Evlist veicoli elettrici
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Discussione: FAQ, dubbi, considerazioni su utilizzo e problemi generici dei veicoli elettrici

  1. #41
    Seguace

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    jumpjack , grazie della spiegazione, in effetti il mio inglese è scarso,
    comunque poi mi ero accorto che avanzava nel tempo (cosa che non avevo notato all'inizio)
    e avevo capito, almeno in linea di principio,
    e sulla teoria a grandi linee ....grazie a tutti, penso di esserci,
    ora cerco di capire, fino a dove, con le mie basi di elettronica, riesco ad arrivare.

    Riccardo chiedo qualche conferma:
    riguardo lo schema,

    -in fase di carica nel caso di eccesso il transistor irlm6344 chiude e scarica l'eccesso sulla resitenza rc3?

    -in fase di scarica se una cella va sotto il livello soglia 2.8V ferma l'inveter? quindi ferma la macchina?

    -la batteria simbolicamente indicata a sinistra e di fatto la cella da 3V,
    perché non riesco a capire quel 12vmax
    è forse perché puoi regolarlo da 2.8 a 12v quindi mettendone una sezione ogni batteria da 12V se settato a 12V
    e su ogni cella se settato a 2.8-3.6V?

    -l'alimentazione e presa direttamente dalla cella che controlla ?

  2. #42
    Super_Mod

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    Rispondo ma se vuoi approfondire poi andiamo nel link che ho messo, specifico per quei BMS DIY...

    - Si esatto ma è un FET non unn transistor, RC3 è la resistenza di potenza e VA DIMENSIONATA ADEGUATAMENTE. Il maiuscolo non è per te ma per eventuali "dilettanti allo sbaraglio" che leggono. Es coi 3Ohm previsti, 1,2A di scarica, scaldavano troopo e quindi le ho aumentate a 4,5Ohm. Ottenute con 4 resistenze di potenza in serie

    -no, al momento accende solo un LED e aziona un cicalino nell'abitacolo. Cicalino assordante, è efficace... ma se e quando mi deciderò vorrei introdurre un abbassamento graduale e progressivo della potenza fornita al motore (non proprio banale farlo in analogico su Eli...)

    - andiamo sul difficile ma meglio, così è chiaro che le cognizioni bisogna averle e non proprio di base. In effetti all'inizio volevo bilanciare le batterie intere, da cui la necessità di trovare regolatori economici e a basso assorbimento che reggessero più di 12V in ingresso.
    Poi in pratica c'è un altro motivo, forse solo teorico ma meglio essere prudenti.
    Di solito noi bilanciamo serie lunghe e usiamo connettori a molti poli. Quando attacchi o stacchi questi BMS "multipli" i connettori 1 e 8 (esempio) potrebbero fare contato per primi, e potrebbero crearsi tensioni alte in alcuni punti, pericolose per i componenti più delicati. Da ragionarci, magari è un falso problema.

    - si esatto, questo evita squilibri dovuti a assorbimenti diversi ma costringe a scegliere componenti che riescano a lavorare a bassa tensione. Es i FET devono andare in conduzione con 2V o poco più, quindi vanno scelti accuratamente
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  3. #43
    Seguace

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    grazie
    finalmente ora mi è chiaro quando parlate di BMS, di cosa state parlando,
    se un giorno (spero lontano) sarò costretto a cambiare le batterie alla teener
    magari valuto la cosa
    secondo me anche potrebbe essere utile anche a Massimo dare un'occhiata a questi ultimi post

  4. #44
    Seguace

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    riccarco, io direi che e' giunto il momento di aprire un thread per la valutazione ed i rischi dell'usato elettrico.

    vedendo quella 500 micro-vet del 2009 con all'attivo solo 5000Km, poco piu' di 10 cariche all'anno, ed immaginandola in un autoparco di un autosalone, forse con la batteria staccata a consumarsi per autoscarica (perche' poi, magari, sperano che se sta' a terra basta ricaricarla...), ed ancora vedendo l'annuncio di Fabrizio C. poco sopra, costretto a deprezzare la propria vettura perche' poco appetibile sul mercato (ho visto altre vetture come quella che saranno quasi un'anno che sono in vendita), sarebbe il caso di valutare l'invalutabile...

