Aggiungerei un punto anche io:

Potenziamento BMS per una EQ più rapida...

In teoria si..
se si crea un PGN nuovo nel charger per la selezione della corrente massima di carica.. basterebbe mandare questo pgn dall'ICM ed anche il silver potrebbe essere parametrizzabile

assolutamente da fare.. beta tester pronto

ieri stavo "smanettando" per le quattro frecce...

ho fatto alcune riflessioni sul loro uso e sulle modalita' di inserimento..
all'inizio stavo pensando di attivarle con una sequenza tipo --- freccia sx-dx-sx --- ma il codice per gestire questa cosa e' un po' "complicato" in quanto il passaggio da sx a dx comporta obbligatoriamente un passaggio dal centrale che disabilita le frecce e bisognerebbe aggiungere un timer software per monitorare la rapidita' di esecuzione..

poi ho pensato alla rapidita' necessaria in caso di "pericolo" e a quella di "sosta"

in caso di pericolo mentre si guida..
potrebbe essere --- freno sx + lamp + freccia dx --- che e' sufficientemente scomodo come movimento da non essere fatto normalmente (si deve alzare l'indice dalla leva e premere gli abbaglianti) ma comunque fattibile e la freccia puo' essere inserita anche prima della pressione della leva/lamp e, per disabilitare, basta disinserire la freccia

nel secondo potrei direttamente attivare le 4 frecce con --- "pulsante engine" in off e freccia dx --- cosi' che se uno si deve fermare in corsa di emergenza mette in off il motore e lascia la freccia inserita (ovviamente con quadro in on)

puo' andare?

Perfetto l'ultima che hai citato usando il tasto di emergenza e freccia dx.Volevo chiedere se esiste una maniera di poter sapere quante ore mancano all'equalizzazzione, so che avviene dopo otto ore di percorrenza sulle NI -MH ma sarebbe utile saper quando manca ed eventualmente se si interrompe far partirla alla pross carica.Io ho il CC gold REV2.1 su NI -MH posso aver la possibilità di scegliere in qualsiasi momento i tempi di ricarica variando la corrente; in questo momento ho la carica a 1000watt e 7,5 ampere suggeritami da Matteovectrix per preservar le batterie.
Mi sarebbe molto utile poterla cambiare io senza intervenire diagnosticamente.

Premere due o tre volte velocemente il tasto centrale delle frecce può essere un'idea?

no.. purtroppo il pulsante e' meccanico.. ossia il centrale non fa altro che "centrare" una piastra di rame e togliere il contatto alle frecce
infatti se metti una freccia sposti la piastra e il pulsante torna in posizione centrale..
quindi effettivamente non c'è una variazione di segnale alla pressione consecutiva del centrale..

http://www.youtube.com/watch?v=gCQK21jVKW4

non riesco a smettereeeee

testate oggi..
se avete visto un pazzo con il vx sul gra stamattina con le 4 frecce ero io
inserimento veramente rapido in movimento.. unica cosa.. una volta inserite devo far subito suonare il chirp (non dopo il timeout) perche' non e' bello dimenticarsele accese

altro work in progress:

aggiungo una piccola richiesta...
si puo' avere un piccolo segnale acustico .utilizzando il clacson (tipo colpetto ogni secondo)per quando si passa vicino ad un pedone o nelle zone a traffico limitato ..tipo ogni volta che si e' sotto i 15km/h? ..

beh in teoria c'e' il chirp quando si lascia la freccia attiva, uindi potresti attivare la freccia e lasciarla on ( si azzitta sotto i 4km/h)

Buongiorno a tutti, mi unisco anche io al coro, dato che da oggi sono possessore del Vectrix!!! una modifica fondamentale secondo me è invertire i comandi dei freni mettendo quello anteriore sulla leva sx e il posteriore sulla leva dx. questo perche ho notato (oggi è stato il mio primo gg di guida) che con il freno motore al massimo, è scomodo in caso di necessità azionare il freno davanti, mentre risulta quasi inutile quello dietro, dato che appena lo si sfiora si blocca la ruota. penso che sarà una delle prime mod che farò... altra mod sarà quella di collegare il telecomando apricancello al tasto del lampeggiante... molto comodo per aprire al volo il cancello.

se qualcuno è interessato posso fotografare entrambe le operazioni di modifica e fare un mini tutorial

ciao a tutti

Benvenuto tra noi!!! Qualcuno è da tempo che ha fatto la modifica dell'inversione dei freni, però non è così indispensabile, basta tenere poggiate sulla leva dx (freno ant) le dita indice e medio, per frenate d'emergenza basta premere la leva anche mentre si aziona il recupero, basta farci la mano.
La ruota posteriore si blocca perchè si somma il freno posteriore al recupero, perciò o freni con entrambe i freni senza recupero, oppure quando azioni il recupero devi frenare in caso d'emergenza solo con il freno anteriore. Il freno posteriore non lo uso quasi mai.
Se hai un Vx-1 con batterie NiMh, è sconsigliato l'uso del recupero con batterie cariche al 100% e con velocità superiori a 50Km/h, perchè gli alti amperaggi che arriverebbero alle batterie non sono salutari ma dannosi!!!

