FAQ, dubbi, considerazioni su utilizzo e problemi generici dei veicoli elettrici - EnergeticAmbiente.it

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FAQ, dubbi, considerazioni su utilizzo e problemi generici dei veicoli elettrici

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  • #31
    ciao a tutti:
    sono approdato qui in cerca di un luogo dove chiarirmi le idee sui bilanciamenti delle batterie litio,
    (nello specifico quelle della c-zero che non so quale generazione siano).

    e ho visto che la discussione e viva sul rotolamento e gli atriti delle gomme,
    quindi do il mio piccolissimo contributo anche a questo argomento:
    sono diversi anni che su tutte le mie auto tengo le gomme a 3.2-3.4 atm ( invece dei 2.5-2.6 consigliati),
    inizialmente ho fatto questa scelta perché puntualmente toccavo sotto sul binario entrando dal cancello,
    ( che ha una conformazione particolare essendo in una strada a forte pendenza ),
    e poi avevo notato che quando sostituivo le gomme era perché ero arrivato alla fine sulle spalle,
    mentre erano ancora buone al centro,
    questo nonostante tenessi sempre controllata la pressione ai valori indicati dalla casa.

    risultato di almeno 8 anni di pressioni più elevate su almeno 4 tipi di auto diverse:
    ovviamente non tocco sotto sul binario del cancello,
    consumo delle gomme perfettamente regolare su tutta la larghezza,
    nessuna riduzione della tenuta di strada, (anche quando raramente la guida è un po "sportiva")
    impressione di una riduzione dei consumi , non quantificabile ma ......

    sugli atriti dovuti al bagnato ho letto le varie tesi e ,
    anche se, prima, pensavo diminuisse associandolo a quello della tenuta,
    ora sinceramente non so.

    ma veniamo alla mia domanda:

    vi chiederei senza essere estremamente tecnici, ma più per principi e concetti
    (poi eventualmente se necessita entreremo nel tecnico)

    -quando avviene il bilanciamento nella carica delle litio ?
    (tempi, cioè quando, in un certo momento p.e. alla fine, o durante tutta la carica)

    -e in che modo elettricamente, in pratica come lavora il famigerato BMS?

    -e questo BMS lavora anche in scarica, bilanciando la scarica?
    www.fisicainvideo.it

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    • #32
      Il bilanciamento, questo conosciuto

      Ciao Gugli,

      visto che ancora sono sveglio per l'ansia da sfida... rispondo a livello "low entry" cioè di base.

      Il bilanciamento serve a compensare le piccole differenze che ci possono essere tra le celle, sia costruttive che durante l'impiego (es. la differente posizione nel veicolo può provocare differenze di temperatura tra le celle).

      Serve nella configurazione serie, non so se sei pratico un minimo ma in tutti i pacchi di trazione dei veicoli le celle sono in serie per aumentare la tensione e ridurre le correnti in gioco.
      In alcuni casi ci sono anche configurazioni serie e parallelo per aumentare la capacità, ma non cambia il discorso bilanciamento.

      In generale il bilanciamento si fa a fine carica, perchè più o meno tutte le chimiche hanno la caratteristica di una salita di tensione lenta finchè la cella riesce a immagazzinare energia, e un ginocchio, cioè un rapido aumento di tensione, quando la cella è totalmente carica.

      Il bilanciamento, sempre parlando di applicazioni "normali" (al momento praticamente tutte) si fa buttando via un po' di energia, cioè il CB inietta una certa corrente nel pacco, e le celle già cariche vengono protette da opportuni dispositivi che dissipano in calore parte o tutta l'energia che non trova posto in quella cella.

      Bilanciare a tensioni intermedie sarebbe lunghissimo e probabilmente inutile, le tensioni a livelli intermedi di carica sono, se non ci sono grossi problemi, tutte molto vicine e neanche molto indicative.

      C'è un 3d nel quale ho fatto test approfonditi sulle mie celle. E' un po' più tecnico ma c'è un bel grafico di tensione durante la ricarica:

      Clicca sull'immagine per ingrandirla. 

Nome:   celle11_18_ric_1.jpg 
Visite: 2 
Dimensione: 153.0 KB 
ID: 1946257

      si vede che la cella verde è quella che arriva a fine carica per prima, anche se in alcuni punti è sotto, come tensione, alla viola.
      Dal grafico si capisce anche perchè è inutile andare a tensioni molto alte con le celle LiFeYPO4 (le più usate da noi DIY): sopra i 3,4V le tensioni salgono rapidamente, vuol dire che si aggiunge ben poca energia al pacco.
      Io infatti carico fino a 3,4V medi e consiglio di settare il bilanciamento a 3,6V, valore inferiore a quello consigliato dal costruttore delle celle.

      Se vuoi in quel 3d da quel grafico in poi si parla ancora, in maniera più approfondita, di bilanciamento. Lo trovi qui:
      http://www.energeticambiente.it/atta...1_18_ric_1.jpg
      I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
      https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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      • #33
        Originariamente inviato da gugli Visualizza il messaggio
        -quando avviene il bilanciamento nella carica delle litio ?
        (tempi, cioè quando, in un certo momento p.e. alla fine, o durante tutta la carica)

        -e in che modo elettricamente, in pratica come lavora il famigerato BMS?

        -e questo BMS lavora anche in scarica, bilanciando la scarica?
        ciao gugli
        il bilanciamento avviene al termine della ricarica di un pacco batterie al litio (non serve nel caso di singola cella) per portare le varie celle (che sono collegate in serie, per aumentare la tensione totale del pacco) che la compongono, alla stessa tensione massima (perciò... bilanciarle).
        Il software del carica batteria decide quando farlo, perché non è necessario farlo ad ogni ciclo.

        Il BMS Battery management system - Wikipedia, the free encyclopedia può lavorare sia in carica che in scarica per salvaguardare la sicurezza e la durata delle batterie evitando che escano da range di utilizzo (per tensione, corrente e temperatura) ottimale.

