Discussione: Z-Hydro

Originariamente inviata da mannadillo

Un leader mondiale di tecnologia quanto ci mette a replicare un "semplice" sistema del genere ?

ma replicare cosa?
non c'è il sistema

ciao

Originariamente inviata da mannadillo

Allora chiedi a Siemens di fornirti un impianto per la z-hydro con le stesse prestazioni ...solo allora si vedrà chi è il ciucciovestuto di turno ...quanto ci vuole

Probabilmente, non ci vuole proprio niente...
Sai, il dubbio che aleggia è che siano invece gli sperimentatori, a copiare i sistemi delle grandi industrie...dieci anni dopo.
Comunque, il discorso rimane aria fritta, se non si possono fare i confronti perchè mancano i dati.

Originariamente inviata da mannadillo

Se passa questo sistema forse la produzione di idrogeno mondiale salirà di molto ...non certo per merito di siemens ...

QUALE sistema? E che rendimento ha? Se non se ne conosce un bel niente, come fai a giudicare obsoleti tutti gli altri sistemi?

Originariamente inviata da endymion70

.............
Diversamente, l'ipotesi è che Lorenz utilizzi elettrolilsi ad alto voltaggio

Interessante! portresti sviluppare un pochino la tua congettura?
Ciao

signori mi avete fatto arrabiare il lorenz e non posso permettermi la sgommata dichiarata, non fate arrabiare pure il sottoscritto, scrivo male ma agisco meglio, e comunque la Nissan volere ho no funziona, inquina meno e consuma di meno, e gli ingenieri Nissan non sono stupidi come qualcheduno vuole farli passare, pultroppo capisco che avete fame di numeri ma se il titolare e Nissan non li vogliono divulgare, ragazzi mi dispiace,

Gordini, capisco che le posizioni possano anche essere diverse, ma in questa discussione pare NON si voglia parlare di tecnica... e allora per quale motivo continuarla?

Mica possiamo ridurci agli scontri fra le tifoserie, ti pare? Allo scontro fra quelli che dicono "io non ci credo se non vedo i risultati" e queli che dicono " io invece ci credo, abbiamo il 3000% di overunity, anche se non ho alcun dato o riscontro... e voi non capite un tubo".

Siamo allo stesso punto della prima pagina di questa discussione, vi invito a rileggerla.

comunque la Nissan volere ho no funziona, inquina meno e consuma di meno,...... capisco che avete fame di numeri ma se il titolare e Nissan non li vogliono divulgare

Non è corretto fare proclami e non dare i dati di supporto...
Potrei dirlo anch'io, allora... "sono il vero Papa, ho tutti i documenti che lo comprovano ma non posso divulgarli"...
Se una cosa è fatta seriamente, si dà la notizia e ANCHE i dati di supporto: nessuno ha mai chiesto di sapere segreti industriali e trucchi del mestiere, che possono rimanere riservati. Le riviste di automobilismo fanno le prove su strada, per esempio. E sono pubbliche.

livingreen

Probabilmente, non ci vuole proprio niente...
Sai, il dubbio che aleggia è che siano invece gli sperimentatori, a copiare i sistemi delle grandi industrie...dieci anni dopo.

Allora perchè il sistema della grande industria non è installato in tutte le auto del mondo visto che è cosi facile ...
Non dieci anni dopo ma 30 anni dopo ...

QUALE sistema? E che rendimento ha? Se non se ne conosce un bel niente, come fai a giudicare obsoleti tutti gli altri sistemi?

Quando la Siemens lo costruirà ci dirà il rendimento che avrà ottenuto ...obsoleti lo sono per il semplice fatto che non sono installati in una qualsiasi auto , in quanto come dici tu e "il gruppo rispondo tanto per ciarlare" consumano molto di più della potenza che producono e quindi non c'è paragone ...

Comunque andaTE alla grande la pubblicità è ad un livello alto e appena uscirà il sistema dovrete giocoforza abbandonare il vostro ruolo ... saluti al fight club ...

