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Discussione: Chiarimento teorico hho

  1. #1
    Novizio/a

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    Predefinito Chiarimento teorico hho



    Salve sono Marco,
    da alcuni giorni leggo discussioni riguardanti questi impianti e li reputo interessanti. Sono entrato a conoscenza di questo argomento grazie ad un amico che ha costruito una cella e mi ha chiesto aiuto per farla funzionare, siamo riusciti a far qualche piccola esplosione controllata e abbiamo provato a monitorare i dati di centralina di un'auto mentre le fornivamo hho dall'aspirazione dell'aria. Comprendo che siamo appena approdati alle problematiche principali e con gioia ho letto i progressi effettuati dai vari utenti del forum.

    Credo che questa tecnologia sia valida, ma ho alcuni dubbi teorici e da ingnorante di chimica avrei bisogno di un piccolo aiuto per risolvere i miei dubbi concettuali. Perdonate le mie imperfezioni e gli orrori che vi sottopongo, spero di essere almeno comprensibile.

    Nella cella avviene l'elettrolisi.L'acqua è "dissociata" in H2 e O2 partendo da una molecola di H20 e dovrebbe essere così: 2(H2O)=2H2+O2. Sono necessari un certo numero di Joule/mole per scindere il legame molecolare.

    A questo punto immettendo in camera di combustione la soluzione HHO dovrebbe accadere l'inverso; 2H2+O2=2H2O ripristinando il legame molecolare di partenza e quindi saranno liberati un certo numero di Joule/mole.

    Se questo processo sia conveniente o no dipende unicamente dal fatto che l'enerigia liberata dalla combustione sia maggiore di quella utilizzata per l'idrolisi e su questa cosa ho qualche dubbio, infatti non facciamo altro che disfare e ricomporre la stessa specie. Quindi non colgo il vantaggio di questa operazione.

    Inoltre tenendo conto che un motore a combustione interna ha un rendimento di combustione molto basso (40-50%) e prelevando l'energia elettrica proprio dal ciclo del MCI la vedo come mettere vino in una botte bucata. Vedo invece un certo miglioramento nelle emissioni di CO2 e questo è inconfutabile.

    Recuperando il calore del motore (cioè proprio quell'aliquota di energia non trasmessa dal carburante all'albero) per effettuare l'elettrolisi le cose cambiano drasticamente, altrimenti credo non ci sia vantaggio economico ma solo quello ambientale.

    Adesso sono sicuro che sto sbagliando qualcosa perchè vedo tante persone che riescono a ridurre i consumi e ne sono felicissimo, qualcuno sarebbe così gentile da illuminarmi?

  2. #2
    Paladino del Forum

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    Hai già detto tutto tu , dobbiamo ripetere le cose centinaia di volte ?
    PUoi approfondire l'argomento in un altra discussione di cui si è già parlato qui :http://www.energeticambiente.it/sist...e-si-o-no.html

    Ciao.
    Dante : " Fatti non foste a viver come bruti .... "
    Relativity is wrong .

  3. #3
    Novizio/a

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    Zagami grazie per l'intervento.
    Sai ho letto quella discussione o meglio l'ho spulciata e trovo alcuni interventi dove mi pare ci sia la mia stessa tesi, alternati a parecchi interventi di chi riesce ad avere risultati il che è un controsenso. Per questo ho preferito ripostare una discussione mirata alla questione puramente teorica.

    Il mio ragionamento mi ha portato all'alternatore, elemento ausiliare. Ho letto alcune cose e ne ecomprendo il funzionamento. Quello che non conosco è il modo in cui una rotazione non costante (l'alternatore è solidale all'albero motore) possa produrre corrente alternata "regolare" (frequenza costante). A parte questo, potrebbe essere che l'alternatore sia dimensionato per erogare corrente anche quando l'assorbimento non lo richiede. Riutilizzare questa quantità di energia "persa" con l'elettrolisi potrebbe portare effettivamente ad un bilancio positivo e potrebbe giustificare i numerosi casi di chi riesce a "risparmiare".

  4. #4
    Paladino del Forum

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    Non esiste "l'energia persa": l'alternatore eroga esattamente la corrente richiesta, in ogni condizione. Quello che varia, dalla condizione di corrente zero a quella massima, è il carico dell'alternatore inteso come potenza meccanica massima assorbita. In altre parole, se l'assorbimento elettrico fosse zero, l'alternatore girrebbe a vuoto senza assorbire potenza meccanica dal motore. (salvo ovviamente gli attriti e la minima corrente presente all'eccitazione)

    Man mano che aumenta il carico elettrico, aumenta anche la potenza assorbita: l'unico limite è la potenza massima erogabile, che non si può superare a causa del surriscaldamento degli indotti causato dalla saturazione degli stessi e del nucleo.