        Spiegazione un po' più dettagliata:
        La curva di ricarica postata da jumpjack: http://www.energeticambiente.it/cate...#post119562253 fa vedere come varia la corrente durante la ricarica di una cella al litio, che inizialmente è a "corrente costante" e quindi la tensione cresce, fino a che la tensione della cella raggiunge la tensione massima per la sua chimica e da quel punto in poi la tensione rimane fissa e inizia la fase a "tensione costante" e la corrente inizia a calare fino ad un valore (normalmente 1/10 della corrente iniziale) in cui si definisce completa la ricarica.
        Qui vedi le caratteristiche di una comune cella commerciale http://www.meircell.co.il/files/Pana...CGR18650CG.pdf; il grafico "charge characteristic" mostra bene l'andamento della tensione, corrente e capacità durante la ricarica.
        Quando si ha un pacco batterie con tante celle in serie, esse non raggiungeranno mai contemporaneamente la tensione nominale di termine della fase a corrente costante e quindi alcune avranno una tensione inferiore e altre una tensione superiore che, se non viene controllata e limitata, rischia di rovinare la cella e di conseguenza tutto il pacco; per questo motivo il BMS si occupa di "dissipare" la corrente che dovrebbe passare nelle celle che sono già alla tensione massima, fino a che anche l'ultima cella non raggiunge la tensione massima.
        Questo processo porta ad un aumento del tempo necessario per la ricarica e comporta un rendimento inferiore della ricarica perché una parte dell'energia viene sprecata; per questo motivo quando vengono scritte le caratteristiche per la ricarica veloce si parla SEMPRE di "tempo per caricare la batteria al'80%"; perché la ricarica veloce può essere fatta efficacemente solo durante la prima fase a "corrente costante", cioè prima che alcune celle arrivino alla tensione massima in cui dovrebbe intervenire il BMS che non riuscirebbe a gestire le elevate correnti della ricarica veloce.

        Finisco con un po' di pubblicità al file sui costi dell'energia elettrica nel mercato tutelato che ho in firma, perchè l'ho recentemente aggiornato con la nuova tariffa D1 che è molto conveniente per chi ha un elevato consumo a causa di pompe di calore..... chissà che in futuro non possa essere allargata anche alle auto elettriche; attualmente abbiamo solo la possibilità del secondo contatore in bassa tensione.
        aggiornamento del mio file sui costi storici dell'elettricità a gennaio 2022
        https://www.energeticambiente.it/for...01#post2184501

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        • #34
          grazie Carest e Riccardo, ora in linea di principio mi è piu chiaro ,
          domani mi rileggo il tutto con mente meno assonnata, e se ho necessità qualche chiarimento piu tecnico,
          vi scrivo.
          Carest, poi magari visto il forum dei costi energetici ti faccio qualche domanda,
          per capire se ho fatto un cambiamento giusto o mi conviene cambiare ancora.
          www.fisicainvideo.it

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          • #35
            Se un'immagine vale più di mille parole, un'animazione vale più di mille immagini! :-)
            Elithion - Call balance visualizer
            Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
            -- Jumpjack --

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            • #36
              jumpjack: ho visto il link, dell'animazione, sembrerebbe interessante ma, ho provato a smanettare un po,
              .... e non ho capito:
              come settarlo e cosa mi indica,
              probabilmente se uno ha ben chiaro il concetto e il metodo di bilanciamento,
              magari è utile per dimensionare il pacco o il BMS ,
              forse per capire il principio con cui avviene il bilanciamento con quell'animazione,
              dovrei avere qualche spiegazione in piu su come usarlo.

              carest: per ora credo di aver capito che il BMS lavora a fine carica,
              analizzando la tensione di ogni cella e dissipando,
              p.e. su una resistenza, l'eccesso delle celle, che superano il valore limite,
              in modo da portarle tutte allo stesso livello,
              continuando a caricare quelle "rimaste indietro"
              quindi per collegare un BMS su un pacco con "X" celle
              bisognerà potrere nel BMS "X" poli +1 (PROBABILMETE DI PICCOLA SEZIONE)
              per monitorare ogni cella, ed eseguire la scarica controllata dell'eccesso di ognuna, indipendentemente.

              non mi è chiaro con quale componente elettronico, legge la tensione soglia e scarica l'eccesso della singola cella.

              e avendo appreso che lavora anche in scarica, non mi è chiaro il principio di funzionamento in questa fase.


              grazie a tutti per la pazienza e la disponibilità
              Ultima modifica di gugli; 22-09-2014, 23:34.
              www.fisicainvideo.it

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              • #37
                In fase di scarica, i bms quelli semplici che usiamo sugli scooter elettrici, controllano la corrente in scarica che non ecceda un determinato valore e il voltaggio delle singole celle che non ecceda un determinato valore, in tal caso blocca l'erogazione dell'energia per preservare il pacco.
                Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

                Il mio precedente scooter

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                • #38
                  @gugli:

                  il link che piace tanto a Jump è solo un giochino grafico, lo dice il link stesso, serve a giocare e non ha nessuna relazione coi prodotti in vendita.
                  In pratica ti fa vedere graficamente come si riequilibrano le tensioni, ma secondo me non aiuta per niente a capire cosa c'è dietro le varie opzioni (bilanciamento attivo o passivo, e redistribuzione che non capisco cosa sia).
                  In particolare potrebbe far credere che fare un bilanciamento che non sia passivo sia banale, invece non è affatto così.

                  Forse l'avevo già scritto, anche da qui in poi si parla di bilanciamento:
                  http://www.energeticambiente.it/veic...#post119531076

                  e in questo lungo 3d si parla dei BMS autocostruiti da me e altri:
                  http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119423187

                  per semplicità rimetto lo schema del mio, è un BMS che bilancia a quasi 1A e in scarica accende un allarme (in futuro dovrei anche fargli abbassare la potenza data dall'inverter):
                  I valori forse erano stati leggermente rivisti, per compattare il circuito questo serve 2 celle, ma è fatto da due parti uguali come si vede:
                  Clicca sull'immagine per ingrandirla. 