Note di Moderazione: Ho gia' detto che dovete rimanere sul tecnico e non andare a parlare di questioni private ! Regola n.3: I titoli delle discussioni e dei messaggi e i loro contenuti devono essere chiari e significativi. Devono inoltre rientrare negli argomenti trattati nel forum ed essere sempre in tema con la sezione e la discussione prescelta Approfondimento: c) Non sono ammessi messaggi con obiettivi provocatori e polemici. Le discussioni suscettibili di deviazioni politiche o ideologiche saranno oggetto di particolare attenzione da parte dei moderatori e, a loro insindacabile giudizio, i messaggi ritenuti non adeguati, insieme alle correlate risposte, verranno cancellati senza ulteriore spiegazione ed i relativi autori avvertiti ed ammoniti ufficialmente. In caso di recidiva o protesta non conforme alla regola n° 12 l'amministratore procederà con sanzioni più pesanti.

Originariamente inviata da zintolo

Sarà utile a fare chiarezza sui risultati ottenibili anche sulla Z-Hydro.

C'è una data di riferimento?

Caro Endimion, probabilmente per avere un po' di informazioni tecniche basta scrivere alla NISSAN EUROPE.
Da una ricerca in rete ho trovato questi nomi dei responsabili:
http://newsroom.nissan-europe.com/EU...t/Contact.aspx
Sono gli specialisti della qualità e zero emissioni

Oviamente se rispondono negheranno tutto come il marito colto in flagrante con l'amante......

Siamo allo stesso punto della prima pagina di questa discussione, vi invito a rileggerla.(livingreen)

Grazie dell' input, livingreen. Rileggo, e ripropongo:

Dall' articolo sulla z-hydro nella rivista "automobilismo":

...Quando l' ossidrogeno brucia produce infatti acqua, favorendo il raffreddamento delle camere di combustione ...

Originariamente inviata da endymion70

... il modo in cui l'HHO può esser utile al motore è
.....
2. miglioramento del rendimento

Probabilmente una robusta quantità di HHO può agire sul punto 2, vista la maggior temperatura di combustione dell'idrogeno....

evidentemente, qualcuno si sbaglia: o l' "ossidrogeno" aumenta la temperatura di combustione, oppure la diminuisce (amenoché non la lasci invariata).

Originariamente inviata da gordini-motori

ci si incazza quando non si hanno argomendi...

Originariamente inviata da gordini-motori

signori mi avete fatto arrabiare ...

chi si arrabbia non ha argomenti;
ti sei arrabbiato;
non hai argomenti.

pare ci siano emuli della z-hydro


Directory:HH2 Hydrogen - PESWiki

Originariamente inviata da mannadillo

... perchè il sistema della grande industria non è installato in tutte le auto del mondo visto che è cosi facile ...
Non dieci anni dopo ma 30 anni dopo ...

forse volevi dire 130 anni dopo...
forse il sistema della grande industria non è installato su tutte le auto del mondo perché anche il miglior sistema industriale non è così "facile" come appare a te, e ha comunque rendimento inferiore a 1.

...obsoleti lo sono per il semplice fatto che non sono installati in una qualsiasi auto , in quanto .... consumano molto di più della potenza che producono.. .

bravo! ecco la ragione! consumano di più di quello che producono.
Rendimento inferiore a 1. A installarli ci si rimetterebbe (oltre che in peso, costo, spazio occupato, complicazione costruttiva) in exergia.

...salutami "il gruppo rispondo tanto per ciarlare"...

Così non può andare, rispetto dell' interlocutore prego, oppure mi vedrò costretto a raccontare la lunga storia del Ciuco di Melesecche (Il ciuco di Melesecche: testo - IntraText CT) oltre a quella del Barone di Muenchausen il quale,
a scopo di ricognizione,
attraversò le linee nemiche
seduto su una palla di cannone.
Come tutti sapranno, dovette tenersi il cappello con una mano onde il forte vento relativo non glielo strappasse via , ma ciò non gli impedì di governare con l' altra la traiettoria del proietto
a bordo del quale,
come detto,
si trovava.

A riprova di quanto sopra, allego foto autentica

evidentemente, qualcuno si sbaglia: o l' "ossidrogeno" aumenta la temperatura di combustione, oppure la diminuisce (amenoché non la lasci invariata).