Okkio che scambiare i freni, pratica molto in voga dai quaddisti, teoricamente rende illegale il mezzo... Quindi occhio a revisioni e simili.Basta che lo sappiate. Spesso queste modifiche migliorano il mezzo e la sicurezza... Io per primo ho i fari aftermarket con doppia parabola e lenticolare con installati gli xenon... Un altro mondo...

e poi li rende diversi da tutte le altre moto....un po' pericoloso...

Come la Guzzi col cambio girato, ma un conto è sbagliare cambiata, un altro inchiodare col davanti magari in piega...

Predisposizione per extender

So che potrebbe non essere di facile realizzazione ma non sarebbe simpatico avere una predisposizione per un extender.
Predisposizione nel senso di una connessione prevista, ad esempio nel bauletto, che dia la possibilità di connettere un qualsiasi sistema di extender.
Pacchi batterie aggiuntivi, supercap, un generatore, o qualsiasi altro ammennicolo che possa generare una tensione e corrente adatta.

In questo modo si potrebbe estendere il range del Vectrix occasionalmente per permettere viaggi un po piu lunghi.
Funzionalità comoda anche in caso di fermo del veicolo per mancanza di corrente che permette di intervenire con un "pacco" carico che connesso darebbe modo di arrivare a destinazione.

- Mi rendo conto che l'indicazione di carica residua on board andrebbe a pallino ma non inporta, sarebbe solo un uso occasionale.
- Non sarebbe necessario avere indicazioni della carica residua compreso extender, potrebbe essere fatto tutto sull'extender stesso.
- Non so se fosse possibile tenere il pacco batteria originale e l'extender "separati" in modo che non si scarichino l'uno sull'altro.
- Ovviamente andrebbero fornite i dati di voltaggio e corrente "compatibili".
- Meglio se prevista una "protezione" per il pacco batteria principale, potrebbe anche essere un controllo di "compatibilità" dell'extender connesso.
- Non servirebbe la ricarica dell'extender dal carica batteria onboard, verrebbe fatta separatamente.
- Probabilmente il tutto potrebbe essere del tutto simile al metodo usato per il prototipo con cella combustibile.
- Potrebbe però anche essere molto più semplice, come un parallelo alle batterie originali con in mezzo un regolatore di tensione che si preoccupi di non far "tornare" alle originali troppa corrente dall'extender.

Cosa dite sarebbe ipoteticamente possibile.

Per assurdo, potendoselo permettere (costo batterie) si potrebbe raddioppiare, triplicare l'autonomia (ad esempio) per viaggi tipo andata e ritorno in ferie per poi usare sul posto di villeggiatura la sola autonomia originale.
Non sarebbe male no?

l' idea secondo me non è male ma... bisogna verificarne i costi e il tempo per effettuare la modifica. se il costo/lavoro risultasse impegnativo, preferirei effettuare una conversione al litio cercando di sfruttare al massimo il vano del vx...

La cosa più semplice per evitare di far interagire i 2 pacchi batterie di carica diversa, sarebbe di mettere un diodo di dimensione generosissime, ma la cosa funziona solo su batterie che vengono caricate con caricabattiere esterno.
se lo mettessi su vevtrix non caricherebbe più.
Anche l'idea di un deviatore che stacca il pacco principale e collega il secondario, visto l'ordine di grandezza di correnti, rischi di fare scintilloni e bruciare tutto. bisognerebbe mettere delle retesistenze di precarico...
attacchi prima le resistenze, conti fino a 10 e poi l'interruttore principale, troppo macchinoso e rischioso, se sbagli la sequenza...