Nome:   ScreenHunter_003.jpg 
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Dimensione: 138.9 KB 
ID: 1946291

                  Ripeto per l'ennesima volta, meglio chiarire che in scarica il BMS interrompe la linea di trazione solo per potenze limitate (es bici elettriche, forse qualche scooter), mentre è più facile ed efficiente andare a fermare/limitare l'inverter
                  I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                  https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                  • #39
                    si anche perchè se ti ferma la bici elettrica o lo scooter 50 fai a tempo ad accostare,o puoi mettere giù un piede e spingere.
                    Un'auto no.
                    Vectrix VX1 Batterie Nissan Leaf Inside

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                    • #40
                      Originariamente inviato da gugli Visualizza il messaggio
                      jumpjack: ho visto il link, dell'animazione, sembrerebbe interessante ma, ho provato a smanettare un po,
                      .... e non ho capito:
                      come settarlo e cosa mi indica,
                      Devi sapere l'inglese per capire bene il simulatore.
                      L'opzione "Leakage" simula perdite di carica nelle singole, uguali per tutte ("same") o casuali ("random"), quest'ultimo caso più simile alla realtà.
                      "Charge compensation" simula i vari tipi di bilanciamento; sui BMS economici si usa "Passive balance", cioè si disperde in varie resistenze la carica delle celle troppo cariche, intanto che quelle più scariche finiscono di caricarsi.
                      "Request Charge" simula la ricarica,
                      "Request Disharge" simula l'utilizzo,
                      "Turn off" spegne "lo scooter",
                      "random" sceglie a caso tra le ultime 3 opzioni, per simulare un utilzzo completo del mezzo.

                      In sostanza il simulatore serve a far vedere che, a causa delle perdite, sempre presenti e sempre diverse da una cella all'altra, si generano sbilanciamento in carica e scarica, e che una batteria risulta "carica" anche se solo UNA cella su 20 è carica... mentre in realtà, siccome tutte le altre celle sono poco cariche, la batteria risulta poco carica. Idem in fase di scarica.
                      Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
                      -- Jumpjack --

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                      • #41
                        jumpjack , grazie della spiegazione, in effetti il mio inglese è scarso,
                        comunque poi mi ero accorto che avanzava nel tempo (cosa che non avevo notato all'inizio)
                        e avevo capito, almeno in linea di principio,
                        e sulla teoria a grandi linee ....grazie a tutti, penso di esserci,
                        ora cerco di capire, fino a dove, con le mie basi di elettronica, riesco ad arrivare.

                        Riccardo chiedo qualche conferma:
                        riguardo lo schema,

                        -in fase di carica nel caso di eccesso il transistor irlm6344 chiude e scarica l'eccesso sulla resitenza rc3?

                        -in fase di scarica se una cella va sotto il livello soglia 2.8V ferma l'inveter? quindi ferma la macchina?

                        -la batteria simbolicamente indicata a sinistra e di fatto la cella da 3V,
                        perché non riesco a capire quel 12vmax
                        è forse perché puoi regolarlo da 2.8 a 12v quindi mettendone una sezione ogni batteria da 12V se settato a 12V
                        e su ogni cella se settato a 2.8-3.6V?

                        -l'alimentazione e presa direttamente dalla cella che controlla ?
                        www.fisicainvideo.it

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                        • #42
                          Rispondo ma se vuoi approfondire poi andiamo nel link che ho messo, specifico per quei BMS DIY...

                          - Si esatto ma è un FET non unn transistor, RC3 è la resistenza di potenza e VA DIMENSIONATA ADEGUATAMENTE. Il maiuscolo non è per te ma per eventuali "dilettanti allo sbaraglio" che leggono. Es coi 3Ohm previsti, 1,2A di scarica, scaldavano troopo e quindi le ho aumentate a 4,5Ohm. Ottenute con 4 resistenze di potenza in serie

                          -no, al momento accende solo un LED e aziona un cicalino nell'abitacolo. Cicalino assordante, è efficace... ma se e quando mi deciderò vorrei introdurre un abbassamento graduale e progressivo della potenza fornita al motore (non proprio banale farlo in analogico su Eli...)

                          - andiamo sul difficile ma meglio, così è chiaro che le cognizioni bisogna averle e non proprio di base. In effetti all'inizio volevo bilanciare le batterie intere, da cui la necessità di trovare regolatori economici e a basso assorbimento che reggessero più di 12V in ingresso.
                          Poi in pratica c'è un altro motivo, forse solo teorico ma meglio essere prudenti.
                          Di solito noi bilanciamo serie lunghe e usiamo connettori a molti poli. Quando attacchi o stacchi questi BMS "multipli" i connettori 1 e 8 (esempio) potrebbero fare contato per primi, e potrebbero crearsi tensioni alte in alcuni punti, pericolose per i componenti più delicati. Da ragionarci, magari è un falso problema.

                          - si esatto, questo evita squilibri dovuti a assorbimenti diversi ma costringe a scegliere componenti che riescano a lavorare a bassa tensione. Es i FET devono andare in conduzione con 2V o poco più, quindi vanno scelti accuratamente
                          I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                          https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                          • #43
                            grazie
                            finalmente ora mi è chiaro quando parlate di BMS, di cosa state parlando,
                            se un giorno (spero lontano) sarò costretto a cambiare le batterie alla teener
                            magari valuto la cosa
                            secondo me anche potrebbe essere utile anche a Massimo dare un'occhiata a questi ultimi post
                            www.fisicainvideo.it

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                            • #44
                              riccarco, io direi che e' giunto il momento di aprire un thread per la valutazione ed i rischi dell'usato elettrico.

                              vedendo quella 500 micro-vet del 2009 con all'attivo solo 5000Km, poco piu' di 10 cariche all'anno, ed immaginandola in un autoparco di un autosalone, forse con la batteria staccata a consumarsi per autoscarica (perche' poi, magari, sperano che se sta' a terra basta ricaricarla...), ed ancora vedendo l'annuncio di Fabrizio C. poco sopra, costretto a deprezzare la propria vettura perche' poco appetibile sul mercato (ho visto altre vetture come quella che saranno quasi un'anno che sono in vendita), sarebbe il caso di valutare l'invalutabile...

