le trovi su hobbyking

invece sul discorso grafene, alcune precisazioni...
il grafene permette di realizzare fogli particolarmente sottili, al limite di un atomo.
Ciò significa che presa una litio normale, mettendo il separatore come grafene, si ha il doppio della capacità per unità di volume e massa proprio perchè lo spazio del separatore viene preso dal catodo/anodo.
Oppure si lascia invariato lo spazio del separatore, che è in grafene, aumentando esponenzialmente la corrente di perforazione.
Si hanno così batterie che possono avere correnti di scarica continue di 50-80 C.
Cioè significa che una 10Ah la posso scaricare senza danneggiamenti fino a 800A continui... !!!!!
Ovvio che queste correnti si utilizzano solo in particolari applicazioni, per esempio i droni.
Per l'automotive basta aumentare solo la capacità:
con una 80Ah a soli 2C di scarica continui, col mio Vectrix che ne assorbe al max 140, sarei stra a posto...

la seconda generazione di grafene sarà quella che oltre al separatore, vedrà il grafene coinvolto nella composizione del catodo o anodo e si mormora che ne vedremo delle belle... per ora però è solo fantascienza.

hai il vx-1 ? quanto potresti arrivare di autonomia con una batteria così?

si ho il Vx1
se tanto mi da tanto, ci potrebbero stare 120Ah il che significa 300km con andatura tranquilla e 250 con una più sostenuta.
e raggiungeremmo la parità coi termici in ambito di prestazioni, in ambito di prezzo dipenderebbe dal costo di tali batterie, ma si sa.. all'inizio i cellulari costavano 5 milioni di vecchie lire...

Non ho parole.
Nel mio scooter c'entrerebbero 30 kWh.

si però...
alla luce di quanto ho scritto nei precedenti post, se quella da 500W/kg posso capire che cosa sia
(ovvero grafene per separatore = il doppio di litio. E difatti una LiPo ha circa 250W/kg),
quella da 1000W/kg è tutta un'altra cosa, sembra una grafene di seconda generazione.

nel vectrix vx-2 ci sono 4 batterie da 12v da 60ah. Quanti kw totali di accumulo ci sono?

2.8 kw?

(12x4)x60=2.880W

Assemblaggio "made in italy" di batterie LiFePO4 su misura , da 3V a 600V, a circa 800E/kWh:
Batteria x solare LiFePo4 12,8V 100Ah 1200W con capacita di scarica completa di PCM/BMS in case Plastic Box specifica per fotovoltaico

Ciao a tutti, volevo chiedere un parere riguardante il vectrix VX1. Ho visto online che molti hanno effettuato la conversione al Lifepo4 di vecchi Vectrix con batterie Ni-Mh in svariati modi.
La classica configurazione vede 36 celle da 42 Ah (GP). Poi ho visto che c'è chi ha messo 40 e alcuni anche 42 celle. Ma motore e controller, fino a quale tensione possono reggere? Overvoltare con 42 celle, non è un rischio?

Come posso controllare lo stato delle batterie di un vx2? Quindi piombo? Da carico ho 51v. Facendo 30km mi segna più di metà batteria. Ma a riposo è affidabile l'indicatore di carica residuo?


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ragazzi siete OT
la sezione giusta è quella del Vectrix
qui si parla solo di batterie del futuro

Qualcuno ne sa di più su questa nuova batteria?

Toshiba: ecco la batteria per i veicoli elettrici da record. Solo 6 minuti di ricarica per 320km


Toshiba annuncia ufficialmente la sua batteria per veicoli elettrici di nuova generazione SCiB capace di battere ogni record di ricarica grazie all'utilizzo di un nuovo componente pronto a raddoppiare la capacità dell'anodo e dunque riuscire a velocizzare la ricarica ottenendo comunque ottime performance. Sì, perché secondo quanto dichiarato dall'azienda, con le nuove batterie si riuscirà ad aumentare la densità energetica e dunque di conseguenza anche il tempo di utilizzo in termini di autonomie con un aumento dei chilometri percorsi dall'automobile. In questo caso i risultati sono quanto mai confortevoli visto che parliamo di addirittura 320km con una ricarica di soli 6 minuti.
Per quanto riguarda la batteria in questione la differenza con le classiche componenti riguarda essenzialmente l'anodo di cui è costituita. In questo caso parliamo di un dispositivo caratterizzato da un anodo realizzato in ossido di niobo con una capacità di accumulo di litio doppia per volume. Oltre a determinare una durata decisamente ampia ma soprattutto un caricamento quanto mai rapido non è in discussione la sicurezza per gli utenti e dunque il suo utilizzo su automobili di nuova generazione ma anche applicativi industriali.
Quello che in Toshiba è stato fatto di nuovo riguarda il procedimento che permette di organizzare l'ossido di titanio-niobo in una struttura cristallina capace di stoccare più efficientemente gli ioni di litio. In questo modo è stato possibile appunto raddoppiare la densità energetica della sua super batteria. Gli ingegneri giapponesi hanno testato una prima versione da 50 Ah, valutando sicurezza e cicli di vita.