    siamo ormai nel momento in cui il mercato offre vere auto elettriche, ma anche in quello in cui quello dell'usato non e' pronto per riceverle, costringendo ad una sottovalutazione, e l'intermediario non e' sempre capace nel gestire il fermo macchina (perche' ora che fa' freddo, la perdita e' ben superiore al 5% di autoscarica, e quando sono a terra per autoscarica perdi anni di possibile vita).

    io sono molto attratto dalla focus (anche se per come la vedo io era meglio fare una Cmax o una Bmax), ma i suoi 40.000 euri e la prospettiva di doverla proprio buttare dopo l'esaurimento del pacco (diciamo 10 anni... 15 anni.. poi uno si stufa, e magari l'autonomia delle auto elettriche e' arrivata a 3 volte tanto!)... non e' che m'incoraggiano; affatto.

    un conto e' farlo come hobby, un conto e' investire quanto l'anticipo di un appartamento per poi dover buttare tutto...

    parliamo?

    non saprei...

    tipo:
    ho visto l'annuncio della 500 e un po' mi sono sbrilluccicati gli occhi, poi ho visto i pochi Km, l'eta', l'autosalone multimarca....

    la domanda che mi son fatto e' stata: come posso valutare il reale stato del pacco batterie?
    perche' non conta solo quanto e' vecchio in assoluto, quante ricariche ha effettuato in totale, ma anche come e' stato trattato... va bene le sicurezze del BMS, che chiudono quando si raggiunge il limite minimo stabilito, ma se quando il tizio ha scaricato il pacco per intero e poi l'ha rimesso in carica dopo un anno.... chi me lo dice? e nel frattempo la batteria e' arrivat a zero, con tutti i problemi che ne conseguono.

    in effetti questa e' una domanda che non ha risposta, se non con una centralina di diagnosi blindata che monitorizzi lo stato della batteria con uno storico perpetuo (un BMS con sicurezza); cosa che non mi sembra abbiano i moderni veicoli elettrici...
    forse ho sentito che la twizy ha qualcosa del genere, ma e' un semplice log come quelli ODB?
    la C-Zero, la tesla, le altre?

    le auto hanno 20KWh di batterie, e non sono neppure di quelle standard, ma generalmente di dimensioni adatte al pacco che deve andare sul veicolo... oltretutto come pezzo originale credo sia alla stessa stregua di tutti gli altri pezzi originali: hanno standard qualitativi certificati dalla casa, che hanno un loro costo (tralasciando il fatto che partono da una base di X2 rispetto al commerciale).
    cambiare l'intero pacco di un'auto elettrica con uno originale ha un costo decisamente elevato... non so' quanto possa essere, ma avrei paura a chiederlo.
    assicurarsi con il venditore dell'usato non pagandogli almeno il 50% del costo dell'eventuale pacco??
    perche' il problema non si manifesta entro l'anno dalla vendita (per cui il venditore e' tenuto a garantire il mezzo), ma magari con la diminuzione repentina e progressiva dell'autonomia, valutabile solo dopo un certo periodo, forse superiore all'anno, che renderebbe il mezzo inutilizzabile ben prima della stima di vita media che uno si e' fatto.

    una buona lifepo4, tenuta bene, puo' durare 20 anni (e magari pure 30, ma ancora non c'e' esperienza generalizzata in tal senso).
    diciamo che uno e' disposto a tenersi l'auto per 20 anni, perche' magari fa' bene il suo dovere (ad esempio tratta casa ufficio... da oggi alla pensione... con le litio magari uno e' pure piu' sicuro che arriva a 20 anni, con la pensione... forse ce la tolgono prima), e gli basta quello che fa' valutando che l'investimento e' buono;
    poi si trova dopo 4 o 5 anni a dover sostituire un pacco da 10-15.000 euro... vallo a riprendere quello che ti ha venduto l'auto!

    quanto sono fragli questi pacchi?
    quanto sono protetti, ed e' possibile valutarli in proiezione di anni?

    poi prendiamo la valutazione dell'usato:
    mho, oltre a gianni, a chi la posso vendere un'auto usata elettrica?!?!?
    ad un'altro hobbysta?
    a momenti glie la dovrei regalare...