                              siamo ormai nel momento in cui il mercato offre vere auto elettriche, ma anche in quello in cui quello dell'usato non e' pronto per riceverle, costringendo ad una sottovalutazione, e l'intermediario non e' sempre capace nel gestire il fermo macchina (perche' ora che fa' freddo, la perdita e' ben superiore al 5% di autoscarica, e quando sono a terra per autoscarica perdi anni di possibile vita).

                              io sono molto attratto dalla focus (anche se per come la vedo io era meglio fare una Cmax o una Bmax), ma i suoi 40.000 euri e la prospettiva di doverla proprio buttare dopo l'esaurimento del pacco (diciamo 10 anni... 15 anni.. poi uno si stufa, e magari l'autonomia delle auto elettriche e' arrivata a 3 volte tanto!)... non e' che m'incoraggiano; affatto.

                              un conto e' farlo come hobby, un conto e' investire quanto l'anticipo di un appartamento per poi dover buttare tutto...

                              parliamo?

                              non saprei...

                              tipo:
                              ho visto l'annuncio della 500 e un po' mi sono sbrilluccicati gli occhi, poi ho visto i pochi Km, l'eta', l'autosalone multimarca....

                              la domanda che mi son fatto e' stata: come posso valutare il reale stato del pacco batterie?
                              perche' non conta solo quanto e' vecchio in assoluto, quante ricariche ha effettuato in totale, ma anche come e' stato trattato... va bene le sicurezze del BMS, che chiudono quando si raggiunge il limite minimo stabilito, ma se quando il tizio ha scaricato il pacco per intero e poi l'ha rimesso in carica dopo un anno.... chi me lo dice? e nel frattempo la batteria e' arrivat a zero, con tutti i problemi che ne conseguono.

                              in effetti questa e' una domanda che non ha risposta, se non con una centralina di diagnosi blindata che monitorizzi lo stato della batteria con uno storico perpetuo (un BMS con sicurezza); cosa che non mi sembra abbiano i moderni veicoli elettrici...
                              forse ho sentito che la twizy ha qualcosa del genere, ma e' un semplice log come quelli ODB?
                              la C-Zero, la tesla, le altre?

                              le auto hanno 20KWh di batterie, e non sono neppure di quelle standard, ma generalmente di dimensioni adatte al pacco che deve andare sul veicolo... oltretutto come pezzo originale credo sia alla stessa stregua di tutti gli altri pezzi originali: hanno standard qualitativi certificati dalla casa, che hanno un loro costo (tralasciando il fatto che partono da una base di X2 rispetto al commerciale).
                              cambiare l'intero pacco di un'auto elettrica con uno originale ha un costo decisamente elevato... non so' quanto possa essere, ma avrei paura a chiederlo.
                              assicurarsi con il venditore dell'usato non pagandogli almeno il 50% del costo dell'eventuale pacco??
                              perche' il problema non si manifesta entro l'anno dalla vendita (per cui il venditore e' tenuto a garantire il mezzo), ma magari con la diminuzione repentina e progressiva dell'autonomia, valutabile solo dopo un certo periodo, forse superiore all'anno, che renderebbe il mezzo inutilizzabile ben prima della stima di vita media che uno si e' fatto.

                              una buona lifepo4, tenuta bene, puo' durare 20 anni (e magari pure 30, ma ancora non c'e' esperienza generalizzata in tal senso).
                              diciamo che uno e' disposto a tenersi l'auto per 20 anni, perche' magari fa' bene il suo dovere (ad esempio tratta casa ufficio... da oggi alla pensione... con le litio magari uno e' pure piu' sicuro che arriva a 20 anni, con la pensione... forse ce la tolgono prima), e gli basta quello che fa' valutando che l'investimento e' buono;
                              poi si trova dopo 4 o 5 anni a dover sostituire un pacco da 10-15.000 euro... vallo a riprendere quello che ti ha venduto l'auto!

                              quanto sono fragli questi pacchi?
                              quanto sono protetti, ed e' possibile valutarli in proiezione di anni?

                              poi prendiamo la valutazione dell'usato:
                              mho, oltre a gianni, a chi la posso vendere un'auto usata elettrica?!?!?
                              ad un'altro hobbysta?
                              a momenti glie la dovrei regalare...

                              EDIT: scusate, ho modificato alcuni periodi perche' neppure io capivo cosa volevo dire (stanchezza cronica).
                              Ultima modifica di nll; 12-12-2014, 19:43. Motivo: Unione messaggi consecutivi dello stesso utente

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                              • #45
                                Proverei a semplificare cercando di capire se comprare un usato ad un buon prezzo ti consente di andare in pareggio entro xx anni rispetto al termico che dovresti prendere (usato elettrico vs nuovo termico oppure usato elettrico vs usato elettrico?). Tu potresti pareggiare, ma l'ambiente ne guadagnerebbe, in piu' avresti i vantaggi dell'elettrico (es.: vai in centro, niente stop per smog, fai il pioniere, niente manutenzione e soprattutto sguazzi nella tua materia)
                                Fermo restando i contro dell'auto totalmente elettrica, in primis la autonomia, altrimenti non c'e' scelta che tenga.
                                Hai mai provato a mettere giu' una valutazione economica per fare un confronto?

                                Poi tra 10anni e nuove batterie, ma non ci conterei troppo, chissa' che non esca la macchina perfetta.

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                                • #46
                                  Se volete una dritta per vedere com'è la tensione delle celle del pacco, contattatemi in pm.

                                  Ciao

                                  Fox
                                  16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

                                  alla tv -calcio +rally

                                  http://www.evalbum.com/2123

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                                  • #47
                                    bho, sto' thread me l'ero quasi perso!

