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Discussione: Gestione batterie : DOD, C, funzionamento integrato di BMS, CB e inverter

  1. #41
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da ccriss Visualizza il messaggio
    Se devi affrontare una spesa del genere forse questo li vale di piu'..
    Smart BMS for Control Throttle_Shanghai Founding New Energy Technology Co., Ltd
    Ciao Ccriss, ho visitato lo store dove dovrebbero venderlo (aliexpress), ma è vuoto. sai dove si può acquistare?

  2. #42
    Pietra Miliare

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    Questo (smartBMS | www.ecat.si – e-development & e-vehicles) li vende direttamente dall'Europa, ma non conosco il prezzo, altrimenti devi contattare il cinese direttamente via mail (Contact Us > Contact Us_Shanghai Founding New Energy Technology Co., Ltd)

    Dal link di Endlesssphere che avevo indicato qualche post sopra trovi tutto e anche molto di piu'

  3. #43
    Paladino del Forum

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    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  4. #44
    Super_Mod

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    Note di Moderazione:

    nota: questo post e i successivi sono stati spostati qui da altro 3d



    scusate se mi intrometto...ma non capisco come mai avete tutti 'sti problemi nonostante tutti abbiate comprato BMS specifici.

    Sono convinto e l'ho sempre detto che molti BMS hanno prestazioni in fase di carica inadeguate e che quindi vanno gestiti con criterio, e rendono anche la fase di equalizzazione MOLTO lunga.

    Dai vostri risultati mi sembra di capire che pochi di voi hanno raggiunto un'integrazione accettabile tra BMS e CB...

    Poi non ripeto ancora cosa penso del fatto che spingiate le celle fino a tensioni di 3,8V o superiori, forse sono valori obbligati coi BMS di acquisto...
    Ultima modifica di riccardo urciuoli; 16-06-2014 a 21:49
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  5. #45
    Pietra Miliare

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio

    Poi non ripeto ancora cosa penso del fatto che spingiate le celle fino a tensioni di 3,8V o superiori, forse sono valori obbligati coi BMS di acquisto...
    I BMS cinesi sono in buona parte impostati su quei valori :3,9V per stoppare il CB, pochi/pochissimi sono parametrizzabili, alcuni da qualche tempo possono essere "aggiustati" al voltaggio su richiesta prima dell'acquisto.
    Una volta regolato bene il tutto, CB + BMS, non sono male ,almeno posso dirlo per il mio BMS che ormai ha 3 anni sul groppone... Il problema è nella fase iniziale che va controllata bene, magari allineando prima le celle anche manualmente per evitare che vadano su troppo. Poi il CB va regolato altrettanto bene in funzione dei parametri del BMS (corrente di bilanciamento e voltaggio di bilanciamento). Io con l'ultimo CB che con cui ho sostituito il precedente che si è rotto ho sbagliato sulla impostazione della corrente di bilanciamento.

  6. #46
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da ccriss Visualizza il messaggio
    Ho letto che le Headway, se non selezionate alla fonte, possono essere molto diverse tra loro, un bilanciatore con correnti troppo basse non ce la fa a tenerle bilanciate. Prova a vedere se il problema ritorna, in caso affermativo , temo che dovrai cercare un BMS piu' aggressivo.
    E' già un miracolo averne trovato UNO da 60V, trovarne uno specifico poi...

    Comunque 'sti BMS mi danno tanto l'impressione di essere tutti basati su circuitini da modellismo: al massimo li hanno estesi da 6 fino a 24 celle, ma sempre restano da 0,100 A di bilanciamento... che è una corrente ridicola per batterie che hanno almeno 40 Ah! Hanno senso solo su batteriole da 2 o 3 Ah, appunto da modellismo. Ma anche lì non capisco perchè "giocare" con meno di un decimo della corrente che la batteria può sopportare in continuo da datasheet, boh?!?

    Oppure per fare un bilanciatore con correnti da 5-10A servirebbe... un termosifone per dissipare il calore? :-) Forse no, perchè tanto il bilanciamento durerebbe 2 minuti!

    Mah.
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  7. #47
    Super_Mod

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    ancora una volta il 3d è andato alla deriva su argomenti generici.... vabbe' mi rassegno...