Circa 3 anni fà il mitico Tennico aggiunse un pacco aux nel vano sottosella, però ha spiegato che deve essere usato insieme al pacco principale in parallelo, altrimenti se usato da solo come riserva potrebbe danneggiarsi a causa picchi molto alti assorbiti dal nostro Vx, che possono superare circa 160A!!!
Se non sbaglio ci doveva essere un diodo che non faceva transitare la carica di una batteria sull'altra.
Utilizzandole insieme, l'indicatore di carica residua funziona e quindi le takke durano di più, forse il sw che gestisce la ricarica viene portato a caricare di più nella ricarica successiva senza aux.
Tutto è possibile ma ha anche un costo, secondo me per migliorare l'autonomia il primo passo è la conversione al Litio da 40Ah.
Però chi ha il CB gold, siccome può essere programmato per ricaricare con una potenze più basse, basterebbe portare con se un piccolo generatore da 800w nominali e quando serve hai una colonnina sempre a disposizione, io purtroppo ho il CB Silver e carica solo alla potenza max di circa 1600w.

La conversione Litio è scontata. La mia idea è di avere MOLTA più autonomia solo occasionalmente.
Se con un pacco Litio 42Ah si riescono a fare 130Km (ipotesi, non so bene quanti) io parlo di autonomia di 250/300, solo nel momento in cui si collega l'extender, per il solo viaggio lungo che si desidera fare. O anche di più, anche 500, se si potesse connettere un qualche generatore di qualche tipo, in funzione durante la marcia.
Un'estensione della percorrenza in pratica impossibile comunque con qualunque tipologia attuale di batteria.
In piu essendo esterno (e gestito separatamente) non intaccherebbe troppo la circuiteria originale, se non per "proteggerla".

Infatti, si, gestirlo esternamente proprio per evitare complicazioni circuitali al Vectrix.
In più, lo sappiamo bene tutti, aumentare la potenza di carica delle batterie vuol dire aumentare la capacità di carica del CB e i tempi di carica.
Proprio per questo il pacco sarebbe da gestire completamente autonomamente esternamente, e proprio per questo ne sarebbe previsto l'uso solo spot.

Concordo.
Niente di manuale.
L'idea è di un solo circuito di "protezione" dell'elettronica onboard, sempre attivo, da non poter disattivare, autoatico.
- attacchi un extender di "dimensioni" inferiori al pacco onboard, l'extender viene parallelato nel momento in cui +/- la scarica del pacco onboard è simile, cioè a dire il pacco onboard non si scarica sull'extender.
- attacchi un extender di pari "dimensioni" vengono parallelati da subito e usati in tandem
- attacchi un extender di "dimensioni" più grandi il secondo verrà limitato nell'erogazione con potenza simile al pacco onboard in modo da non scaricarsi sul pacco onboard
- stessi discorsi se uno dei due pacchi, onboard e extender, viene connesso non a piena carica.

L'idea credo sia assimilabile ad un gestore di carica delle batterie per impianti fotovoltaici isolati (tipo per baite).
Questi decidono di usare subito la corrente generata dai pannelli o immagazzinarla nelle batterie a secondo dello stato di carica e della richiesta di corrente del momento.
Alcuni di questi prevedono anche più ingressi di corrente generata, prevedendo anche impianti mini eolici o altro connessi contemporaneamente ai pannelli solari. Questa tipologia sarebbe l'ideale.
In più gestiscono sovra e sotto tensioni e limitano le correnti in circolo. Alcuni di questi gestiscono addirittura le sovra tensioni con degli inverter che permettono di riportare la tensione al livello richiesto ma generando più corrente.
Un circuito simile farebbe in modo di proteggere perfettamente l'elettronica onboard.

Non me ne intendo molto ma credo che
- sia necessario che il motor controller (credo) abbia la possibilità di gestire una seconda fonte di energia
- a questo ingresso sia connesso questo mitico circuito
- su questo sia previsto l'ingresso per l'extender, qualsiasi sia (magari una turbina a gas nel bauletto e ci si farebbe un viaggio di 700km .. lo so non mi sgridate ... si snaturerebbe l'indole SOLO elettrica del mezzo ... ma per un solo viaggio, poi tornerebbe PURO).

Una specie di Opel Ampera o Chevrolet Volt ma senza l'esigenza di ricarica delle batterie onbord (che rivoluzionerebbe la circuiteria originale).

Non credo che tu possa camminare e ricaricare in contemporanea.... se non stravolgendo l'elettronica...
Certo l'ibrido fatto con il Vetrix sarebbe il top.. magari fatto con un grupppo di continuità a gpl....
questo è troppo grosso...
http://www.ebay.it/itm/GENERATORE-DI...OGENO-ENERGIA-
/160997588011?pt=Utensili_elettrici&hash=item257c343c2b

Intervengo e poi sto zitto, anche perchè sono un intruso in questo 3d...