                                    atrito maggiore su strada bagnata:
                                    verissimo; lo noto sulla mia auto, che ha l'ecometro (una semplice funzione che derivatizza spoostamento e picolitri iniettati, abbastanza semplice per le auto moderne): sulla stessa tratta faccio 4.5 l/100Km su asciutto, e arrivo anche a 6 l/100Km su bagnato; molto dipende dal tipo di asfalto (se autodrenante o il classico grezzone... sulla strada che faccio tutti i giorni li incontro tutti... 15Km di jungla asfaltifera).
                                    per dirla tutta sull'asciutto, su asfalto non autodrenante e bello liscio, a temperature decenti ottengoil consumo piu' basso; sullo stesso asfalto, alla stessa temperatura, se piove (basta poco e si formano pozzanghere) ottengo il consumo maggiore (oltre il rischio di acquaplaning gia' a 80Km/h).
                                    e' la stessa acqua che produce atrito, perche' per "spazzarla" si deve appunto spostare... provate a spazzare un pavimento asciutto da uno con dell'acqua sopra; se e' marmo, quindi senza fughe, la scopa pesera' di piu'; se e' pavimento la scopa pesera' comunque piu' che se asciutto, ma in maniera meno marcata, perche' gran parte dell'acqua defluira'... fatelo a 80Km/h e capirete che l'atrito puo' aumentare anche del 30%.
                                    un pneumatico liscio invece non aumenta l'atrito, ma lo diminuisce, proprio perche' non sposta acqua... il solo problema e' che non avendo atrito non puo' nemmeno scaricare la potenza del motore... la ruota slitterebbe...

                                    batterie e temperatura:
                                    indubbiamente la temperatura influisce in maniera piu' o meno marcata.
                                    la chimica delle batterie si basa su reazioni prossime all'equilibrio, e non marcatamente spostate verso i prodotti; c'e' un parametro per misurare questo: l'energia di attivazione, ossia la differenza di potenziale tra' reagenti e prodotti (in effetti entalpia, ma parliamo di batterie e quindi elettrochimica, quindi possiamo ricondurla e potenziale elettrico).
                                    in una reazione in equilibrio l'entalpia di prodotti e reagenti in pratica si equivale, quindi per spostare l'equilibrio di deve innescare la reazione; e' come dire che i reagenti, pur avendo voglia di fare, sono un po' pigri, e devono essere incitati a reagire.
                                    in alti tipi di reazioni si usano i catalizzatori per ridurre l'energia di attivazione e per far procedere la reazione (i catalizzatori eseguono reazioni intermedie dando e poi togliendo piccole quantita' di energia al sistema, favorendo pero' l'avanzamento della reazione, anche se alla fine il loro bilancio energetico e' pari a zero).
                                    il catalizzatore naturale e' la temperatura, che fa' ballare gli atomini e i loro legami... (se mi sentisse il mio professore di chimica mi bandirebbe da qualsiasi ateneo); infatti praticamente nessuna reazione avviene a 0°K.
                                    nell'elettrochimica pero' c'e' un ulteriore fattore di "catalizzazione", o meglio ancora, di prodotto: la potenza elettrica che viene suscchiata nel sistema.
                                    detto questo, la maggior parte delle reazioni chimiche delle batterie avviene a temperature prossime a 25°C solo perche' quelle inferiori sarebbero inutili (ci sarebbe solo autoscarica, in quanto il sistema e' gia' attivato), e quindi tutte le reazioni sotto la T ambientale portano esclusivamente a pessimi affari!
                                    anche quelle a temperature superiori a T ambiente sono poco pratiche:
                                    la zebra, chimica Na-NaCl, funziona solo a 180°C, perche' per reagire il sale dev'essere liquido, pena l'arresto della reazione e quindi della produzione di energia... e quella temperatura e' a spesa dell'energia prodotta, quindi del rendimento macchina.

                                    e' quindi logico puntare a reazioni che avvengono a T ambiente.... risparmi in rendimento.
                                    poi ci sono reazioni che funzionano bene per un arco di temperature piu' esteso, ed altre che invece hanno range di rendimenti elevati solo in un piccolo lasso di temperatura.
                                    nelle batterie si studiano molto gli additivi, ossia i catalizzatori di reazione, che possono allargare il range di miglior rendimento.
                                    e poi un catalizzatore di reazione puo' essere anche un nucleo di cristallizzazione (il calcio viene messo per questo nelle PB)...

                                    la questione e' pilorate la reazione, ossia far si che non avvenga quando non si desidera, e che sia altamente sfruttablile quando si desidera... ne' facile.

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                                    • #48
                                      sono contento che tu l'abbia scoperto ma non esagerare con gli sproloqui!

                                      Sugli pneumatici non mi ripeto, in fondo è solo una mia opinione e me la tengo, per ora non mi avete convinto.
                                      Anzi no mi ripeto con una semplice osservazione, io ho detto chiaramente che per me l'attrito si riduce solo con minime quantità di acqua, tu parli di acquaplaning....

                                      Tornando ai tuoi dubbi sull'acquisto: lecito avere timori, probabilmente si può fare una diagnosi sui mezzi moderni (forse è quello a cui accenna Fox) MA escluderei cose strane tipo "magari hanno estratto il pacco e l'hanno lasciato scaricare".

                                      Estrarre il pacco è operazione complessa, chi lo fa sa cosa fa e non lo estrae per farlo scaricare...
                                      Un venditore generico non lo estrarrebbe mai, tra l'altro rende la macchina non testabile da un eventuale acquirente.

                                      Certo, se lasci l'auto scollegata dalla presa per anni le batterie schiattano, è quello che avevano fatto alla mia Eli.
                                      In realtà però, di solito, succede il contrario: le batterie defungono e il proprietario smette di ricaricarle, anche perchè in caso di problemi gravi di solito la ricarica neanche parte...

                                      A mio parere a parte test più evoluti (se si hanno conoscenze e attrezzature) il test migliore è questo.

                                      Lucusta: "quanti km fa il mezzo?"
                                      Venditore: "ah beh da nuovo 160, ora le batterie sono un po' peggiorate e ne fa solo 120!"
                                      Lucusta: "bene, vengo a provarlo domani, me lo faccia trovare carico e facciamo un giro insieme fino alla scarica completa!"
                                      I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                                      https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                                      • #49
                                        Riscrivo anche qui una considerazione fatta tempo fa durante i miei test e recentemente durante i test di criss.