    Quanto alla rotazione non costante, essa non produce affatto una frequenza costante: negli alternatori auto la frequenza è variabile quanto il loro regime di rotazione, tanto viene tutto raddrizzato dal ponte di diodi interno e trasformato in corrente continua. Piuttosto, è importante il regolatore sull'eccitazione, che si occupa di variarne i parametri per inseguire la richiesta di carico.
    Questo comunque vale per tutti gli alternatori, non solo per quelli da auto.

    Sulla questione dell'energia spesa per l'elettrolisi che non può essere recuperata quando si ricombinano ossigeno e idrogeno, è assolutamente vera... ma non ha nessuna relazione col fatto che i sistemi HHO funzionino oppure no. Di solito si tratta della prima critica che viene opposta a questi metodi, ma appena ci si schioda dalla visione superficiale che la genera, si capisce anche che non c'entra nulla, e che sono altre le cose da considerare.

    Traduco: il fatto che spenda 2 kWh per elettrolizzare una certa quantità di acqua e trasformarla in gas, e che poi nella combustione di questi gas ne recuperi solo 1,5 è lapalissiano, ma lo è anche il fatto che coinvolge SOLO le reazioni di combustione e NON le reazioni termodinamiche, e che riguarda soltanto 2 kWh sul totale dei 100 erogati dal motore.
    Il motore, invece, è una MACCHINA TERMICA, e come tutte le macchine termiche ha un rendimento che dipende essenzialmente dalla differenza di temperatura fra l'inizio e la fine della trasformazione termodinamica (oltre al fatto che i materiali e la costruzione possano reggere queste differenze, che è poi il limite principale agli aumenti di rendimento).

    Detto ancora in un altro modo, è come paragonare le mele con le pere: fare il confronto fra la potenza del motore e l'energia dell'elettrolisi è sbagliato, semmai, si dovrebbe fare il confronto a pari condizioni senza il rendimento termodinamico.
    Se un motore da 100 kW ha un rendimento del 25%, vuol dire che devono entrarci 400 kW di "energia chimica", sotto forma di combustibile con un certo potere calorifico perchè ne escano 100 kW di energia meccanica all'albero motore.
    Quindi, il confronto andrebbe fatto sui 400 kW vs i 2 dell'elettrolisi, e NON sulla potenza finale data dal rendimento della macchina termica .
    Un confronto combustione contro combustione, non combustione contro resa.

    I risparmi (oppure no) non possono quindi basarsi su un errato confronto fra cose diverse e non omogenee.
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)
    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)
    Perché il male trionfi è sufficiente che i buoni rinuncino all'azione (attr. Edmund Burke)

  5. #5
    Novizio/a

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    Grazie livegreen sei gentilissimo, apprezzo molto il tentativo di chiarirmi le idee.Vediamo se ho capito: il moto irregolare dell'alternatore genere una corrente che viene "raddrizzata" da opportuno organo e poi viene regolata in potenza in base alla richiesta. E qui non c'è niente da recuperare (tranne il mio linguaggio)Quindi volendo ritenere come oggetto del solo bilancio energetico la cella (volume di controllo) su di essa il bilancio è sicuramente negativo (rendimento). Poi introducendo il fluido ottenuto nel motore a combustione interna il quale rendimento di sola combustione può essere espresso come potenza all'asse fratto massa carburante per potere calorifero inferiore. Tale rendimento è molto basso (in genere 40-50%) per via del calore dissipato. Adesso se utilizzo 2kw con un rendimento del 90% (energia di prima specie, elettrica, tramite trasf. Chimica) e poi tale energia la riutilizzo (fluido da comb. risultato della trsf chimica) in un motore capace di sfruttarne il 40% a mio avviso ho sprecato tanto carburante per tirar fuori un po' di acqua dalla marmitta, riconosco l'errore vedendo che invece funziona. Credo di non aver colto il discorso che tenendo conto della sola combustione non sto valutando l'intero ciclo termodinamico. Comprendo che attribuire al mot a comb interna una semplice formula per la combustione è errato infatti si usano i cicli indicati cioè registrati a banco. In essi si valuta la PMI che è molto inferiore di quella ottenuta con il solo calcolo massa carburante potere calorifero inferiore, per una serie di dinamiche complesse della camera. In soldini: il ciclo termodinamico in generale (otto, diesel o sabathe) ha una sola fase attiva che è la combustione. L'energia liberata dalla combustione è di gran lunga INFERIORE a quella del ciclo reale. Il discorso è: la chimica ci dice che scomponendo e disfacendo possiamo solo idealmente recuperare quello che abbiamo speso. La termodinamica ci dice che il massimo ottenibile in un ciclo di un motore a comb interna è idealmente il risultato dell'unica fase attiva di tale ciclo (McHinf), dove e' questa differenza tra la reazione chimica di combustione e il ciclo termodinamico? Semmai valutando la sola combustione stiamo facendo una stima esageratamente positiva. Me la sono persa in qualche vecchio libro :-)Spero di poter arrivarci scusate se sono un po cocciuto, alcune cose le ho studiate magari malissimo.Un saluto.