In effetti è uno sbaglio, la aumenta e basta.
Nella fase di combustione ci sono molti effetti riscontrabili o facilmente ipotizzabili, fra cui l'aumento di temperatura rispetto alla combustione normale. Per esempio, dato che la camera ha un volume fisso, la presenza di una maggior quantità di ossigeno sposta il rapporto che esiste nell'aria atmosferica fra ossigeno ed azoto (80%-20%), diminuendo il tenore di azoto. E visto che l'azoto inerte si fa scaldare a sbafo a spese del calore della reazione ossigeno/carburante, meno azoto abbiamo e più la temperatura si alza.

L'esempio più classico è quello della fiamma ossiacetilenica: se apri solo l'acetilene e lo accendi, hai una fiamma giallastra e fumosa assolutamente inutile.... ma se apri anche la bombola dell'ossigeno e lo bruci quindi con ossigeno 100%, superi di molto i 2000°.
Dovrebbe variare anche la velocità di propagazione del fronte di fiamma, cosa che provoca l'esplosione anticipata (motivo per cui si va poi a correggere l'anticipo)

Il problema è che il motore è fatto per funzionare in un regime in cui, fra la fase di scoppio con temperature molto alte e quella di aspirazione in cui entra aria fredda che serve anche a raffreddare le pareti del cilindro, si viene a creare una temperatura media per cui si scelgono i materiali.
Se si aumentano le temperature massime, è vero che aumenta il rendimento secondo il ciclo di Carnot, ma aumenta anche il rischio che i materiali non siano adeguati per la "nuova" temperatura.
Inoltre, se abbiamo aumentato il rendimento alzando la temperatura della "sorgente calda" lasciando invariata la T di quella fredda, è vero anche che l'aria atmosferica entra nel cilindro e trova una temperatura delle pareti più alta. E si scalda, asportando calore dalle pareti. Ma siccome la quantità d'aria è la stessa di prima, potrà asportare solo una quantità fissa di calore...

In altre parole e facendo un esempio, abbiamo questi due casi:
-combustione senza ossigeno aggiunto: l'aria entra es. a 20°, va nel cilindro che ha una temperatura media superficiale di 300° e si scalda a 140°. La T superficiale nel cilindro scende a 180°. Viene compressa ed avviene lo scoppio, a una T di 1600°. Nell'espansione,il gas si espande e si raffredda fino a 400° ed il pistone genera lavoro. Nel frattempo, parte del calore generato passa attraverso le pareti del cilindro e viene smaltito dal sistema di raffreddamento.
(Nota: i numeri sono messi a caso, ma sono abbastanza somiglianti, ed evito tutto il discorso sull'espansione altrimenti facciamo un libro di motoristica.. mentre invece si tratta di un esempio sui generis)
-combustione CON ossigeno aggiunto: l'aria entra es. a 20°, va nel cilindro che ha una temperatura media superficiale di 370° e si scalda a 180°. La T superficiale nel cilindro scende a 190°. Viene compressa ed avviene lo scoppio, a una T di 2000°. Nell'espansione,il gas si espande e si raffredda fino a 430° ed il pistone genera lavoro.Nel frattempo, parte del calore generato passa attraverso le pareti del cilindro e viene smaltito dal sistema di raffreddamento.

Vediamo cos'è successo:
-combustione SENZA ossigeno aggiunto: Temp. aria ad inizio compressione 140°, allo scoppio va a 1600°, a fine espansione a 400 (= deltaT 1200°)
-combustione CON ossigeno aggiunto: Temp. aria ad inizio compressione 140°, allo scoppio va a 2000°, a fine espansione a 430 = deltaT 1570°

Abbiamo aumentato il deltaT, aumentando il rendimento... ma abbiamo considerto la densità dell'aria ad inizio compressione? Perchè è diversa... visto che abbiamo temperature diverse. E se diminuisce la densità, diminuisce anche la quantità di molecole d'aria che si possono combinare, e quindi il volume dei fumi prodotti, e quindi la pressione sul pistone, e quindi l'energia etc etc

Praticamente, si perde da una parte quel che si guadagna dall'altra: se potessimo fare le prove con quantità determinate di ossigeno in miscela, tracciando le curve probabilmente vedremmo che c'è un punto di incrocio fra perdite e guadagni, il che vuol dire che oltre un certo tenore di ossigeno, il rendimento globale non aumenta più... anzi, diminuisce.

