riguarda il gorgogliatore ed è una quantità d'acqua che puoi recuperare facilmente prima di soste notturne. Il liquido del serbatoio non è acqua pura e gela a temperature più basse. Penso sia sufficiente un thermos da 3 litri.

Ma cosa è diventato un forum di appuntamenti a luci rosse ?

Quindi a meno di grosse novità da parte dei sostenitori dell'acqua come combustibile direi di poter concludere che le bufale non si trovano solo in Campania .

Se le provole da fare , scusate volevo dire prove , su queste celle HHO fossero condotte da una università seria come quella di Catania direi di poterci fidare e sarebbe l'unica prova da fare.