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Discussione: FAQ, dubbi, considerazioni su utilizzo e problemi generici dei veicoli elettrici

  1. #21
    Super_Mod

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    ma hai letto cosa ho scritto?
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  2. #22
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da soc_mel Visualizza il messaggio
    Hai perfettamente. Ragione......

    Volevo chiedere una cosa, per la tua esperienza, ho notato che in caso di pioggia il consumo energetico aumenta in modo sensibile, anche tu, o altro utente di vettura elettrica, noti/nota la stessa cosa ?
    Sì, l'ho notato anch'ìo sul mio scooter, è normale.

    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    No la pioggia no, anzi dovrebbe essere il contrario perchè riduce l'attrito.
    Nel nostro mondo, la strada bagnata aumenta l'attrito VOLVENTE, perchè l'acqua agisce a mo' di colla tra ruota e asfalto sul retro, mentre quella davanti deve essere spostata; ma diminuisce l'attrito RADENTE, per cui se "inchiodi", la macchina assume la tenuta di strada di una saponetta e ti schianti.

    Il calo della temperatura si influisce. Quindi magari ti consuma di più se la lasci all'aperto sotto l'acqua -> più freddo?
    Il freddo peggiora le prestazioni della batteria, quindi i consumi aumentano. Si nota moltissimo col piombo e con le li-ion/LiCoO2, quasi per niente con le LiFePO4, stando a varie ricerche che ho letto.

    Comunque io avevo letto che la Ampera consuma parecchio, tipo 200 Wh/km e rotti.
    http://www.automotiveaddicts.com/wp-...lt-sticker.jpg
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  3. #23
    Super_Mod

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    dai siamo alle comiche, l'acqua che agisce a mo' di colla

    soc_mel fai le tue misure ma poi non trarre conclusioni come i praticoni che credono di essere teorici...

    Io ho detto che ho ragionato secondo la mia logica e soprattutto i miei dati reali su un veicolo e ho anche detto che a mio avviso è un effetto trascurabile.

    La pioggia non fa aumentare i consumi a causa dell'attrito, ma potrebbe ovviamente aumentare i consumi perchè il traffico diventa meno scorrevole, con più frenate e ripartenze. Viceversa se uno sa guidare (come me ) guida più piano, usa solo il regen e consuma meno in tutto e per tutto...

    Questo almeno dalle mie parti, invece notoriamente a Roma è diverso, con pioggia e neve il traffico migliora

    Invece per il freddo non so che ricerche legge Jump... tutti dicono il contrario, sia teoricamente che praticamente i consumi aumentano anche del 20-30% e anche con le litio...
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  4. #24
    Novizio/a

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    @Riccardo,

    Non per dare completamente ragione a jump....

    ma esistono molti tipi di batterie che vengono poi tutte definite come "litio" solo perchè contengono il litio che permette di avere una tensione di un elemento di 3,2 - 3,8 volts.

    Però le caratteristiche fisiche fra i vari tipi di batterie sono molto diverse.... e c'è anche molta ricerca in corso per nuove soluzioni di elementi delle batterie, che hanno come componente comune il litio.

  5. #25
    Seguace

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    dai siamo alle comiche, l'acqua che agisce a mo' di colla
    E' sì: l'acqua come tutti i liquidi ha la sua coesione, adesione, tensione superficiale e viscosità.
    Può darsi che tutto ciò sia sostanzialmente ininfluente sui consumi ma non sono a favore di una riduzione delle dissipazione.

  6. #26
    Super_Mod

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    mmmm sarebbe interessante spostare queste botta e risposta nel 3d generico delle faq sui veicoli elettrici...

    soc_mel, tu dai ragione a chi preferisci, per quanto ne so tutte le batterie soffrono perchè i processi chimici a freddo rallentano.
    Tranne eccezioni ovviamente, ma non me ne vengono in mente...

    Poi a volte Jump pur di darmi contro.. gli parte l'embolo e non ragiona... lui avrà linkato centinaia di volte i grafici di scarica che mostrano la sofferenza delle batterie a freddo...

    Carlo non ho capito se hai cambiato idea, comunque secondo me parliamo di frazioni trascurabili rispetto agli altri fattori che influenzano i consumi (accelerazioni violente, vento, traffico, saliscendi ecc)
    Lo ripeto comunque, io credo che i consumi al limite calino leggermente se parliamo di strada bagnata, non di pozze d'acqua!