Tutto questo lungo discorso potevo risparmiarlo... bastava nominare la parola "intercooler", che svolge proprio la stessa funzione, anche se per motivi diversi.
Infatti, serve a raffreddare l'aria che è passata nel turbo e si è scaldata diminuendo la sua densità, ed a riportarla a valori più bassi per garantire il riempimento della camera.

Ho il dubbio che il motivo per cui in certi motori si hanno dei vantaggi ed in altri no, vada ricercato proprio guardando in questa direzione.

OOPS!!
Mi ero dimenicato la seconda parte...

evidentemente, qualcuno si sbaglia: o l' "ossidrogeno" aumenta la temperatura di combustione, oppure la diminuisce (amenoché non la lasci invariata).

Tutto si basa sul fatto che la combustione produca acqua, ma naturalmente non è così: quello che viene prodotto è VAPORE, che si trova alla stessa temperatura alla quale viene "creato" dalla combustione.
Si dovrebbe fare piuttosto il calcolo del volume dei fumi prodotti, ch è piuttosto diverso ed influisce sulla pressione sul cielo del pistone (ma adesso non è il caso...)

L'errore sta nella confusione con l'iniezione d'acqua nebulizzata, che ha lo stesso scopo di tutto il discorso del post precedente... viene iniettata durante l'aspirazione, ed a contatto dele pareti del cilindro evapora, sottrendo calore e impedendo che l'aria appena entrata si scaldi e si dilati. In questo modo si può far entrare più aria, e quindi bruciare più carburante, che allo scoppio produce più energia etc etc.

Secondo il mio amico motorista della Regia Aeronautica, l'aumento di rendimento era tale da essere considerato una vera e propria "spinta di emergenza", con incrementi di potenza anche del 30%.

Certo che questi due sistemi sembrano proprio l'ideale per funzionare insieme, visto che si compensano a vicenda....
Che ne dici, Lorenz?

Ciao LivinGreen e l'idrogeno? che parte fa secondo te?

Secondo me, una parte molto relativa... alla fine, se conti gli atomi di C e di H coinvolti (sommando quelli degli idrocarburi e dell'HHO), ottieni una percentuale simile a quella del metano.. credo che non ci sia niente di speciale.
(non sarebbe male confrontare fra l'altro le emissioni tipiche della Z-Hidro con quelle di un'auto a metano... secondo me, saranno quasi uguali).

Si ma bisognerebbe misurare in uscita sia l'idrogeno e il vapore acqueo... sarebbero 2 dati interessanti per cercare di capire cosa succede considerato che nei punti caldi la molecola do idrogeno potrebbe scindersi in H+

Originariamente inviata da livingreen

OOPS!!

Secondo il mio amico motorista della Regia Aeronautica, l'aumento di rendimento era tale da essere considerato una vera e propria "spinta di emergenza", con incrementi di potenza anche del 30%.

Gli aerei della aeronautica della repubblica sociale e quelli tedeschi nella parte finale della guerra si trovavano in difetto di potenza rispetto ai Mustang e ai Lightning americani. L'inezione di acqua portava ad aumenti anche di 100 CV e veniva utilizzata nelle parti salienti dei combattimenti.

Come hai ben chiarito l'acqua nebulizzata evaporando assorbe calore e aumenta di volume (circa 1720 volte se ricordo bene) ossia converte parte dell'energia termica in aumento di volume (e pressione) che è l'effetto voluto.

Il problema è il dosaggio dell'acqua che se è troppo alto porta ad un abbassamento eccessivo della temperatura nel cilindro con perdita di potenza e rendimento; in tale sistema infatti la potenza aumenta inizialmente con l'aggiunta dell'acqua per poi calare bruscamente se l'aggiunta è eccessiva e ha pertanto un picco ottimale.

Qui ulteriori dettagli
http://en.wikipedia.org/wiki/Water_injection_(engines)

Originariamente inviata da GabriChan

Ciao LivinGreen e l'idrogeno? che parte fa secondo te?