  6. #6
    Paladino del Forum

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    Tale rendimento è molto basso (in genere 40-50%) per via del calore dissipato.
    E' giusto ma è un errore il concetto. Il rendimento non è "basso per via del calore dissipato", ma è il calore dissipato che è alto a causa del basso rendimento.
    Fra l'altro sei ottimista, il rendimento di un motore a scoppio (o M.C.I.) balla intorno al 20% per un motore a benzina e il 30% in un diesel, se usato in condizioni di regime variabile come sulle auto.

    Volevo risposnderti punto a punto, ma secondo me non stiamo parlando della stessa cosa... quindi, rispondo così:

    -sei d'accordo sul fatto che se io dispongo di una certa quantità di combustibile, con una certa potenzialità termica (PCI) per un totale ad esempio di 400 kWh, se lo brucio in aria o in una caldaia ottengo proprio una quantità di calore di 400 kWh? Naturalmente, se parliamo di una caldaia, dovremmo parlare di quanto di questo calore viene poi trasferito al fluido che ci serve (es. acqua calda per i termosifoni)... ma questo per ora non interessa. In ogni caso, quasi il 100% dell'energia chimica viene trasformata in calore.

    -sei d'accordo che se invece la stessa quantità di combustibile, con lo stesso PCI e sempre con un totale di 400 kWh "potenziali" viene usata in una macchina termica qualsiasi che rende il 25%, avremo come risultato solo 100 kWh di energia meccanica e gli altri 300 kWh saranno lo scarto termico che dovrà essere dissipato/disperso in atmosfera? E che, come ben descritto dall'enunciato di Carnot, il rendimento di una macchina termica non dipende dalla natura del fluido utilizzato ma solo dalle temperature delle sorgenti termiche fra cui la macchina opera?

    -siamo d'accordo sul fatto che le conseguenze dell'enunciato di Carnot, se per assurdo esistesse un motore a scoppio con rendimento del 50%, sarebbero che con la stessa quantità di carburante di cui sopra il motore erogherebbe il doppio della potenza (oppure potrebbe essere grande la metà a pari potenza), ma il radiatore (per fare un esempio assurdo) sarebbe grosso la metà?

    Non incasinarti con le fasi attive e passive, il rendimento si calcola comunque sul totale

    https://it.wikipedia.org/wiki/Macchina_termica
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)
    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)
    Perché il male trionfi è sufficiente che i buoni rinuncino all'azione (attr. Edmund Burke)

  7. #7
    Novizio/a

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    C'é uno studio del MIT che credo chiarisca un pò il concetto della spiegazione di livingreen

    Hydrogen addition affects combustion in an internal combustion engine in several ways. First of all, hydrogen addition can significantly increase flame speed. Flame speed is a primary factor in defining the lean limit - excess air slows down the combustion process to the point of not completing combustion in the time given during the power stroke. Effectively, hydrogen can extend the lean limit by off-setting the reduction in flame speed due to excess air. Secondly, recent work has shown that a hydrogen rich gas can enhance the octane rating of the overall cylinder mixture. This finding has the potential for increasing compression ratio, leading to direct gains in engine efficiency. Figure 1 and 2 illustrate the effect of hydrogen addition and how new system architectures emerge by the shifting of constraints.

    Qui c'é l'intero documento, la citazione è presa da pagina 3
    http://web.mit.edu/deweck/www/PDF_ar...-2004-4553.pdf

  8. #8
    Paladino del Forum

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    Beh, ce ne sono tanti altri, di studi... ma qui siamo a livello iniziale. Mettiamoci d'accordo sulle basi, prima.
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)
    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)
    Perché il male trionfi è sufficiente che i buoni rinuncino all'azione (attr. Edmund Burke)

  9. #9
    Novizio/a

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    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio
    Beh, ce ne sono tanti altri, di studi... ma qui siamo a livello iniziale. Mettiamoci d'accordo sulle basi, prima.
    Postavo questo perchè viene chiaramente affermato che il "guadagno" non è causato da un improbabile overunity del sistema, ma appunto da dei fattori che portano ad un aumento dell'efficienza del motore.