    Quando si entra in una pozza da acquaplaning si che lo spostamento d'acqua frena la ruota...

    Riguardo le batterie e il freddo, mi sembra veramente di riscoprire l'acqua calda, ma tutti i grafici dei costruttori indicano capacità effettive minori col freddo.
    Secondo me questo non vuol dire solo che diminuisce il "volume" del serbatoio di energia, ma anche che i processi chimici diventano meno efficienti e quindi i consumi aumentano.
    E questo lo confermano tutti i nostri misuratori di energia.

    Per lo meno direi che la stragrande maggioranza di batterie sono pensate per un uso a temperature "normali" cioè 20° e dintorni, sicuramente peggiorano a freddo e forse, immagino, anche oltre una certa temperatura, che però probabilmente sarà sopra i 60-70°C perchè io anche lasciando l'auto al sole non ho notato peggioramenti ma solo miglioramenti.

    Forse Lucusta potrà dire qualcosa di più
    Ultima modifica di nll; 19-09-2014 a 02:02
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  7. #27
    Seguace

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    Carlo non ho capito se hai cambiato idea, comunque secondo me parliamo di frazioni trascurabili rispetto agli altri fattori che influenzano i consumi (accelerazioni violente, vento, traffico, saliscendi ecc)
    Lo ripeto comunque, io credo che i consumi al limite calino leggermente se parliamo di strada bagnata, non di pozze d'acqua!
    No, non ho cambiato idea. Anche io penso che parliamo di frazioni trascurabili rispetto ad altri fattori, ma i consumi aumentano leggermente in caso di strada bagnata, perchè non favorisce il rotolamento....

  8. #28
    Super_Mod

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    Predefinito attrito radente e volvente

    Dunque... la discussione mi intriga, è segno evidente che anche noi possessori di elettrici abbiamo l'ansia da autonomia e ci attacchiamo a tutto...

    Ho fatto un breve ricerca su internet ma non ho trovato niente di chiaro.... o meglio...

    E' chiaro a tutti (forse) che ci sono tanti tipi di attrito, in particolare nei veicoli contano:

    -attrito statico: E' quello che tiene fermo un veicolo in salita. Indica la forza da applicare per far iniziare lo slittamento

    - attrito dinamico: è la forza per far continuare lo slittamento, leggermente inferiore dello statico (motivo per cui se in caso di frenata brusca si bloccano le ruote lo spazio di arresto può aumentare)

    -attrito volvente: è quello di rotolamento di una ruota, molto inferiore ai primi due.

    Affermare che una strada bagnata aumenti sempre l'attrito volvente equivale a dire che l'attrito volvente è zero!
    Invece è noto che non è così, perchè le asperità di ruota e terreno si compenetrano.

    Quindi è vero che spazzar via l'acqua assorbe energia, ma questo avviene quando sulla strada c'è uno strato di acqua considerevole, e si vede chiaramente l'acqua espulsa lateralmente.
    Di solito avviene solo durante acquazzoni violentissimi o attraversano pozzanghere.

    Io invece, ma ripeto parliamo di quisquilie, penso che con strada solo bagnata l'attrito volvente si riduca, provate a leggere qui:
    Spiegare l'attrito dei pneumatici sul bagnato | Scienza e Natura
    La rugosità del manto stradale produce attrito poiché la gomma penetrando dentro le asperità della superficie stradale subisce una deformazione che si propaga al suo interno. Dato che la gomma è viscoelastica, l’energia spesa per provocare le oscillazioni dentro il pneumatico si dissipa in calore, e ciò si traduce in attrito. Ed è solo grazie a questo meccanismo di smorzamento “profondo” che lo si può calcolare, conoscendo la funzione di risposta interna della ruota. Il calcolo funziona benissimo quando la strada è perfettamente asciutta e per l’industria ciò è molto importante perché permette di trovare migliori soluzioni di stabilità e d’efficienza per pneumatici e asfalti.