    Jump anche questa tua affermazione denota una notevole mancanza di esperienza pratica, ma anche poca voglia di fare due conti.

    5-10A da 3,6V.... ma che dici? Sarebbero 18-36W, ci vuole una signora resistenza corazzata (non so neanche se arrivano a 36W) e un signor radiatore.... anche per poche decine di secondi.

    Io ho dovuto aumentare le resistenze del mio BMS, a inserzione, passando se ricordo bene da due R in serie che deviavano 1,2A a 3 che deviano 0,8A.... perchè 1,2A x 3,6 = 4,3W, dissipati su due resistenze da 3 W cadauna, erano sufficienti a SCIOGLIERE LE SALDATURE.... e non ci volevano decine di minuti (la durata di un bilanciamento veloce) ma molto meno
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  8. #48
    Pietra Miliare

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    Le celle che ho montato, compresa quella che si è gonfiata, arrivano a fine carica (3,6V) quasi nello stesso momento. La fase di bilanciatura tende a richiedere poco tempo, infatti si tratta di limature minime. Il problema di grandi divergenze si pone quando le celle partono molto sbilanciate: prima installazione partendo dalla carica fornita dal venditore, oppure (ipotizzo) per celle molto diverse tra loro per resistenza interna e/o autoscarica diversa. Le Winston, da quello che ho potuto vedere comprando in momenti diversi da fornitori diversi, hanno tutte comportamento molto simile e quindi piccoli bilanciatori (il mio è da 0,07A) bastano a mantenere allineate le celle. Analogo discorso per le CALB, ne ho 2 insieme alle Winston, anche se sembrano un pochino meglio, minor caduta di tensione su forti scariche , per quel poco che ho potuto vedere. Per ovviare al problema della prima bilanciatura, sarebbe meglio caricarle singolarmente o in parallelo (se hanno lo stesso voltaggio), prima di metterle sotto BMS. Questa cosa la faccio quando aggiungo una cella alla serie, carico la serie , carico la cella da aggiungere a 3,6V e poi procedo all'aggiunta.

  9. #49
    Super_Mod

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    certo Ccriss hai ragione, ma un BMS "serio" deve tutelare anche da casi anomali, per esempio una o più celle degradate per qualsiasi motivo, o scaricate per esempio dal cell-log di turno.. o da una dispersione...

    Quindi in generale la resistenza deve reggere la potenza che è chiamata a dissipare a tempo indeterminato, e il CB dovrebbe abbassare la I di carica a valori <= di quelli di bilanciamento, per evitare danni alle celle cariche. Oppure dovrebbe entrare in un ciclo di on/off
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  10. #50
    Super_Mod

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    copio qui il link messo da andypairo in altro 3d, dove si parla della differenza tra bms attivi e passivi:
    Li-Ion BMS - White Paper - Dissipative vs. nondissipative balancing (a.k.a.: Passive vs. Active balancing)
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  11. #51
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da excalibur54 Visualizza il messaggio

    @jumpjack: ho il garage, ma cerchiamo, nei limiti del possibile, di ricaricare il veicolo al sabato con l'impianto fotovoltaico di casa.
    Salvo utilizzi imprevisti in settimana, (nel qual caso viene ricaricata di notte), la ricarica avviene al sabato con un residuo di carica del 40%, (+ il 20% che la casa madre da come intoccabile, e che equivalente allo 0 dello strumento del S.o.C.).
    Perchè?
    E' meglio caricare l'auto quando è all'80% che quando è al 40, le batterie si rovinano meno; visto che hai il garage, non c'è niente di male a metterla in carica tutte le sere, anzi, le batterie dureranno di più!
    Questo perchè più scrichi a fondo le batterie, più si sforzano/deformano/consumano gli elettrodi; se scarichi una batteria sempre al 100% ti dura 500 ricariche, se la scarichi ogni volta solo al 10%, può durarti anche 5.000 cicli di ricarica completi! (è il sistema che usano sui satelliti, dove non possono andare a cambiare le batterie...)
    E considera che se scarichi del 10% e poi ricarichi, non hai fatto un ciclo di ricarica, ma solo un decimo di ciclo: per fare un ciclo di ricarica devi inserire nella batteria il 100% della sua capacità, suddiviso in tutte le semi-cariche che vuoi: 2 ricariche da 50%, oppure 10 da 10%, o anche 20 da 5%... come ti pare. Più sono piccole, più cicli completi dura la batteria.