                                        Quando usiamo i classici strumentini per pacchi batterie, tipo cell-log, usiamo n voltmetri, tipicamente 8 voltmetri collegati IN SERIE, quindi con 9 cavetti.
                                        I voltmetri assorbono pochissimo, quindi non sono questi cavetti a contare ma il punto in cui li colleghiamo al pacco.
                                        In particolare in molti pacchi batterie ci sono collegamenti di lunghezza diversa tra le celle: alcuni molto corti, altri lunghi (per esempio per passare da un cestello all'altro) o addirittura che includono un fusibile o altro.
                                        In questo caso a seconda di dove colleghiamo il voltmetro avremo la misura di una delle due celle che include la tensione di caduta sul cavo, e quindi durante i picchi di corrente quella cella sembrerà "guasta" o meno prestazionale, ma in realtà non lo è.



                                        Link ai momenti di "panico" avuti nel mio caso per questo errore di misura:

                                        http://www.energeticambiente.it/pile...#post119452829


                                        http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119452836

                                        O se preferite l'articoletto riassuntivo:

                                        http://www.electroyou.it/richiurci/w...litio-lifeypo4

                                        Nei momenti di frenata rigenerativa invece la caduta di tensione sul cavo si inverte, e la cella "sfortunata" risulta avere una tensione superiore alle altre.
                                        Questo può aiutare a distinguere celle veramente sofferenti da casi di errore di misura
                                        Ultima modifica di richiurci; 02-09-2016, 09:28.
                                        I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                                        https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                                        • #50
                                          Ho fatto una prove di autonomia, a cui ho affiancato un test di consumo reale ,

                                          prova sulla microcar teener convertita lifepo4 :
                                          http://www.energeticambiente.it/categoria-l6-l7/14764120-upgrade-lifepo4-movitron-teener-e-confronto-altri-upgrade.html?highlight=conversione+teener

                                          97 km reali fatti in 3 giorni (gli ultimi 7km fatti personalmente da me con una bella tirata il salita di 3,5km ovviamente con l'occhio sul tablet per monitorare le celle)
                                          inizio prova, km 0, tensione totale 261V con celle min a 2.41 media 3.43 e max a 3.44, (a vuoto sempre 76 celle da 40Ah CALB)
                                          dopo 90 km fatti da mio figlio, le celle sono a 245V tot 3.21 min 3,22 med 3,23 max, (a vuoto)
                                          faccio il mio test e rilevo ancora spunti prolungati in salita di 40A auto con prestazioni normali (tenuto conto che è limitata a 50km)
                                          e verso i 94 km in cima alla salita rilevo: (indico solo le minime che sono quelle utili) 3,18v la cella minima a vuoto/3,10V sotto carico, sotto spunto 40A,
                                          io non ho visto valori inferiori, ma non posso escludere che ci siano stati, e il campionamento li abbia scartati......
                                          rientro in discesa a casa (con recupero energ) e arrivo a casa con 3,17 min 3,18 med e 3,19 max e tensione tot 242v (a vuoto)

                                          metto in carica (225v 5.8A da rete 1300W dati da misuratore di consumi su rete) e in circa 8 ore carico 9,35 kWh sempre misurati da rete,
                                          nella fase iniziale, (5,8A da rete) ho sulle celle ho 4,8/5A a 245V 1170W (butto li un rendimento del 90%)
                                          nel qual caso i 9,35KWh ( diviso 97Km = 96W/km) da rete sarebbero 8,415kWh, immessi nelle celle, che , dovrebbero poter caricare poco piu di 10KWh ( 76 celle x 40Ah).

                                          femorestando che vorrei fare qualche altra prova , con percorsi crescenti leggermente piu lunghi , 105 ....110 ecc,
                                          con questi dati come vedete la situazione autonomia? sempre per stare tranquillo e non stressare le celle.

                                          Ora sulla parte alta della carica delle celle ho le idee abbastanza chiare (oltre i 3,45 non entra molta energia infatti la carica diventa molto veloce)
                                          ma nella parte bassa immagino avvenga la stesa cosa, ma al di sotto di quale valore? non trovo dei grafici abbastanza precisi da capire,
                                          ipotizzo:
                                          2,80 : 3.00V parte finale della scarica magari da evitare, (5% di carica residua)
                                          3.00 : 3,45V parte utile della carica (quella in cui è il 90% dei 40Ah dichiarati)
                                          3.45 : 3.65V parte finale della carica (il 5% che di fatto non sto caricando essendomi adeguato con 76 celle alla tensione max del CB , 261V con 3.43V medi cella).


                                          tra l'alto con grande sorpresa (non vorrei parlare troppo presto) quello che era un sospetto iniziale se sta concretizzando,
                                          con questa carica da 8/9KWh in un'unica volta (mai fatta prima), il misuratore di consumo (o SOC credo?)
                                          si sta aggiornando alla nuova capacità più che doppia delle nuove celle (da meno di 5KWh a olte 10KWh)

                                          oggi dopo 35 km fatti dava ancora il 50% di carica e 62 km di autonomia residua (era partito da 99% e 110km)
                                          prima di questa carica dopo 35 km dava 10/20% e 10/15 km residui (partendo dal 99% ma con 50/60km di stima dopo la carica).
                                          Ultima modifica di gugli; 21-10-2016, 16:01.
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                                          • #51
                                            qui ti rispondo

                                            Un po' sintetico perchè sarei di spesa.... ma posso proprio parlare della mia esperienza e di un fatto recente, lo spavento di pochi giorni fa.

                                            Come ricorderai io ho la soglia a 2,8V, un po' più alta di quanto consigliato dai costruttori (mi sembra 2,5V) ma secondo me va benissimo.

                                            La tensione in scarica dipende fortemente dalla corrente discarica quindi OCCHIO!

                                            E' difficile arrivare al "ginocchio" e quando ci arrivi evitare danni è quasi impossibile se non fermi immediatamente l'auto.

                                            A me cosa è successo?

                                            Normalmente l'allarme a 2,8 non bippa mai solo in estate piena (luglio) e solo per i primi km. Con temperature più fresche o dopo un po' di km percorsi inizia a urlare se "schiacci" a piena potenza (30kW -> circa 120A -> 2C)

                                            E' un bel modo per preservare le batterie, anche perchè col freddo o dopo qualche decina di km ti ricorda che sono "stanche" e inizia a bippare sempre prima, fino a bippare già a 15-20 kW in gennaio.