Mi sembra la facciate troppo semplice e oltretutto secondo me NON ha senso un extender così concepito, a meno che il pacco aggiuntivo venga noleggiato solo quando serve!
Perchè mai dovrei tenermi due pacchi e non uno solo più potente? Le batterie hanno una durata in parte dipendente anche dagli anni 'solari'... tenere un pacco sottoutilizzato e stressare il principale non ha senso, tanto vale usarli sempre entrambi (o meglio comprare un pacco più prestazionale) e fare cariche/scariche con DOD più bassi.

Comunque quegli attacca e stacca di cui parlate, se non si tratta di un parallelo duro e puro, comporta problemi di surriscaldamento e perdita di energia: qualsiasi diodo anche di potenza dissipa non poco con quelle correnti, fate due conti...

Se fosse così semplice i produttori di batterie non venderebbero celle con più Ah, ma solo un tipo base a grandissime quantità da parallelare a piacimento...

si devo ammettere la cosa è più accademica che altro...

Il secondo pacco batteria potrebbe essere anche fatto da celle molto economiche.
Potrebbe essere usato in passeggiate nei fine settimana, quindi non così inutilizzato.
Sarebbe comunque indicata come predisposizione per un qualche generatore, utilizzabile sia per la mobilità a lunga percorrenza ma anche per il recupero del mezzo in panne per mancanza corrente.

Il problema come già detto è la mancanza di spazio e il peso eccessivo che si avrebbe a bordo moto SEMPRE, sopportabile invece saltuariamente solo per alcune esigenze.

L'esigenza di un elettronica con un minimo di intelligenza è anche per questo.

Ma le celle di questo tipo non andrebbero bene per le moto per mancanza di spazio.
A meno di non voler viaggiare con un carrello a traino.

questa potrebbe essere un idea..
Bike cargo trailer - that pushes you! | eBay

Bravo, infatti questa è una delle idee, anche se ci sarebbero problemi di circolazione perché non previsto traino per il Vectrix.
Più che altro potrebbe andare bene per competizioni, a qui mi è capitato di partecipare, e che in alcuni casi richiedevano che il mezzo fosse anche solare, da quì un carrello con montati pannelli e batterie aggiuntive, tipo questo, o questo.
Gare tipo, ad esempio, la ZeroRace e altre.

Effettivamente la "predisposizione" di cui parlo lascerebbe la strada aperta ad una marea di diversi modi di intendere un extender.

Esiste già il tipo di cella cilindrica Litio 18650 (18mm di diametro e 65mm di lunghezza), che può essere composta a piacimento, anche se non è molto semplice da fare.
Un esempio è dato dalla Tesla che lo ha fatto a livello industriale, ha le batterie composte da circa 75000 celle del tipo 18650, mettendo in parallelo 69 celle x 99 in serie x 11moduli = 75141 celle!!!

si ok, non conosco i motivi di tale scelta ma non credo proprio ne tengano un po' come riserva, o che siano collegate con diodi e simili...saranno semplicemente in configurazione serie/parallelo e avranno un signor BMS

Ciao Renedrive, Ho appena Preso un vectrix da Ferdinando, se risesci a fare sta cosa del range Extender fammi sapere

Alcune puntualizzazioni:

1) sviluppo upgrade solo per litio
tutte le modifiche (soprattutto se complesse) devono essere fatte in prospettiva di una configurazione litio. Questo perchè tra 3/4 anni il parco circolante di Vx1 sarà tutto litio. Le NiMh saranno ancora circolanti, solo su mezzi i cui utilizzatori fanno 3/4000Km-anno, un parco molto limitato e quindi non ha senso sviluppare sw per questa configurazione.
Insomma tra 3/4anni il 90% dei Vx1 sarà litio o rottamato.

2) tensione batterie in marcia
la misura della tensione durante la marcia è un dato COMPLETAMENTE INUTILE. Questo perchè la tensione sotto carico, non è indicativa dello stato di carica delle batterie: una batteria quasi carica ed una quasi scarica, potrebbero avere gli stessi valori di tensione sotto carico. Se avessimo la misura della tensione in marcia, questa tipicamente alternerebbe tra valori compresi tra 124V in accelerazione e 136V in rilascio (pacco litio), senza darci particolari indicazioni sullo stato di carica della batteria.
Invece misurando la tensione a veicolo fermo, abbiamo un indicazione sullo stato di carica, sempre empirica e spannometrica, ma molto più indicativa della tensione in marcia; questo per motivi tecnici che non sto a spiegare.
L'unico vero indicatore del consumo istantaneo è l'amperometro, questa è l'unica misura veramente attendibile sul consumo istantaneo.