Secondo me la parte dell'idrogeno è importante in quanto genera diversi radicali che permettono di aumentare la velocità di reazione di ossidazione;
inoltre l'idrogeno reagisce con l'ossigeno in rapporto paritario ovvero una molecola di idrogeno interagisce con una di ossigeno a dare acqua e vari idrossoderivati radicali (in genere idroperossidi).
Fenomeno statisticamente probabile

Meno probabile (o per dirla breve improbabile) che se consideriamo la benzina come C8H18 una molecola di benzina possa interagire con ben 13 molecole di ossigeno nello stesso istante (statisticamente impossibile) infatti le reazioni avvengono per step e a valle si trovano sempre degli incombusti. Che fanno parte dei vari step.

Originariamente inviata da amir

Grazie dell' input, livingreen. Rileggo, e ripropongo:

Dall' articolo sulla z-hydro nella rivista "automobilismo":
..................
evidentemente, qualcuno si sbaglia: o l' "ossidrogeno" aumenta la temperatura di combustione, oppure la diminuisce (amenoché non la lasci invariata).

Nella camera di combustione la miscela entra e si riscalda, poi si comprime e quindi si riscalda ulteriormente , poi avviene la combustione, ed in seguito a causa della espansione, si raffredda.
Tanto più si raffredda (a causa dell'espansione), tanto più il motore è efficiente, perchè (termodinamica docet) l'energia termica si converte in lavoro meccanico.

Nel caso della presenza di vapore al termine della combustione, ci sarà una maggore forza di espansione e una più bassa temperatura nei fumi di scarico, ma anche nella camera di c.

Quindi, rispondendo anche a Livegreen, quando l'aria entrerà nuovamente nella camera, non è vero che si riscalderà di più a causa della precedente combustione dell'idrogeno, che è pur vero che esso determini una maggiore temperatura all'inizio della combustione, ma poi il "delta T" sarà maggiore:

in poche parole: l'HHO innalza maggiormente la temperatura di inizio combustione, ma poi, grazie al vapore prodotto, la abbassa maggiormente (sempre rispetto a una combustione "tradizionale " senza HHO).
Tutto questo si traduce in una maggiore efficenza: banale, ma non abbastanza intuibile evidentemente!

ps:Nella camera di combustione non avviene uno "scoppio".
Tale termine è usato impropriamente: da quì l'infelice definizione motore a scoppio.
Se avviene uno scoppio, vuol dire che il motore non funziona bene... esempio vi è detonazione.. ma non dilungiamoci su questo.

pps: non siamo OT perchè stiamo parlando di HHO unito in combustione a carburanti fossili, in un motore a combustione interna, e loro effetti.

Clatom, francamente non ti capisco...
La "forza di espansione" è la pressione determinata dalla pressione sul cielo del pistone dei gas, dovuta sia alla dilatazione dovuta all'aumento di temperatura a causa dello scoppio (lo so, non scoppia... ma altrimenti devo usare dei giri di parole pazzeschi) sia al volume dei prodotti di combustione (ce li vogliamo calcolare?) che non è necessariamente quello dei reagenti iniziali.
Nel motore a scoppio, l'espansione è fissa e determinata, dipende dallla corsa del pistone e dal volume che ne deriva. In altre parole, è il rapporto di compressione al contrario...
Di conseguenza, non è che il vapore si espanda di più o di meno..si espande di quel che può, il resto viene espulso a causa dell'apertura della valvola di scarico:quel che importa è solo la pressione.
Giustifica meglio perchè dovrebbe abbassarsi la temperatura.

nei punti caldi la molecola do idrogeno potrebbe scindersi in H+

Naturale che si scinde, avviene in qualunque combustione.
Se non si dissocia mica può avvenire la reazione... solo che si ricombina in prodotto due milionesimi di secondo dopo...

permettono di aumentare la velocità di reazione di ossidazione;

Sono d'accordo. In altre parole, aumenta la velocità di propagazione del fronte di fiamma.

Il problema è il dosaggio dell'acqua

Non solo... mi diceva che potevi inserirla solo per dieci minuti, pechè ti "mangiava" letteralmente il motore.