    Quindi, supponendo che il 100% di carica permetta di fare 100 km, se ogni volta aspetti che la batteria arrivi al 40%, potrai fare in tutto 500x100 = 50.000 km , mentre se arrivi solo al 10% ne potrai fare 5.000x100=500.000 !
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  12. #52
    Super_Mod

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    ho spostato qui l'ultimo post di Jump sulla sua interpretazione di DOD e cicli di scarica.

    Ne avevo parlato all'inizio:
    http://www.energeticambiente.it/veic...#post119475857

    Lui continua a esporre la sua interpretazione, per me e altri errata, senza riuscire a dimostrarne la fondatezza. Proverò a dimostrarne io l'infondatezza...tempo permettendo.

    Chiarisco che sono due interpretazioni apparentemente e fino a prova contraria di pari "dignità"; però la sua fornisce risultati veramente troppo ottimistici e che confliggono con qualsiasi esperienza reale (forse anche con le sue...), dando risultati molto più ottimistici perfino di quanto dichiarato dagli stessi costruttori
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  13. #53
    Super_Mod

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    Per ora googlando ho trovato solo questo:

    Calculate Battery

    Depth of Discharge (DOD) this is very important!

    DOD a measure of how deeply a battery is discharged. When a battery is 100% full, the DOD is 0%. Ampere hours removed from a fully charged cell or battery, is expressed as a percentage of rated capacity. For example if 25 Ah are removed from a 100 Ah battery, it's depth of discharge is 25% and the battery is at a 75% state of charge.
    OK, with the definition taken care of, why is DOD an important part of calculating battery capacity? First another definition:
    A Cycle is a period of discharge and recharge is called one cycle. A battery cycle is one complete discharge and recharge cycle. It is usually considered to be discharging from 100% to 20% DOD, and then back to 100%. One of a Battery's performance indicators is the measure of the expected number of cycles it may deliver.
    The greater the average depth-of-discharge, the shorter the cycle life. Be careful when looking at ratings that list how many cycles a battery is rated for unless it also states how far down it is being discharged. A battery that is rated for a 20 year life expectancy if discharged by only 15% may have a 5 year life expectancy if discharged to 50%. Typically batteries ratings are in AHr are published to 100% discharge. (Careful again! The longer the discharge time e.g. 100 hr the more Ampere hours that can be squeezed from a battery. Ratings should be compared at 20 hr discharge rate for off-grid purposes.)
    Here's the crunch; If say a 100 AHr battery that is discharged to 100% will last 100 cycles, however, it will last 400 cycles if discharged to 50% and longer yet if discharged to 35%. Before we go further with your battery sizing lets do the math for DOD.
    100 cycles at 100% = 10,000 AHr discharge over the life of the battery. (100 cycles of 100AHr = 10,000AHr.)
    400 cycles at 50% = 20,000 AHr discharge over the life of the battery (400 cycles of 50AHr = 20,000 AHr.)
    At 400 cycles the battery lasts 4X as long an produces 2X as much power over its life!



    ovviamente ci sono altri siti e link, ma solo in questo ho trovato un calcolo diretto degli Ah estraibili, che coincide con la "mia" interpretazione.

    In molti siti parlano di un'altro aspetto più volte da me espresso e messo in dubbio da altri: alle batterie fa male anche essere caricate al 100%, quindi un BMS serio evita anche quello.

    Motivo per il quale io fermo la carica a 3,4V medi per cella, un po' meno del valore di 3,6V fornito come 100% SOC per le LiFeYPO4.
    Ma questo è un altro discorso...
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  14. #54
    Seguace

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    Buongiorno a tutti.