                                            Si potrebbe verificare ma questo dovrebbe essere congruente coi grafici Winston.

                                            Qualche giorno fa paura: causa bilanciamento forse mai fatto al 100% avevo evidentemente una cella un po' sotto le altre.
                                            Inoltre per combinazione ero quasi a fine autonomia (non ricordo se a 105 km percorsi circa)

                                            A DUE km scarsi da casa il beep è diventato improvvisamente fisso e non ha smesso più fino al box. Pensavo a un guasto del circuito, invece avevo una cella a 2,5V a vuoto!

                                            Per fortuna ero vicino, altrimenti forse pensando a un guasto l'avrei ignorato....

                                            Insomma... di solito a vuoto risalgono, ma se arrivi a svuotare una cella totalmente rischi un danno grave anche in pochi km.
                                            I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
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                                            • #52
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                                              ma non avendo suggerimenti ......

                                              ma in pratica mi stai consigliando , leggendo il mio report , di non andare oltre?
                                              e di considerare 100 km come il mio limite,
                                              considera che , essendo limitata anche in salita e a "tavoletta" supera di poco i 40A 1C in spunto, e poi anche in salita generalmente si assesta sui 30A se si continua a tavoletta,
                                              considera che io in carica ho un buon controllo ,
                                              (purtroppo non in utilizzo , dove nonostante il cambio del motore, i disturbi sono diminuiti ma non scomparsi, ma almeno ora ho delle letture sulle tensioni attendibili, anche se un po diradate, circa 1 al sec.)
                                              e quindi controllo la carica e il livello delle celle , min med e max tutte le cariche , almeno nella prima parte e nella parte finale, e dopo diversi mesi di lavoro penso di averle allineate abbastanza bene.

                                              in pratica chiedevo:
                                              -in teoria , sotto quale tensione si ha il ginocchio, io fino ai 3.10 ho visto una discesa omogenea sia misurata a vuoto che sotto spunto.

                                              -il calcolo che ho fatto sulla carica 9,3 kwh rete e 8,4kwh immessi nelle celle è realistico? se poi come dici tu probabilmente tengono anche un po piu dei 40Ah dichiarati.....

                                              -il soc (come sembra stia facendo) potrebbe considerare i kwh caricati, per stimare l'autonomia,
                                              anche se la macchina era progettata per 5kwh e io pensavo avesse questo limite impostato nel sw?

                                              -poi la cella tua bassa si è ripresa? senza danni.
                                              ciao
                                              Ultima modifica di gugli; 21-10-2016, 18:26.
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                                              • #53
                                                Il crollo è sotto i 3V, per lo meno con clima mite, guarda qui:
                                                Test e caratterizzazione batterie LiFeYPO4

                                                (e rivediti un po' quel 3d)

                                                Il SOC dipende come è fatto ma dovrebbe tener conto dei kWh reali immessi nelle batterie, almeno il mio (del 2001!) fa così.

                                                Per determinare in maniera precisa l'autonomia dovresti arrivare a far bippare alcune celle...quindi ultimi km intorno casa. Ma è necessario? Perchè cambia colla temperatura...

                                                La puoi anche stimare: ipotizzando capacità reale= dichiarata (di solito è un po' meglio ma lo tieni come margine) se calcoli i kWh del pacco e il rendimento del CB puoi ricavare quanti kWh da rete corrispondono al 100%... e fai due conti.

                                                Es pacco batterie 90kWh tot; rendimento CB 90% -> 100% carica=90/0,9=100kWh da rete. Tu dopo un giro di 80 km ne hai consumati 8 -> autonomia max 8/80*10 = 100km

                                                Ma il rendimento del CB lo devi calcolare bene a varie potenze, facendo il rapporto tra potenza assorbita dalla rete e potenza fornita in quel momento al pacco (quindi corrente x tensione pacco, misurate in maniera precisa)
                                                Ultima modifica di richiurci; 22-10-2016, 08:34. Motivo: corretto errore
                                                I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
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                                                • #54
                                                  Originariamente inviato da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
                                                  Es 100kWh da rete = 10. Tu dopo un giro di 80 km ne hai consumati 8 -> autonomia max 8/80*10 = 100km
                                                  l'esempio non mi è chiarissimo.... (forse 100kwh voleva essere 10kwh )ma credo di averne capito il senso,
                                                  che è quello che ho fatto riparametrando i 9,3kwh su rete, con un 8.4kwh alle celle , ipotizzando un 90% di rendimento ( che mi domandavo se potesse essere realistico)
                                                  facendo il confronto tra potenza su rete e quella sulle celle, alla massima corrente 6A x 225V rete e 5A x 245V celle (inizio carica)
                                                  la misura di corrente rete è fornita dal misuratore di consumi rete.

                                                  quella sulle celle è la media dei dati da display auto, e mio BMS ,
                                                  rispettivamente
                                                  5A x 245V (display auto che interroga il CB presumo in maniera abbastanza precisa sulla corrente, e sulla tensione) , e,
                                                  4,8A x 246V sul mio bms che pero monta un sensore di Hall da 70A fondoscala (dato che serve anche in utilizzo) che però non è di elevata qualità e ha step da 0.3A e tensione sicuramente precisa.

                                                  al calare della corrente ovviamente il rendimento peggiora, ma questa fase, nel caso di una carica lunga come quella di 8 ore in questione dura meno di un'ora,
                                                  quindi 7 ore a 4,8/5A, e meno di un'ora a corrente decrescente fino a 0,5A quando arriva ai 3,43V medi che fanno sganciare il CB.

                                                  sicuramente qui o altrove tutto è già stato scritto o spiegato, poi uno cerca di applicarlo, ma poi spesso ognuno ha le proprie condizioni e i propri risultati,
                                                  che magari cerca di condividere ed eventualmente confermare.
                                                  comunque grazie.
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                                                  • #55
                                                    in effetti avevo scritto proprio male...ho corretto.