    Ma cosa succede quando piove? La rugosità effettiva dell’asfalto si riduce: l’acqua si raccoglie in tante piccole pozzanghere di diverse ampiezze, determinate dalla conformazione del fondo stradale che visto al microscopio quando è asciutto presenta un profilo formato da picchi e asperità su tutte le scale di lunghezza, dal centimetro al micron. In alcuni di questi laghetti il pneumatico non riesce a penetrare perché la gomma fa da sigillo e l’acqua non riesce a uscire. Il risultato è che la rugosità si annulla su tutta l’area della micro-pozzanghera, e con questa la stabilità della gomma in quel punto.

    e qui:
    La dinamica del veicolo: attrito e aderenza - Professionisti.it

    in particolare:
    La condizione ideale di attrito tra ruota e strada è chiaramente identificabile come volvente; nel caso si instauri uno strisciamento (attrito radente) lo pneuamtico perde insieme la possibilità di imprimere al veicolo direzionalità, frenatura ed accelerazione.

    In realtà il perfetto rotolamento, fisicamente parlando, è una mera utopia: tutti i corpi sono parzialmente deformabili, e ancor di più lo è uno pneumatico gonfiato d'aria, per cui l'attrito si sviluppa sempre su una superficie piana (impronta a terra) e non lungo un punto o una generatrice di contatto, ovvero è sempre presente un certo, ineliminabile,strisciamento.

    A questo aggiungo il problema della convergenza: per la stabilità dei mezzi a 4 ruote è noto che le ruote sono indirizzate lungo rette non parallele ma appunto convergenti, e questo implica uno slittamento continuo e un aumento dei consumi.

    Ne avevamo parlato anche nella sezione elettra, da questo post in poi:
    http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119556932

    L'aspetto è interessante da un punto di vista concettuale, però ripeto, credo che le conseguenze sui consumi siano irrisorie, difficilmente misurabili in un test su strada aperta al traffico, al vento e con i consumi di un veicolo elettrico che, come noto, sono molto più fortemente influenzati da altri fattori.
    Ultima modifica di riccardo urciuoli; 20-09-2014 a 22:50 Motivo: corretto: aumenti non riduca
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  9. #29
    Pietra Miliare

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    Riguardo le batterie e il freddo, mi sembra veramente di riscoprire l'acqua calda, ma tutti i grafici dei costruttori indicano capacità effettive minori col freddo.
    Oltre alla documentazione dei costruttori..
    Dopo ormai 3 anni di utilizzo e un bel voltmetro, misuro costantemente il calo del voltaggio a basse temperature, per questa ragione mi sento di poter dire che i WH estratti sono sicuramente piu' bassi che d'estate. In fondo è una prova facile da fare e molti hanno modo di controllarlo a parità di condizioni con temperature diverse.

  10. #30
    Paladino del Forum

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    Il calo di efficienza cin la temperaturc'è in tutte le batterie,
    MA
    Con piombo e li-ion/LiCoO2 si ha una riduzione anche del 50% (cinquanta!) Tra 25° e 0°C.
    Con le LiFePO4 non mi ricordo con esattezza, mi pare molto meno. Per le Litio-Manganese-Cobalto siamo sul 20% Effetto della temperatura sulle batterie al lithio “li-ion” (LiCoO2) | Jumping Jack Flash weblog
    Occhio poi a non confondersi con l'aumento dei consumi in inverno dovuto all'accensione del riscaldamento, sulle auto!Può ridurre l'autonomia di un altro 40%.

    Un'ultima nota: l'attrito delle ruote ha un effetto tutt'altro che trascurabile sui consumi: si arriva al 30% dell'energia totale consumata, con pneumatici con coefficiente di attrito=0,01 su asfalto asciutto.
    Sul bagnato non ho nessun dato, ma se cercate le mie pagine sul calcolo di Cd e Crr del proprio mezzo, potete calcolare da soli il Crr dei vostri mezzi con e senza pioggia.
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  11. #31
    Pietra Miliare

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    ciao a tutti:
    sono approdato qui in cerca di un luogo dove chiarirmi le idee sui bilanciamenti delle batterie litio,
    (nello specifico quelle della c-zero che non so quale generazione siano).

    e ho visto che la discussione e viva sul rotolamento e gli atriti delle gomme,
    quindi do il mio piccolissimo contributo anche a questo argomento:
    sono diversi anni che su tutte le mie auto tengo le gomme a 3.2-3.4 atm ( invece dei 2.5-2.6 consigliati),
    inizialmente ho fatto questa scelta perché puntualmente toccavo sotto sul binario entrando dal cancello,
    ( che ha una conformazione particolare essendo in una strada a forte pendenza ),
    e poi avevo notato che quando sostituivo le gomme era perché ero arrivato alla fine sulle spalle,
    mentre erano ancora buone al centro,
    questo nonostante tenessi sempre controllata la pressione ai valori indicati dalla casa.