  10. #10
    Novizio/a

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    OK ti riesco a seguire. Assolutamente si, riguardo Carnot per il rendimento globale e d'accordo sul fatto che se il rendimento raddoppia ottengo il doppio della potenza e che il calore dissipato diminuisce a causa dell' aumento del rendimento ( grazie per avermi posto il concetto nei termini corretti). Questo in che modo dovrebbe dimostrarmi la validità dell'impianto hho? Il modo corretto per migliorare il rendimento globaleblo indica carnot, ok. Si dimostra anche che tale rendimento globale è prodotto di 4 rendimenti per ogni impianto. Uno di questi quattro è il rendimento di combustione (soltanto per questo rendimento parlavo del 40-50%) e poi successivamente si terra conto del rendimento meccanico, interno e limite. Il prodotto di questi 4 è il globale che può essere rappresentato nella forma 1- Tms/Tma cioè il rendimento dl un ciclo di carnot. Ho preso in considerazione solo quella parte di rendimento per semplificare il discorso essendo in questo contesto l'unico in cui compare direttamente il fluido motore. Lo ho erroneamente valutato come "ottimistico" giusto per andare avanti agevolmente applicando delle ipotesi semplificative. Non c'è nulla di errato nel pensare il rendimento, per assurdo, coincidente con il rendimento di combustione. Il mio discorso resta invariato: prelevo kw, li uso per trasformare specie chimica, ricreo specie chimica con la combustione per creare più kW...

  11. #11
    Paladino del Forum

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    Questa discussione mi interessa in quanto si parla delle basi teoriche del fenomeno, che non sono molto chiare. Per mia impostazione tendo sempre a partire dalla teoria e poi vedere la pratica, salvo ritornare alla teoria.

    Spero resti chiaro a tutti che il titolo della discussione è: "Chiarimento teorico hho", quindi non c'entrano test di celle e quant'altro, vediamo un pò se si riesce a capire qualcosa di più a livello teorico.

    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio
    Beh, ce ne sono tanti altri, di studi... ma qui siamo a livello iniziale. Mettiamoci d'accordo sulle basi, prima.
    E vediamoli questi studi.

    La tua spiegazione è interessante, però vorrei mettere qualche quantificazione un pò diversa. Diciamo intanto che una macchina (media...) normalmente non produce 100 kW, a meno che non stia andando vicino alla velocità massima (sui 200 km/h ?). Diciamo che produca 30 kW invece, si possono studiare un pò meglio questi valori ma mi sembrano più realistici. Per erogare 30 kW con rendimento 25 % devo fornire 120 kW di energia chimica.

    Nell'ipotesi di assorbire 2 kW (tu parlavi di 2 kWh, ma in realtà io non ho le idee chiare su questa quantità, probabilmente diversi calcoli sono già stati fatti) quei 30 kW diventano 28, o meglio a parità di rendimento termodinamico (*) per mantenere la potenza erogata di 30 kW l'energia chimica fornita deve aumentare di 2 kW / 0.25 = 8 kW, passando a 128 kW; se il sistema di generazione dell'HHO ha rendimento 75 % (?) mi fornisce 1.5 kW di energia chimica, quindi dovro fornirne 128 -1.5 = 126.5 kW. Il rendimento diventa 30/126.5 = 23.7%.


    Va bene penso che possiamo essere tutti d'accordo su un discorso così semplice, salvo quantificare con più precisione.
    Tutto sommato la perdita di rendimento non sarebbe drammatica, però attenzione il consumo orario passerebbe da 120 kWh a 126.5 kWh, con un aggravio del 5.42 %, in termini motoristici non poco.

    Però rileggendo mi sembra che quei 2 kW di assorbimento del generatore HHO siano davvero troppi, a 12 V sarebbero 167 A di assorbimento, quindi immagino che sia il primo punto da correggere.

    Poi si passa al punto segnalato con *, è quello il fulcro di tutta la faccenda.

    ciao
    Solare termico: 5mq piani, 500l serbatoio in polietilene con serpentina inox, a svuotamento autocostruito, da ottobre 2010.
    Solare fotovoltaico: 2.86 kW 13 x 220 W Conergy Power Plus, inverter Power One 3.0 Outd, azimut -45, tilt 22, qualche ombra, da maggio 2011.

  12. #12
    Super_Mod

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    Mmmm.. forse i mod di sezione dovrebbero allora cambiare il nome del 3d (qualcosa tipo "teoria, articoli e calcoli sistemi HHO per MCI"), metterlo in rilievo e farne "la bibbia" teorica.

    Come ha detto Zagami se ne è già parlato abbondantemente in altri 3d tra cui quello che ha linkato, però... se si vuole accorpare e ricominciare qui...

    Io ripeto brevemente alcune mie considerazioni che mi hanno portato a chiedere un test su strada.