                                                    Si 90% può essere realistico, io avevo calcolato per il mio ben più vecchio 80%.

                                                    Si può migliorare la misura con un semplice amperometro, 5A li reggono tutti, io l'avevo messo al posto di un mega fusibile in serie alla linea di potenza....
                                                    I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
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                                                      grazie della risposta,
                                                      migliorare la misura , non so quanto possa valere la pena, scoprire che è 4,83A e il rendimento diventa 88%, non mi cambia la vita,
                                                      mi interessava capire se il ragionamento quadrava,
                                                      per capire, quanti dei 9,3KWh entrassero nelle cell (ora comfermo l'ipotesi di circa 8,4KWh) a fronte di una capacita di targa di circa 10,5KWh.

                                                      ho riletto il tuo post 49, a cui credo tu facessi riferimento , quando ipotizzavi un problema di cablaggio sul problema di dormouse75,
                                                      credo che lui abbia tutte le celle equidistanti , se non ricordo male la foto sono tutte in un blocco,

                                                      ma per il tuo problema (mi rendo conto non sia ne facile ne veloce) visto che mi sembra di capire che il cavo tra la ipotetica cella 3 e 4,
                                                      sia nettamente più lungo, dato che unisce 2 blocchi in 2 cassoni diversi. se tu lo quadruplicassi? ma sicuramente lo avrai già sovradimensionato rispetto agli altri.....
                                                      Clicca sull'immagine per ingrandirla. 

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                                                      • #57
                                                        No io ho rifatto solo i collegamenti interni, quelli tra cassono sono originali coi loro connettori di potenza ermetici...

                                                        Ma non è un problema, ma bippare l'alalrme un po' prima, e va bene così
                                                        I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                                                        https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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                                                        • #58
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                                                          stante che a quanto pare il cambio su un veicolo elettrivo pare non servire (e che però allora il muletto fiat panda 1 serie le lo aveva ma oggi anche la formula 1-e.. perchè ?) in quanto la teoria dice che la coppia di tali motori è massima a rotore bloccato-sputo e si mantiene costante.
                                                          é pur vero che gli attuali pesi, costi e ingombri degli accumulatori litio per autotrazione leggera per avere una buona autonomia (in relazione alla rete e tempi di coloniine per ricarica) son consistenti.
                                                          Io di grafici di prove al banco potenza/coppia/dissipazione classci di auto ev in commercio non ne ho mai visti su riviste specializzate o in internet ( parlo di 4r e leaf/zoe, Tesla, twizzy, saxò, kangoo, fluence, Mia, 500 elettrica, i3, ecc.), solo grafici di piccoli motori bruschless per gof-car o micro-car, e-bike, kart, scooter ad aria o liquido ma le curve tipche non rispecchiavano quella teorica, complce anche l'elettronca - evidentemente
                                                          posto che per uso cittadino pare plausibile che il cambio meccanico possa essere escluso, per l'utilizzo in salita (consumi medi triplicati su bmw i3 by 4r) o extraurbano o velocità atostradali (considerata la dissipazione esponenziale ad altre velocità),

                                                          non ho ancora capito il limte costi-benefici per dotare tali mezzi di il cambio meccanico,

                                                          visto ce si parla di 10.000 giri per un "utilitaria" come la zoe e 14.000 per una Tesla la sensazione ce almeno qualche noia con la lubrificazione dei cuscinetti la si potrebbe evitare, oltre che stressare meno gli accumulatori evitando forti scariche e/o magari potendo adottare chmiche che cosentano un maggior densità per peso, al posta delle LYp et simila...
                                                          Ch ne pensate? avete mai letto studi in merito?
                                                          Grazie

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                                                          • #59
                                                            Non ho mai letto studi in merito, però posso dirti che il cambio costa, ha un ingombro ed ha anche un peso, poi tutto quello che non c'è non si rompe, ecc... Che le auto di formulaE l'abbiano, non vuol dire che sia necessario.
                                                            Posso ancora dirti che quando 6 anni fa sostituii una punto con una Prius, non ho fatto molta fatica ad abituarmi a non dover cambiare, solo ogni tanto mi veniva da inchiodare... poi da quando 1 anno fa ho sostituito anche la seconda punto con una Zoe, ogni tanto mi viene da cambiare, ma mi ricordo in tempo che quella leva tra i sedili, a cui viene automatico appoggiarci la mano, ha una funzione diversa...
                                                            aggiornamento del mio file sui costi storici dell'elettricità a gennaio 2022
                                                            https://www.energeticambiente.it/for...01#post2184501

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                                                            • #60
                                                              Dunque...se la formula E lo usa (mi fido di quanto dici) questo deve ammutolire chi vuole dare verità assolute, ammetterete tutti che la Formula E è l'apice della tecnologia e sapranno quel che fanno no?

                                                              Che il motore elettrico abbia coppia elevata anche a rotore fermo è vero e rende POSSIBILE evitare il cambio, ma non conveniente sempre.

                                                              E' un rapporto costi/benefici, i costi del cambio sono chiari (peso, costo, complessità, possibili rotture) i beefici un po' meno...li espongo a grandi linee.

                                                              Tutti i motori elettrici hanno anch'essi una curva di rendimento, e il massimo non è nè a 0 giri nè a velocità di rotazione massima! Anzi in questi due estremi il rendimento è nullo.

                                                              Da ciò deriva che in linea di massima il cambio ridurrebbe sempre i consumi, abbastanza su motori a spazzole (come la vecchia Panda...) molto meno su motori moderni comandati da inverter evoluti.

                                                              Inoltre ricordiamo che il cambio riduce i consumi se lo si sa usare..e quindi mica sempre.

                                                              Insomma...eliminata la necessità assoluta che c'era coi motori termici, metterlo o meno dipende dal veicolo... e tipicamente ormai lo si mette solo su mezzi molto spinti non per ridurre di poco i consumi ma per aumentare le prestazioni
                                                              I miei articoli su risparmio energetico, veicoli elettrici, batterie e altro
                                                              https://www.electroyou.it/richiurci/...-miei-articoli

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