    risultato di almeno 8 anni di pressioni più elevate su almeno 4 tipi di auto diverse:
    ovviamente non tocco sotto sul binario del cancello,
    consumo delle gomme perfettamente regolare su tutta la larghezza,
    nessuna riduzione della tenuta di strada, (anche quando raramente la guida è un po "sportiva")
    impressione di una riduzione dei consumi , non quantificabile ma ......

    sugli atriti dovuti al bagnato ho letto le varie tesi e ,
    anche se, prima, pensavo diminuisse associandolo a quello della tenuta,
    ora sinceramente non so.

    ma veniamo alla mia domanda:

    vi chiederei senza essere estremamente tecnici, ma più per principi e concetti
    (poi eventualmente se necessita entreremo nel tecnico)

    -quando avviene il bilanciamento nella carica delle litio ?
    (tempi, cioè quando, in un certo momento p.e. alla fine, o durante tutta la carica)

    -e in che modo elettricamente, in pratica come lavora il famigerato BMS?

    -e questo BMS lavora anche in scarica, bilanciando la scarica?

  12. #32
    Super_Mod

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    Predefinito Il bilanciamento, questo conosciuto

    Ciao Gugli,

    visto che ancora sono sveglio per l'ansia da sfida... rispondo a livello "low entry" cioè di base.

    Il bilanciamento serve a compensare le piccole differenze che ci possono essere tra le celle, sia costruttive che durante l'impiego (es. la differente posizione nel veicolo può provocare differenze di temperatura tra le celle).

    Serve nella configurazione serie, non so se sei pratico un minimo ma in tutti i pacchi di trazione dei veicoli le celle sono in serie per aumentare la tensione e ridurre le correnti in gioco.
    In alcuni casi ci sono anche configurazioni serie e parallelo per aumentare la capacità, ma non cambia il discorso bilanciamento.

    In generale il bilanciamento si fa a fine carica, perchè più o meno tutte le chimiche hanno la caratteristica di una salita di tensione lenta finchè la cella riesce a immagazzinare energia, e un ginocchio, cioè un rapido aumento di tensione, quando la cella è totalmente carica.

    Il bilanciamento, sempre parlando di applicazioni "normali" (al momento praticamente tutte) si fa buttando via un po' di energia, cioè il CB inietta una certa corrente nel pacco, e le celle già cariche vengono protette da opportuni dispositivi che dissipano in calore parte o tutta l'energia che non trova posto in quella cella.

    Bilanciare a tensioni intermedie sarebbe lunghissimo e probabilmente inutile, le tensioni a livelli intermedi di carica sono, se non ci sono grossi problemi, tutte molto vicine e neanche molto indicative.

    C'è un 3d nel quale ho fatto test approfonditi sulle mie celle. E' un po' più tecnico ma c'è un bel grafico di tensione durante la ricarica:

    celle11_18_ric_1.jpg

    si vede che la cella verde è quella che arriva a fine carica per prima, anche se in alcuni punti è sotto, come tensione, alla viola.
    Dal grafico si capisce anche perchè è inutile andare a tensioni molto alte con le celle LiFeYPO4 (le più usate da noi DIY): sopra i 3,4V le tensioni salgono rapidamente, vuol dire che si aggiunge ben poca energia al pacco.
    Io infatti carico fino a 3,4V medi e consiglio di settare il bilanciamento a 3,6V, valore inferiore a quello consigliato dal costruttore delle celle.

    Se vuoi in quel 3d da quel grafico in poi si parla ancora, in maniera più approfondita, di bilanciamento. Lo trovi qui:
    http://www.energeticambiente.it/atta...1_18_ric_1.jpg
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  13. #33
    Pietra Miliare

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    Quote Originariamente inviata da gugli Visualizza il messaggio
    -quando avviene il bilanciamento nella carica delle litio ?
    (tempi, cioè quando, in un certo momento p.e. alla fine, o durante tutta la carica)

    -e in che modo elettricamente, in pratica come lavora il famigerato BMS?