3) regen
qualsiasi upgrade deve partire dal presupposto che i freni meccanici debbono intervenire SOLO con regen al 100% di utilizzo.
Nei prossimi anni assisteremo ad una esasperazione del recupero energia in frenata, con riduzione delle masse e dimensioni dei freni a disco. Possibile in futuro, l'inserimento nella ruota anteriore di un alternatore-motore che recuperi energia in frenata ed aiuti a spingere il motore posteriore solo a velocità elevate. Ovviamente il motore sarà un passo-lungo, inibito dal MC a velocità inferiori a 60/70Kmh.
Inoltre sfatiamo un altro mito sul regen: solo se iniziamo il nostro percorso con una lunga discesa (a batterie cariche ovviamente), possiamo avere sovraccarichi sulle batterie, in tutti gli altri casi l'effetto del regen non potrà mai dare grossi problemi alle batterie. Questo per una questione prettamente energetica: il regen recupera non più del 20% dell'energia cinetica, ciò significa (in teoria al netto delle perdite) che se accelero per 100mt e poi uso il regen al 100% per 500mt, in teoria avrei ricaricato le batterie al punto di partenza, ossia al massimo. Ma quante volte accade una situazione simile? Solo con partenze in discesa!
Per precauzione le prime due o tre frenate a batterie cariche, è sempre meglio utilizzare il regen al 50% per picchi transitori di corrente, che possono verificarsi, per questioni indipendenti dal computo energetico complessivo. Ma mi sento tranquillamente di sostenere che in pianura, se si parte con un paio di forti accelerate, poi si può tranquillamente usare il regen al 100%, perchè non sarà mai più in grado di ricaricare le batterie al 100%.

4) extender
in futuro l'evoluzione prossima nel settore auto plug-in (in attesa di batterie ad alti W/kg) sarà quello di avere un piccolo motore a scoppio che ricarica le batterie, che si utilizzerà in base al percorso stimato in partenza.
Esempio:
imposto 100km = motore sempre spento (le batterie sono sufficienti)
imposto 200km = motore acceso al minimo dopo 50km, a regime dopo 150km
imposto 300km = motore acceso al minimo dopo 20km, a regime dopo 100km

nel nostro caso sarebbe interessante e semplice (burocrazia a parte) installare in un bauletto un 125cc di derivazione motociclistica + un alternatore da un paio di Kw. Il tutto possibilmente entro i 50Kg.
Tecnicamente è molto semplice e non servono particolari accorgimenti elettronici, solo un limitatore di assorbimento sull'alternatore. Diversamente il motore del Vx1 a batterie quasi scariche potrebbe bruciare l'alternatore, non essendo in grado di fornirgli tutta la potenza richiesta, visto che le batterie sono quasi scariche.
Un altro particolare necessario è un limitatore di tensione sull'extender, che serve nel caso in cui le batterie siano quasi cariche e ci fermiamo per esempio ad un semaforo, la tensione dall'extender non dovrà mai superare, con batterie LiFePo, i 148V (3,7Volt x 40 celle).
Per il resto il funzionamento è molto semplice, senza nessun controllo elettronico specifico:
l'alternatore si parallela al pacco batterie, fino al limite di kw dell'alternatore, il motore assorbe energia da esso, utilizzando le batterie come condensatore, oltre interviene il limitatore in corrente dell'alternatore e tutta la parte eccedente della potenza richiesta dal motore del Vx1, viene fornita dalle batterie. In fase di rilascio e da fermi, l'alternatore ricarica le batterie.
Siccome la tensione stabilizzata elettronicamente (switch mosfet) dell’alternatore, sarà sempre superiore a quella delle batterie, correnti inverse in direzione alternatore sono nulle, per cui il diodo (batterie-alternatore) potrà avere dimensione medie e con una quindicina di ampere in continuo (2000W / 130Volt) non dissiperà neanche tanto.
Per le considerazioni fatte poc'azi sul regen, non c'è nessun problema se in fase di rilascio al regen si somma l'azione dell'alternatore-caricabatterie: se il regen trasforma il 20% dell'energia cinetica, significa che dai 5kw del motore manda 1kw alle batterie, a cui si sommano i 2kw dell'extender-alternatore, che fanno 3kw totali sulle batterie che con tensioni di circa 130Volt, fanno circa 23 ampere, cioè neanche 1C.

Buone scariche a tutti !

Il Vx come tanti scooter elettrici è a emissioni zero, non condivido come extender un generatore endotermico!!! Non torniamo indietro, bastererebbe solo una maggior distribuzione dei punti di ricarica.