La nuova SCiB è in grado di mantenere oltre il 90% della sua capacità dopo 5.000 cicli di carica e scarica. Non solo visto che se installata in un veicolo elettrico compatto questa consente un’autonomia di 320 km di percorrenza dopo solo sei minuti di carica ultra rapida. In soldoni significa circa tre volte il range offerto da una batteria al litio standard.
“Non è solo un miglioramento incrementale, bensì un progresso rivoluzionario che farà una differenza significativa per quanto riguarda la distanza di guida e le prestazioni dei veicoli elettrici. Continueremo a migliorare le prestazioni della batteria e siamo pronti a lanciare la batteria SCiB di prossima generazione per applicazioni pratiche nel prossimo 2019” questo è quanto affermato dal direttore della divisione Ricerca aziendale e Centro di sviluppo di Toshiba.


Tra l'altro se su questa batteria, si usassero i separatori in grafene, si raddoppierebbe ulteriormente la capacità. Quindi si potrebbe quadruplicare l'attuale capacità delle litio e conseguentemente il rapporto Wh/peso

#annuncite?

sembra una fonte ufficiale di Toshiba.
azienda storica, non una aziendina da 4 soldi.
stiamo a vedere

Ho letto più articoli, ma tutti basati sul nulla.
Sparano cifre così,
Dichiarano 320Km di autonomia, senza dare alcuna specifica sul mezzo nel quale viene installata e senza dire a che velocità.
E poi, cosa vuole dire che si carica in 6 minuti?
Facciamo un esempio.
Se parliamo di una batteria da 50Kw, come la carichi in 6 minuti.
Che razza potenza devi utilizzare per una carica di 6 minuti? Ci vorrebbero cavi con circonferenza di un braccio.
E tutto il resto dell'auto reggerebbe tali potenze?
Se le installi su una Delorean, forse potresti persino tornare indietro al 1955

Mi limito solo ad osservare che al link SCiB™ Cells | Products | TOSHIBA Rechargeable battery SCiB™ viene indicata la tensione
nominale di 2.4V (per la sola cella da 10Ah !?), mentre la densità energetica vale 202 Wh/l (per la sola cella
da 23Ah !?): direi che le schede siano tutt'altro che esaustive ed esplicative. Potrei dedurre che si tratti di celle
LTO energeticamente poco dense, come, ad esempio, indicato in questa esauriente scheda di XaltEnergy (USA, Dow-Chemicals, nata da una costola di Kokam): Lithium Ion Polymer Cells - High Energy High PowerㅣKokam Battery Cells , ovvero https://www.xaltenergy.com/wp-conten...60Ah-LTOHP.pdf

Segnalo questo Sito interessante di confronto tra varie tecnologie di batterie con report e dati in tempo reale.

certo che le Xalt hanno circa 100.000 cicli di vita presunta, ma che ce ne facciamo?
significa che se ricaricassimo una volta al giorno, tutti i giorni Natale e Capodanno compresi, le suddette batterie ci durerebbero 274 anni....
Però se le sfruttassimo sempre al 100% del DoD, ci durerebbero appena 164 anni...

Ma se ci fossero davvero queste batterie con queste cifre o se avessero una utilizzabilità, perché non le mettono già sui mezzi elettrici?
Sulla carta si leggono miracoli che poi nella vita reale non esistono.

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Quando me ne interessai, mi chiesero 5euro/Ah (per le LiNCM, non certamente per le LTO). Ecco chi se le può permettere... Williams F1

per caricare 320 km in 6 minuti serve un caricabatterie da mezzo megawatt....
Esistono dei limiti di sensatezza per le auto elettriche: non ha senso cercare di salire sopra i 500 km di autonomia o sotto i 30 minuti di ricarica.
500 km equivalgono ad almeno 75 kWh, per caricarli in meno di mezz'ora servirebbero più di 150 kW.

Concordo in toto.

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Visto che i parametri in gioco sono tanti, ne stabilisco i principali:

1) Temperatura ambiente: 25 C°
2) Pacco batterie nuovo (quindi senza nessuna perdita di capacità energetica dovuta al ciclaggio
ed al semplice invecchiamento con il trascorrere del tempo, visto che in fondo si tratta di elementi chimici)
3) Pacco batterie perfettamente bilanciato
4) Pacco batterie sottoposto ad una scarica di 1C (scarica in 1 ora)

Accetto la formula relativa il calcolo dell'energia per ricavare quanti KWh si possono ottenere da un determinato pacco batterie:

TENSIONE DI TARGA (della singola cella) x N° celle x capacità (della singola cella)

Faccio un esempio pratico con il Vectrix VX1 ed il suo più capiente pacco batterie da 108 Ah:

Tensione Nominale cella litio ioni NCM (Nichel Cobalto Manganese): 3,7V

N° Celle che costituiscono il pacco batterie: 36
Capacità singola Cella: 108 Ah

Quindi:

CAPACITA' MASSIMA= 3,7V * 36 = 133,2V (Tensione Nominale Pacco batterie) * 108 Ah Capacità Singola Cella=
= 133,2V * 108 Ah = 14,38 KWh circa 14,40 KWh

Con questa formula si ottiene il valore della quantità massima di KWh che sono presenti in un determinato pacco batterie.
Però come hai ben detto tu cristiano2B il numero di Cicli di Carica / Scarica variano secondo la profondità di scarica.