    Qui si parla di sistemi per auto, quindi si abbracciano molte discipline di Fisica, Ingegneria e altro. Tutte molto complesse specie a livello applicativo.

    Infatti si riparte addirittura dai rendimenti! Un po' lunga la strada se bisogna riscrivere e ridiscutere di basi che sono generali e non specifiche HHO. Se mancano queste basi sarebbe meglio studiarsele a parte e/o in altro 3d (es nella sezione manuali) altrimenti si annacqua troppo la discussione.

    Analogamente eviterei di approfondire alternatori, batterie et similia...

    In rete e su EA ci sono molti articoli che parlano delle applicazioni su MCI (motori a comb. interna) ma danno per scontate queste conoscenze di base, c'è ben altro da capire! Per esempio proprio il funzionamento delle celle che tu vuoi "saltare": come si fa in un 3d teorico sull'HHO a non trattare proprio l'unico componente specifico?

    Io credo mi asterrò dal contribuire ai calcoli dettagliati, a mio avviso sono troppo complessi per una trattazione "da forum".

    Per ora aggiungo solo una considerazione riguardo i rendimenti.

    Alcuni credono, o vogliono far credere, che il sistema HHO sia in conflitto coi principi della Fisica e della Termodinamica. NO!

    Concettualmente è possibilissimo migliorare il rendimento dei motori MCI anche usando alternatori comuni e anche usando celle dal rendimento non elevatissimo, per il semplice motivo che il rendimento teorico limite degli MCI è molto basso, intorno (se ricordo bene) al 30% per motori a benzina e 40% per motori diesel.
    Inoltre il rendimento pratico è ancora inferiore a causa dell'uso a regime variabile e quindi non sempre corrispondente al rendimento massimo.
    Quindi, per dirla praticamente, i kWh "iniettati" (energia chimica dell'HHO) potrebbero teoricamente, migliorando la combustione e/o cambiandone le temperature, permettere di ottenerne ben di più senza nessuna violazione teorica.

    Detto questo però, ed è il motivo per il quale la teoria è bella ma in questo campo dura da utilizzare, non basta fare due conti (neanche facili..) sui rendimenti delle celle, dei motori e degli accessori (alternatore ecc).
    Quello che bisognerebbe dimostrare è come e perchè l'iniezione di HHO permetterebbe di alzare il rendimento dell'MCI. E non è una cosa che si fa con carta e penna...

    Ci si è già provato senza arrivare a granchè, vediamo che succede stavolta.

    NOTA: invito ancora tutti a evitare battute, sarcasmi, polemiche che alzano solo il livello "sonoro" senza contribuire al 3d.
    Un post può anche contenere facezie ma non solo quelle.

    Vale per tutti, entusiasti e scettici, sceicchi e venditori di acqua distillata.
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  13. #13
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    Come ha detto Zagami se ne è già parlato abbondantemente in altri 3d tra cui quello che ha linkato, però... se si vuole accorpare e ricominciare qui...
    ....
    Io credo mi asterrò dal contribuire ai calcoli dettagliati, a mio avviso sono troppo complessi per una trattazione "da forum".
    Appunto , anche mio mi asterrò da rifare dei alcoli , credo che chi ha proposto questo 3D dovrebbe darsi da fare .
    Ma comunque lascio che ogn'uno faccia i suoi calcoli senza polemica , io una mia idea me la sono fatta e l'argomento è chiuso , poi la battuta di scherzo quando scappa scappa , se si affermano certe imprecisioni .

    Non mi interessa granchè vantare o sminuire questi sistemi HHO perché non ho nessun interesse in giuoco, ma già dalla descrizione di come è stato presentato questo gas si capisce un pò la confusione mentale di chi lo ha partorito .
    Dante : " Fatti non foste a viver come bruti .... "
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  14. #14
    Paladino del Forum

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    In linea di massima ha ragione Riccardo, è vero che il problema ingegneristico del funzionamento e del miglioramento del rendimento dei motori a combustione interna è molto complesso. Servono laboratori attrezzati e conoscenze spcifiche.

    Detto questo però esistono i ricercatori che fanno il loro mestiere ed hanno attrezzature e capacità adeguate e se un argomento è ghiotto fanno ricerche e pubblicano i risultati. Ecco queste informazioni magari saranno difficili da digerire, però è possibile studiarle, magari a partire dalle conclusioni e poi se possibile leggendo come ci si arriva.

    Sono sicuro che il miglioramento significativo del rendimento dei MCI è un argomento d'importanza dirompente, i motori MCI sono d'importanza fondamentale per la nostra tecnologia, consumano gran parte delle nostre risorse energetiche (si possono cercare le statistiche per essere precisi, ma i numeri devono essere enormi). Quindi un loro miglioramento significativo nel rendimento è quanto di più ghiotto possa esserci per un ricercatore.