    -e questo BMS lavora anche in scarica, bilanciando la scarica?
    ciao gugli
    il bilanciamento avviene al termine della ricarica di un pacco batterie al litio (non serve nel caso di singola cella) per portare le varie celle (che sono collegate in serie, per aumentare la tensione totale del pacco) che la compongono, alla stessa tensione massima (perciò... bilanciarle).
    Il software del carica batteria decide quando farlo, perché non è necessario farlo ad ogni ciclo.

    Il BMS Battery management system - Wikipedia, the free encyclopedia può lavorare sia in carica che in scarica per salvaguardare la sicurezza e la durata delle batterie evitando che escano da range di utilizzo (per tensione, corrente e temperatura) ottimale.

    Spiegazione un po' più dettagliata:
    La curva di ricarica postata da jumpjack: http://www.energeticambiente.it/cate...#post119562253 fa vedere come varia la corrente durante la ricarica di una cella al litio, che inizialmente è a "corrente costante" e quindi la tensione cresce, fino a che la tensione della cella raggiunge la tensione massima per la sua chimica e da quel punto in poi la tensione rimane fissa e inizia la fase a "tensione costante" e la corrente inizia a calare fino ad un valore (normalmente 1/10 della corrente iniziale) in cui si definisce completa la ricarica.
    Qui vedi le caratteristiche di una comune cella commerciale http://www.meircell.co.il/files/Pana...CGR18650CG.pdf; il grafico "charge characteristic" mostra bene l'andamento della tensione, corrente e capacità durante la ricarica.
    Quando si ha un pacco batterie con tante celle in serie, esse non raggiungeranno mai contemporaneamente la tensione nominale di termine della fase a corrente costante e quindi alcune avranno una tensione inferiore e altre una tensione superiore che, se non viene controllata e limitata, rischia di rovinare la cella e di conseguenza tutto il pacco; per questo motivo il BMS si occupa di "dissipare" la corrente che dovrebbe passare nelle celle che sono già alla tensione massima, fino a che anche l'ultima cella non raggiunge la tensione massima.
    Questo processo porta ad un aumento del tempo necessario per la ricarica e comporta un rendimento inferiore della ricarica perché una parte dell'energia viene sprecata; per questo motivo quando vengono scritte le caratteristiche per la ricarica veloce si parla SEMPRE di "tempo per caricare la batteria al'80%"; perché la ricarica veloce può essere fatta efficacemente solo durante la prima fase a "corrente costante", cioè prima che alcune celle arrivino alla tensione massima in cui dovrebbe intervenire il BMS che non riuscirebbe a gestire le elevate correnti della ricarica veloce.

    Finisco con un po' di pubblicità al file sui costi dell'energia elettrica nel mercato tutelato che ho in firma, perchè l'ho recentemente aggiornato con la nuova tariffa D1 che è molto conveniente per chi ha un elevato consumo a causa di pompe di calore..... chissà che in futuro non possa essere allargata anche alle auto elettriche; attualmente abbiamo solo la possibilità del secondo contatore in bassa tensione.
    - AGGIORNAMENTO A GENNAIO 2018 -
    Per il foglio di calcolo con costi e confronti delle tariffe elettriche nel mercato tutelato: http://www.energeticambiente.it/in-c...#post119803941

  14. #34
    Pietra Miliare

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    grazie Carest e Riccardo, ora in linea di principio mi è piu chiaro ,
    domani mi rileggo il tutto con mente meno assonnata, e se ho necessità qualche chiarimento piu tecnico,
    vi scrivo.
    Carest, poi magari visto il forum dei costi energetici ti faccio qualche domanda,
    per capire se ho fatto un cambiamento giusto o mi conviene cambiare ancora.

  15. #35
    Paladino del Forum

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    Se un'immagine vale più di mille parole, un'animazione vale più di mille immagini! :-)
    Elithion - Call balance visualizer
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  16. #36
    Pietra Miliare

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    jumpjack: ho visto il link, dell'animazione, sembrerebbe interessante ma, ho provato a smanettare un po,
    .... e non ho capito:
    come settarlo e cosa mi indica,
    probabilmente se uno ha ben chiaro il concetto e il metodo di bilanciamento,
    magari è utile per dimensionare il pacco o il BMS ,
    forse per capire il principio con cui avviene il bilanciamento con quell'animazione,
    dovrei avere qualche spiegazione in piu su come usarlo.