    @ Jumpjack.: come ho detto, la ricarica la effettuo con il 40 +20 (60%) delle batterie, quindi non poi cosi' distante dall'80% che mi consigli di fare; tieni presente, e torno a ripetere, che nei limiti del possibile ricarico nel fine settimana durante il giorno con il F.V.
    Se poi per esigenze particolari che abbiamo fatto un utilizzo maggiore ricarichiamo di notte, ma MAI al disotto del 40% indicato dallo strumento. Piuttosto preferiamo anticipare la ricarica se prevediamo un utilizzo su una percorrenza maggiore.
    In pratica, salvo una volta che siamo stati impegolati in un blocco stradale dovuto ad un incidente e che abbiamo dovuto deviare su un percorso piu' lungo, che ci ha portati ad un consumo maggiore fino al 30% residuo, la ns batteria, ha sempre avuto ricariche dal 40%.Tengo a precisare, che, durante la fase di ricarica e per tutta la sua durata, entra in azione una pompa elettrica per il raffreddamento della batteria, anche con la ricarica a 8 Ampere, e la cui temperatura finale nel circuito dei raffreddamento, radiatore compreso e' di circa 45°C.

    @ Riccardo: noi abbiamo lo scambio sul posto...

    Vi posto un link, inerente ad una tesi di laurea effettuata presso una ditta fornitrice di batterie per la Smart, dove viene ampiamente illustrata la complessita' del sistema


    http://eprints2.insa-strasbourg.fr/1...IVA-Thesis.pdf


    Cordialmente
    Piero
    Località: Grugliasco - Prov. TO - Gradi Giorno 2.687 - Zona Climatica E; Isolamento perimetrale con cappotto; sottotetto con 15 cm polistirolo e soffitto garage con pannelli 10 cm di isover; Pannelli 36 tubi heat pipe, Apertura 3.4m2 Orient./Inclin.:SUD-90°; Puffer ACS/riscaldamento 900 lt 5 serpentine; Fotovoltaico: 2.5 kWatt falda Ovest; 1,5 KWatt falda Sud; Caldaia con bruciatore Pellet PX22; Mobilita' in citta': SMART ED

  15. #55
    Super_Mod

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    Piero, tu sei perfettamente in linea con quello che da molti viene indicato come il dimensionamento ottimale della batteria.

    Se uno ricarica sempre la batteria dopo averne scaricato solo il 20% non è detto stia ottimizzando la durata della batteria, visto che la carica potrebbe provocarne (se si avvicina al 100% teorico) uno stress.
    Sicuramente, su molti veicoli, non ottimizza il rendimento di tutto il sistema, cioè possono aumentare i consumi in Wh/km.

    Inoltre molti autori indicano un ottimo di utilizzo delle batterie intorno al 50-60% di DOD, su valori maggiori se ne riduce la vita, su valori minori si sarebbe dovuto scegliere un pacco con meno Ah. Perchè non va dimenticato che gli Ah aggiuntivi pesano e costano.

    Preciso che anche noi ricarichiamo appena possibile, non per questo presunto drammatico effetto del DOD ma perchè può sempre capitare un impiego imprevisto dell'auto.
    Però ai miei figli ho detto di non ricaricare se si sono fatti meno di 20 km, sia per ridurre gli sprechi che perchè non ci capita mai di fare 80 km in un giorno.

    Quindi io direi che con un DOD tra il 40 e il 60% si può stare tranquilli, ed evitare di entrare in quest'ansia da ricarica continua.
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  16. #56
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    A Cycle is a period of discharge and recharge is called one cycle. A battery cycle is one complete discharge and recharge cycle. It is usually considered to be discharging from 100% to 20% DOD, and then back to 100%.
    ...
    Here's the crunch; If say a 100 AHr battery that is discharged to 100% will last 100 cycles, however, it will last 400 cycles if discharged to 50% and longer yet if discharged to 35%

    ....