    Per questo invitavo Living a linkare studi in proposito, quanto più specifici possibile. L'invito naturalmente è esteso a chiunque. Si parla di studi che siano ritenuti scientifici dalla comunità degli scienziati però, non di esperimenti da garage. Non ho nulla contro i garage, però se si devono dare basi scientifiche a lavori sperimentali bisogna farlo con rigore, altrimenti non si può generalizzare il risultato sperimentale.
    Mi spiego, qualunque risultato si ottenga sperimentalmente ha una sua validità, ma la sua importanza è limitata alle condizioni dell'esperimento stesso se non si è in grado di inquadrarne i risultati in una teoria scientifica. E una volta che la teoria viene enunciata può essere verificata con esperimenti diversi, che potranno confermarla o smentirla, magari parzialmente.

    Dunque qual'è la teoria (o più d'una, magari incompatibili) che inquadra l'uso dell'HHO nei motori MCI ? Vediamola e poi vediamo gli studi fatti per verificarla.

    Poi su alcuni temi base qualche semplice considerazioni possiamo farla a livello astratto, vedi ad esempio il mio calcoletto del post precedente.

    Un'altra cosa, anche Living ha citato il rendimento dei MCI, ma attenzione esiste il rendimento massimo, dato dalle regole della termodinamica, ed il rendimento reale che è inferiore a quest'ultimo. Nel caso dei motori MCI tu hai citato valori di rendimento reali al banco, ma quello che interessa di più è il rapporto tra il rendimento reale e il rendimento massimo teorico. Guardando la formula della potenza di un motore MCI (https://it.wikipedia.org/wiki/Motore...stione_interna) si vedono 4 valori di rendimento in prodotto, tra cui ηth=rendimento ideale e ηm=rendimento meccanico, che non dovrebbero cambiare (forse possono cambiare le temperature iniziali e finali in camera di combustione, cambiando il rendimento ideale, ma non di molto immagino). Quindi un incremento, diciamo del 5% del rendimento globale probabilmente vuol dire un rendimento magari del 30 % dei valori di rendimento che realmente sono migliorabili. Sono valori messi lì a caso, sarebbe interessante andarli ad esplicitare.

    Insomma secondo me cose di cui parlare ce ne sono.

    ciao
    Solare termico: 5mq piani, 500l serbatoio in polietilene con serpentina inox, a svuotamento autocostruito, da ottobre 2010.
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  15. #15
    Super_Mod

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    si ma se ne è già parlato...

    Provo a riassumere se ricordo bene. Anche gli studi HHO non sono "generici" ma necessariamente riferiti a situazioni molto specifiche: un particolare motore e un particolare sistema HHO, un particolare impiego
    Questo perchè sia le simulazioni sia l'ottimizzazione devono considerare il particolare motore. Si vanno a simulare turbolenze, fronti di fiamma ecc ecc.
    Se ricordo bene anche la produzione di HHO deve seguire valori ben precisi, insomma c'è un ottimo (dipendente da motore e regime) sotto e sopra il quale l'effetto è nullo o deleterio.

    Credo ti tocchi, se ti interessa, leggerti il 3d sulle bufale e eventualmente rilinkare qui, tra i tanti documenti linkati, quelli più interessanti.

    Quindi, ma se qualcuno ritiene diversamente può ovviamente argomentare, uno dei principali dubbi sui sistemi HHO (specie i "kit low cost") è proprio relativo al fatto che pretendono di essere universali.

    Riguardo i rendimenti dei motori MCI... certo, si può migliorarli. Di quanto non si sa, ma anche motori MCI moderni senza HHO sono riusciti a ridurre molto i consumi andando a migliorare proprio il rendimento reale (es con configurazioni ibride)

    Ma il futuro.. scusate ma io ritengo sia altrove. Per quanto si possa sperare di migliorarli, restano "stufe" e soprattutto restano legati ai combustibili fossili preziosi e sempre più rari.