    carest: per ora credo di aver capito che il BMS lavora a fine carica,
    analizzando la tensione di ogni cella e dissipando,
    p.e. su una resistenza, l'eccesso delle celle, che superano il valore limite,
    in modo da portarle tutte allo stesso livello,
    continuando a caricare quelle "rimaste indietro"
    quindi per collegare un BMS su un pacco con "X" celle
    bisognerà potrere nel BMS "X" poli +1 (PROBABILMETE DI PICCOLA SEZIONE)
    per monitorare ogni cella, ed eseguire la scarica controllata dell'eccesso di ognuna, indipendentemente.

    non mi è chiaro con quale componente elettronico, legge la tensione soglia e scarica l'eccesso della singola cella.

    e avendo appreso che lavora anche in scarica, non mi è chiaro il principio di funzionamento in questa fase.


    grazie a tutti per la pazienza e la disponibilità
    Ultima modifica di gugli; 22-09-2014 a 23:34

  17. #37
    Paladino del Forum

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    In fase di scarica, i bms quelli semplici che usiamo sugli scooter elettrici, controllano la corrente in scarica che non ecceda un determinato valore e il voltaggio delle singole celle che non ecceda un determinato valore, in tal caso blocca l'erogazione dell'energia per preservare il pacco.

  18. #38
    Super_Mod

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    @gugli:

    il link che piace tanto a Jump è solo un giochino grafico, lo dice il link stesso, serve a giocare e non ha nessuna relazione coi prodotti in vendita.
    In pratica ti fa vedere graficamente come si riequilibrano le tensioni, ma secondo me non aiuta per niente a capire cosa c'è dietro le varie opzioni (bilanciamento attivo o passivo, e redistribuzione che non capisco cosa sia).
    In particolare potrebbe far credere che fare un bilanciamento che non sia passivo sia banale, invece non è affatto così.

    Forse l'avevo già scritto, anche da qui in poi si parla di bilanciamento:
    http://www.energeticambiente.it/veic...#post119531076

    e in questo lungo 3d si parla dei BMS autocostruiti da me e altri:
    http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119423187

    per semplicità rimetto lo schema del mio, è un BMS che bilancia a quasi 1A e in scarica accende un allarme (in futuro dovrei anche fargli abbassare la potenza data dall'inverter):
    I valori forse erano stati leggermente rivisti, per compattare il circuito questo serve 2 celle, ma è fatto da due parti uguali come si vede:
    ScreenHunter_003.jpg

    Ripeto per l'ennesima volta, meglio chiarire che in scarica il BMS interrompe la linea di trazione solo per potenze limitate (es bici elettriche, forse qualche scooter), mentre è più facile ed efficiente andare a fermare/limitare l'inverter
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  19. #39
    Paladino del Forum

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    si anche perchè se ti ferma la bici elettrica o lo scooter 50 fai a tempo ad accostare,o puoi mettere giù un piede e spingere.
    Un'auto no.

  20. #40
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da gugli Visualizza il messaggio
    jumpjack: ho visto il link, dell'animazione, sembrerebbe interessante ma, ho provato a smanettare un po,
    .... e non ho capito:
    come settarlo e cosa mi indica,
    Devi sapere l'inglese per capire bene il simulatore.
    L'opzione "Leakage" simula perdite di carica nelle singole, uguali per tutte ("same") o casuali ("random"), quest'ultimo caso più simile alla realtà.
    "Charge compensation" simula i vari tipi di bilanciamento; sui BMS economici si usa "Passive balance", cioè si disperde in varie resistenze la carica delle celle troppo cariche, intanto che quelle più scariche finiscono di caricarsi.
    "Request Charge" simula la ricarica,
    "Request Disharge" simula l'utilizzo,
    "Turn off" spegne "lo scooter",
    "random" sceglie a caso tra le ultime 3 opzioni, per simulare un utilzzo completo del mezzo.

    In sostanza il simulatore serve a far vedere che, a causa delle perdite, sempre presenti e sempre diverse da una cella all'altra, si generano sbilanciamento in carica e scarica, e che una batteria risulta "carica" anche se solo UNA cella su 20 è carica... mentre in realtà, siccome tutte le altre celle sono poco cariche, la batteria risulta poco carica. Idem in fase di scarica.
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
    -- Jumpjack --

  21. RAD
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