    100 cycles at 100% = 10,000 AHr discharge over the life of the battery. (100 cycles of 100AHr = 10,000AHr.)
    400 cycles at 50% = 20,000 AHr discharge over the life of the battery (400 cycles of 50AHr = 20,000 AHr.)


    ovviamente ci sono altri siti e link, ma solo in questo ho trovato un calcolo diretto degli Ah estraibili, che coincide con la "mia" interpretazione.
    Ti sbagli, quella che dà all'inizio è la mia "interpretazione".
    Se parla di 20% invece che di 0% è perchè se arrivi a 0%, la bateria è da buttare, quindi sulle auto elettriche è impossibile arrivarci, mentre lo è sulle nostre carriole cinesi con elettronica da quattro soldi...
    Sfortunatamente, l'ultima parte di quanto riporti è sbagliato, perchè in contraddizione con la prima: se all'inizio dice che un ciclo è una ricarica COMPLETA... perche' alla fine moltiplica 400 cicli per 50Ah invece che 100??? O almeno per 80Ah?
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  17. #57
    Super_Mod

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    bene, a mio avviso a questo punto hai proprio problemi con la matematica...

    Nessuno mette in dubbio che con DOD minori il numero di cicli aumenti! Però è la definizione di ciclo che secondo me ti sfugge. Non parla di 20% "perchè se arrivi a 0 è da buttare" ma solo perchè il DOD all'80% è uno dei più utilizzati.
    Non dice che un ciclo è una ricarica COMPLETA (tra 0 e 100%) ma
    A battery cycle is one complete discharge and recharge cycle. It is usually considered to be discharging from 100% to 20% DOD, and then back to 100%.

    traducendo l'inglese, con tra parentesi aggiunte mie: un "battery cycle" è un ciclo completo di scarica e ricarica, di solito (non sempre..) considerato dal 100% al 20% (cioè DOD=80%) e poi di nuovo al 100%

    Ecco invece come fai tu i conti:

    Quote Originariamente inviata da jumpjack Visualizza il messaggio
    Perchè?
    Quindi, supponendo che il 100% di carica permetta di fare 100 km, se ogni volta aspetti che la batteria arrivi al 40%, potrai fare in tutto 500x100 = 50.000 km , mentre se arrivi solo al 10% ne potrai fare 5.000x100=500.000 !
    Cioè se al 40% la batteria fa 500 cicli tu moltiplichi 500 per la capacità totale e non per il 40% di essa.

    Ripeto, magari hai ragione tu ma dovresti trovare almeno un altro, magari un costruttore, che conferma la tua interpretazione. Se invece non capisci che il link da me messo fa il contrario, cioè interpreta il DOD e il numero di cicli come me, Roby, Tonini, Ccriss e altri beh veramente non so più cosa dirti...
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  18. #58
    Paladino del Forum

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    Ho scritto una mail all'autore del sito facendogli notare l'errore, vediamo un po'.
    Sennò pazienza, non mi interessa.
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  19. #59
    Super_Mod

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    Non ti interessa l'argomento o solo le opinioni altrui?

    A me invece, anche per colpa (o merito..) tuo, interessa eccome.

    Continuando a cercare, e per oggi spero di riuscire a fermarmi, ho trovato un altro autorevole contributo che parla di un altro aspetto del DOD/SOC che a te (e non solo a dire il vero) sfugge, cioè il fatto che lo stress non c'è solo in caso di scarica profonda ma anche di carica profonda. Quindi non basta evitare le scariche profonde, ma specie su veicoli economici bisogna essere certi di non avvicinarsi troppo alla carica totale.

    Spero che il link funzioni perchè ho dovuto registrarmi, eccolo:
    file:///C:/Users/amministratore/Downloads/a123 whitepaper_usable energy.pdf

    leggetelo, riassumo alcuni punti:
    For example, manganese oxides experience degradation when fully charged or fully discharged, which impacts the life of the battery.

    Most battery chemistries have lower calendar life at high SOCs. By lowering the maximum SOC, it is also possible to extend the life of the battery by creating a more stable environment that is far less prone to damaging side-reactions.



    Most battery chemistries are more energetic at high SOCs, thus making them more prone to catastrophic failure, such as thermal runaway. One way to mitigate this potential issue is to not charge the battery as fully, which reduces the likelihood of the battery being involved in an overcharge situation that could result in a catastrophic failure.


    La fonte mi sembra autorevole, spero che vi risulti interessante. Nel loro sito ci sono ovviamente anche altri documenti
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

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