    Ci sono già motori con rendimenti molto più vicini a 1, si chiamano motori elettrici....
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    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  16. #16
    Novizio/a

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    Il mio tentativo di mantenedere l'attenzione sul teorico puro è dettato dall'esigenza di iniziare a vederci chiaro, nelle condizioni più semplici ma anche poco reali. Dal punto di vista teorico puro mi pare di essere giunti ad una conclusione. Rileggendo i bilanci e le considerazioni fatte sui rendimenti credo che sia schiacciante il risultato: se consideriamo l'idrogeno come combustibile ottenuto dall'elettrosi la cosa non potrà mai essere conveniente. Mi spiego. L'alternatore grava sul rendimento meccanico come ausiliare e quidni fa diminuire proporzionalmente il globale. Se prendiamo più energia dall'alternatore lo facciamo a discapito dell'energia erogata dal MCI. Adesso non c'è bisogno di sapere che il rendimento globale è il prodotto di blablabla... E' intuitivo ed è stato fatto un bell'esempio con i numeri in questo 3rd che le cose vanno sempre peggio dal punto di vista del bilancio energetico. Quando dico di ragionare "teroricamente" o idealmente lo faccio perchè ho constatato che storicamente prima si trova qualcosa che può funzionare e poi migliorando i rendimenti con la ricerca si fanno i fatti. Per questo mi sento di sparare rendimenti o di ipotizzare una cella ideale: Se il discorso non fila nel caso ideale (senza perdiete) non potrà mai funzionare nella realtà.

    Alcuni interessanti commenti mi hanno fatto notare due aspetti fondamentali: il ciclo termodinamico di un MCI è indicato cioè dopo aver realizzato il motore si mettono degli indicatori che misurino le caratteristiche e si creano le curve caratteristiche. Cioè : non si può fare un lavoro sul MCI puramene teorico perchè sono troppe le varibili in gioco.
    Secondo aspetto: non è detto che l'hho debba svolgere il ruolo di combustibile ma può anche risultare utile al miglioramento di della fase di combustione come ad esempio aumentare la velocità di propagazione del fronte di fiamma per un motore ad accensione comandata. Diciamo che potremmo considerarlo come un "additivo" che migliori la combustione(grazie per il pdf).

    Purtroppo siamo andati oltre il fatto puramente teorico.
    Tirando le somme. Inserire un impianto composto da cella di produzione hho quindi conversione h20 in hho e riconversione in camera di combustione non ha alcun senso se teniamo conto dell' hho come combustibile. Se valutiamo invece l'hho nel complesso compito di "additivo" da combustione la cosa inizia ad avere senso e non siamo più in un discorso che può essere affrontato in maniere puramente teorica. Quindi vi ringrazio tutti perchè ho capito come potrebbe funzionare.
    Un ultimo discorso teorico lo si può ancora fare: migliorando il rendimento di combustione si puo agire su uno dei 4 rendimenti macchina. Quel 0.30 esce da 4 termini dove il processo di combustione non è la percentuale maggiormente gravosa. Adesso devo riprendere un libro e trovare 4 numeri ma da quello che ricordo i principali problemi sono relativi alla dispersione di energia come calore dalla combustione
    8(rend. limite), attriti e alimentazione ausiliari (rend. mecc.). Quindi migliorare la fase di combustione, in teoria non andrebbe a migliorare una aliquota significativa e noi vorremmo aumentare il rendimento del 10-20% altrimenti tale impianto non sarebbe conveniente.

    Grazie per gli ottimi contributi, ogniuno mi ha dato qualcosa di nuovo da aggiungere e mi ha fatto riflettere. Siete un bel gruppo di ricerca.

    OT:
    Ci sono già motori con rendimenti molto più vicini a 1, si chiamano motori elettrici
    Il discorso è un po più complesso. Se pensi che la distribuzione di energia elettrica ha una perdita del 70% e che in italia si compra energia o la si produce consumando i combustibili fossili comprenderai subito che dal punto di vista energetico è un salasso comunque per tasche e ambiente. Solo per questo la benza regna sovrana: trasportabilità senza perdite. Trasportare un litro di comb. e trarne il 30% di energia = MCI. Produci 1kw con un rendomento del 90% trasportalo con un rendimento del 30% e utilizzalo al 90% e capisci quanto potrebbe essere efficiente un utilizzo diffuso delle auto elettriche, arriveresti nelle migliori ipotesi al 18% alla fine, in Italia nel 2015. E questo giusto per fare un discorso globale senza parlare delle batterie. Poi se parliamo di un futuro perfetto e ideale allora possiamo sognare quanto ci pare. L'hho potrebbe migliorare quello che già ci fa muovere adesso.

  17. #17
    Super_Mod

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    brevemente sull'elettrico: se ne parla in altra sezione, ma non è come dici tu o meglio... tutti quelli che parlano di perdite di distribuzione dell'energia elettrica dimenticano di dire che ci sono pure per i combustibili fossili: vanno estratti, raffinati e trasportati. Quindi il 30% dei MCI andrebbe ridotto (e di molto). Alcune tecnologie (fracking) forniscono combustibili con un' "efficienza" del 20% soltanto.