[QUOTE=livingreen;119107066]...........
1)La "forza di espansione" è la pressione determinata dalla pressione sul cielo del pistone dei gas, dovuta sia alla dilatazione dovuta all'aumento di temperatura a causa dello scoppio (lo so, non scoppia... ma altrimenti devo usare dei giri di parole pazzeschi) sia al volume dei prodotti di combustione (ce li vogliamo calcolare?) che non è necessariamente quello dei reagenti iniziali.

2)Nel motore a scoppio, l'espansione è fissa e determinata, dipende dallla corsa del pistone e dal volume che ne deriva. In altre parole, è il rapporto di compressione al contrario...

2b)Di conseguenza, non è che il vapore si espanda di più o di meno..si espande di quel che può,

3)il resto viene espulso a causa dell'apertura della valvola di scarico:quel che importa è solo la pressione.

4)Giustifica meglio perchè dovrebbe abbassarsi la temperatura.
...........
/QUOTE]
Ciao Livegreen,
1)La forza di espansione è determinata dalla pressione ecc. si!

2)L'espansione è fissa si! Ma anche a spese dell'energia termica del vapore che in questo caso è un vettore energetico, dato che abbassando la temperatura media, recupera calore che altrimenti andrebbe disperso nello scarico.

2b)Esatto si espande di quel "che può" ma immettendo meno carburante fossile! Del resto se migliora l'efficenza, diminuiscono i consumi! E questo Lorenz lo sa bene perchè aveva scritto di essere stato un pioniere dei motori a iniezione ad acqua molto tempo fà.

3)purtroppo alla fine bisogna lasciare scappare qualcosa dalllo... scappamento (eheheh ,, perdonami la battuta)

4)La temperatura si abbassa per legge fisica dei gas quando si espandono: ok mi dirai che scoperta. Gia ma forse il vapore è + efficiente dei gas di scarico tradizionali, ma bisogna anche considerare che l'ossidrogeno tende a contrarsi in volume di circa 1800 volte, anche se poi il vapore prenderà quasi tutto il suo posto...

Quì il discorso si complica e per la verità è gia stato affrontato in questo forum .. ti ricordi quel tubo sperimentale chiuso con all'interno ossidrogeno e candela di accensione? Il quesito (mai risolto da nessuno, esaustivamente) era: dopo la scintilla che pressione avrò al suo interno?

Originariamente inviata da clatom

.. ti ricordi quel tubo sperimentale chiuso con all'interno ossidrogeno e candela di accensione? Il quesito (mai risolto da nessuno, esaustivamente) era: dopo la scintilla che pressione avrò al suo interno?

Come no, il "Cilindro di Alpharico".
Era rigido, isolato salvo che per il mezzo di accensione (scintilla), 1 litro volume, conteneva 1 Nlitro di idrogeno e ossigeno in proporzioni stechiometriche, fu fatta scoccare la scintilla ed ora contiene circa 1 grammo di vapore d' acqua ed è (secondo me) ancora lì caldo e in pressione, ma non possiamo misurare questi parametri perché è isolato. Lo possiamo solo calcolare.

bisogna anche considerare che l'ossidrogeno tende a contrarsi in volume di circa 1800 volte

Dopo la combustione non è più ossidrogeno ma acqua allo stato di vapore il quale si contrae perché si raffredda.
Se la contrazione dovuta al raffreddamento la vogliamo chiamare implosione, allora sì, l'idrogeno è implosivo. Tanto quanto la benzina, il metano, la polvere da sparo e la legna da ardere.

(Il primo motore Barsanti Matteucci era a idrogeno+aria, e la fase attiva era proprio dovuta alla contrazione del vapore d' acqua generato dalla combustione di idrogeno in aria).

Questo nel Cilindro di Alpharico non può succedere, se da isolato non diventa chiuso in modo da poter dissipare il calore della reazione.

al volume dei prodotti di combustione (ce li vogliamo calcolare?)(livingreen)

c' è chi non lo sa fare (io per esempio) e chi non lo vuole fare, perché si scoprirebbe che l' idrogeno non è implosivo, e altre cose disturbanti per i maghi e maghetti della overunity.