Domande:
Con una profondità di scarica che arriva al 100% ed un pacco batterie costituito da celle litio ioni NCM,
quanti cicli completi si possono ottenere (considerando i 4 punti / parametri da me scritti sopra)? 500 cicli? 1000 cicli?

Secondo la tua esperienza i costruttori di veicoli elettrici per aumentare la longevità dei loro preziosi pacchi batterie
non limitano via software la quantità di Kwh estraibili? Così facendo magari passano da 1000 a 2000 cicli!!!

Quattroruote nella prova della BMW i3 da 94 Ah scrive nel proprio articolo:
“l'accumulatore della i3 è passato da 22 a 33 Kwh (e per amore di precisione, aggiungerò
che sono rispettivamente 19 e 29 quelli davvero disponibili all'uso”.

Sotto riporto un articolo inerente quanti Kwh dispongono effettivamente le varie versioni delle famose
e costose auto elettriche di Tesla Motors.

Leggetelo è breve ma interessante:

Che capacita hanno le batterie Tesla e quanti kWh sono | DDay.it

Saluti

so per certo che la Zoe e la Leaf permettono di usare meno kWh di quanti ne sono effettivamente disponibili.
Penso che lo facciano tutti i costruttori, sennò le batterie si rovinano. Solo gli scooter sono "selvatici" e spremono le batterie all'osso!

Non sono sicuro che sia questa la corretta sezione del forum, cmque procediamo qui:
Ma i parametri che hai scritto tu, sono quelli che ho scritto io a caso, solo per fare un esempio, non li ho scritti in ordine di importanza e ne mancano pure altri.
Inoltre manca il modello e la marca della cella, per cui alla domanda 1, francamente non so cosa mi stai chiedendo.
Molto genericamente e spannometricamente potrei risponderti che per quella chimica si possono fare 1000 cicli con una forbice di mille cicli, il che significa da 500 a 1500 cicli. Rispettivamente nelle condizioni peggiori e migliori del mezzo elettrico, considerando una cella scarsa e ottima.
Dopodichè, con una forbice di 1000 cicli, non so che te ne puoi fare di questa info.

Alla seconda domanda c'è sempre da chiedersi in che "magico" modo possano mai limitare l'assorbimento del pacco batteria.
E a quanto ne so io, le strade sono soltanto 2:

1) limite in tensione della cella più debole, tramite BMS.
e qui non c'è modo di stabilire la limitazione percentuale dei kWh estraibili.

2) algoritmo che calcola quando "il serbatoio" raggiunge il limite di soglia voluta.
e qui risulta impossibile qualsiasi verifica e bisogna "fidarsi" dei costruttori.
Però sinceramente, un algoritmo che abbia tale funzione, non so che efficacia reale possa mai avere.
A meno che sia così complesso da gestire centinaia di dati, da tutte le tensioni delle singole celle, alla loro temperatura, C di scarica, etc. etc. etc.

Per quanto riguarda l'articolo, non viene detto in che modo si ottiene o si calcola questa limitazione, per cui non posso neanche giudicare.
Ma soprattutto non vengono specificate le condizioni del limite, ossia è sempre così oppure quella percentuale è in funzione di altre variabili?
Perchè magari scopriamo che quel limite non c'è oppure è bassissimo, quando siamo nelle condizioni ottimali, che so per esempio a 28° con celle bilanciate e bassi C di scarica; inversamente quella percentuale raggiunge i valori massimi nelle condizioni peggiori, tipo a 0° con celle sbilanciate e alti C di scarica.

Insomma mentre sul limite in tensione sulla cella più debole, possiamo fare molti ragionamenti, su questo limite % dei kWh estraibili non possiamo far nessun ragionamento, perchè ignoriamo l'algoritmo che genera quella soglia.

In conclusione, quando i costruttori decantano sui depliant pubblicitari questa mirabolante funzione di limitazione dei kWh del pacco batteria, a mio parere non è che diminuiscano tanto i rischi, rispetto ai costruttori che non ne fanno uso.

non sono d'accordo Cristiano... ma premetto che non ho letto tutte le vostre diatribe e che risponderò brevemente, il 3d giusto a mio avviso è uno di quelli nella sezione principale:


Stato di carica (State of Charge - SOC) , autonomia residua e stato di salute delle batterie (SOH)

per quanto mi riguarda preferisco rispondervi li, se vi interessa continuiamo li visto che si parla in generale

giusto, mi sembra più corretta quella sezione del forum.

ho scelto un 3d ad oggi meno frequentato ma che credo sia il più adatto...se volete scatenarvi io ho scritto le mie considerazioni iniziali:
Stato di carica (State of Charge - SOC) , autonomia residua e stato di salute delle batterie (SOH)