    Tornando all'HHO esatto, il discorso che lo rende teoricamente possibile (ma ad oggi solo teoricamente, e neanche dimostrato in maniera inoppugnabile se non in alcuni casi) è proprio il fatto che l'HHO agirebbe alla stregua di un additivo o se preferisci di un catalizzatore.

    In teoria potrebbe influenzare (credo) anche pesantemente alcuni fattori del rendimento, es rendendo possibile miscele magre, temp più alte ecc).
    Ma allora andrebbe usato su motori progettati o modificati ad hoc.
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  18. #18
    Monumento

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    Quote Originariamente inviata da NatBK911 Visualizza il messaggio
    ....Se pensi che la distribuzione di energia elettrica ha una perdita del 70% ....
    Dove hai ricavato questa percentuale sulla perdita nella distribuzione?
    Sulla bolletta ci fanno pagare il 10%, forse ti riferisci all'accumulo?

  19. #19
    Paladino del Forum

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    Riccardo capisco cosa intendi dire, anche secondo me il futuro è nell'elettrico, il futuro appunto ma non il presente e neanche il prossimo futuro, almeno a livello medio (nazione, mondo). E' vero che volendo molti possono muoversi elettricamente anche da subito, però di solito non lo fanno e non ci si può fare molto, per i prossimi decenni i MCI avranno ancora molta strada da fare.

    Poi brevemente il ciclo well-to-wheel dell'elettrico non è proprio esaltante. Da metanaro di lungo corso (dal 92) ti faccio quell'esempio, il metano può essere utilizzato direttamente come carburante oppure per produrre energia elettrica per alimentare un'auto elettrica, quindi i costi di estrazione e trasporto sono vicini (da sommare il costo della compressione per caricarlo in macchina), poi la generazione di elettricità ha un rendimento medio di meno del 46 %, le migliori termoelettriche a ciclo combinato forse il 60 %, perdite di trasporto elettricità sul 6 %, perdite di caricamento batterie 15 % (? dimmelo tu) perdite del motore elettrico 15 % (?). Alla fine siamo a 0.46 * 0.84 * 085 * 0.85 = 28 % di efficienza, un motore a metano turbo forse è anche meglio di così, se poi è ibridizzato lo è di sicuro.

    Sono calcoli buttati lì senza troppe pretese, penso che affinandoli meglio l'elettrica prevalga, ma non di molto. Giustamente non è il thread corretto, però è per capire perchè vale la pena parlare di sistemi di efficientamento degli MCI.

    Riguardo il miglioramento del rendimento con ibridizzazione elettrica va benissimo, ma si somma agli altri sistemi.

    Dici che devo spulciarmi la discussione sulle bufale ? Mi ci vorrà un po', se non stramazzo prima metto i link più interessanti, però guarda che se trovo solo fuffa me la prendo con te...

    Ma almeno per l'indicazione (almeno un documento) del principio teorico del miglioramento del rendimento mi aspetterei qualcosa di già pronto.

    ciao

    Gigi per l'efficienza del trasporto dell'energia elettrica io ho guardato qui: https://it.wikipedia.org/wiki/Trasmi...rgia_elettrica, 6 % circa, ma mi viene il dubbio che sia solo il costo del trasporto ad alta tensione e manchino le perdite per la distribuzione in media e bassa tensione.
    Ultima modifica di toninon; 10-07-2015 a 14:37
    Solare termico: 5mq piani, 500l serbatoio in polietilene con serpentina inox, a svuotamento autocostruito, da ottobre 2010.
    Solare fotovoltaico: 2.86 kW 13 x 220 W Conergy Power Plus, inverter Power One 3.0 Outd, azimut -45, tilt 22, qualche ombra, da maggio 2011.

  20. #20
    Novizio/a

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    Il 70% di perdite era il risultato di una rapida stima: produzione, varie fasi del trasporto. L'ho messo un po così , senza analizzare a fondo. Non mi pare utile considerare i prezzi di estrazione e lavorazione visto che gravano si sul costo energetico, ma per entrambi i casi, infatti la produzione di grosse quantità di energia in Italia avviene tramite combustibile, quindi dovrebbero essere attribuiti in totale per la benza e in percentuale di circa il 50% alla energia elettrica da noi prodotta. Avrò certamente esagerato per portare acqua al mio mulino (l'hho mi affascina) ma la realtà è che l'essere umano non è così stupido. Dal momento che le cose diventano economicamente convenienti vuol dire che dovrebbe essere anche energeticamente conveniente, è proprio il costo energetico che fa la differenza. Per questo credo che l'hho potrebbe essere una svolta immediata. Anche se ci sono forti difficoltà tecniche nel configurare ogni motore in maniera univoca oggi nel 2015 non credo sia così difficile, se ne vale effettivamente la pena.

  21. RAD
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