    EDIT: scusate, ho modificato alcuni periodi perche' neppure io capivo cosa volevo dire (stanchezza cronica).
    Ultima modifica di nll; 12-12-2014 a 18:43 Motivo: Unione messaggi consecutivi dello stesso utente

  5. #45
    Pietra Miliare

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    Proverei a semplificare cercando di capire se comprare un usato ad un buon prezzo ti consente di andare in pareggio entro xx anni rispetto al termico che dovresti prendere (usato elettrico vs nuovo termico oppure usato elettrico vs usato elettrico?). Tu potresti pareggiare, ma l'ambiente ne guadagnerebbe, in piu' avresti i vantaggi dell'elettrico (es.: vai in centro, niente stop per smog, fai il pioniere, niente manutenzione e soprattutto sguazzi nella tua materia)
    Fermo restando i contro dell'auto totalmente elettrica, in primis la autonomia, altrimenti non c'e' scelta che tenga.
    Hai mai provato a mettere giu' una valutazione economica per fare un confronto?

    Poi tra 10anni e nuove batterie, ma non ci conterei troppo, chissa' che non esca la macchina perfetta.

  6. #46
    Pietra Miliare

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    Se volete una dritta per vedere com'è la tensione delle celle del pacco, contattatemi in pm.

    Ciao

    Fox
    16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

    alla tv -calcio +rally

    http://www.evalbum.com/2123

  7. #47
    Seguace

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    bho, sto' thread me l'ero quasi perso!

    atrito maggiore su strada bagnata:
    verissimo; lo noto sulla mia auto, che ha l'ecometro (una semplice funzione che derivatizza spoostamento e picolitri iniettati, abbastanza semplice per le auto moderne): sulla stessa tratta faccio 4.5 l/100Km su asciutto, e arrivo anche a 6 l/100Km su bagnato; molto dipende dal tipo di asfalto (se autodrenante o il classico grezzone... sulla strada che faccio tutti i giorni li incontro tutti... 15Km di jungla asfaltifera).
    per dirla tutta sull'asciutto, su asfalto non autodrenante e bello liscio, a temperature decenti ottengoil consumo piu' basso; sullo stesso asfalto, alla stessa temperatura, se piove (basta poco e si formano pozzanghere) ottengo il consumo maggiore (oltre il rischio di acquaplaning gia' a 80Km/h).
    e' la stessa acqua che produce atrito, perche' per "spazzarla" si deve appunto spostare... provate a spazzare un pavimento asciutto da uno con dell'acqua sopra; se e' marmo, quindi senza fughe, la scopa pesera' di piu'; se e' pavimento la scopa pesera' comunque piu' che se asciutto, ma in maniera meno marcata, perche' gran parte dell'acqua defluira'... fatelo a 80Km/h e capirete che l'atrito puo' aumentare anche del 30%.
    un pneumatico liscio invece non aumenta l'atrito, ma lo diminuisce, proprio perche' non sposta acqua... il solo problema e' che non avendo atrito non puo' nemmeno scaricare la potenza del motore... la ruota slitterebbe...

    batterie e temperatura:
    indubbiamente la temperatura influisce in maniera piu' o meno marcata.
    la chimica delle batterie si basa su reazioni prossime all'equilibrio, e non marcatamente spostate verso i prodotti; c'e' un parametro per misurare questo: l'energia di attivazione, ossia la differenza di potenziale tra' reagenti e prodotti (in effetti entalpia, ma parliamo di batterie e quindi elettrochimica, quindi possiamo ricondurla e potenziale elettrico).
    in una reazione in equilibrio l'entalpia di prodotti e reagenti in pratica si equivale, quindi per spostare l'equilibrio di deve innescare la reazione; e' come dire che i reagenti, pur avendo voglia di fare, sono un po' pigri, e devono essere incitati a reagire.
    in alti tipi di reazioni si usano i catalizzatori per ridurre l'energia di attivazione e per far procedere la reazione (i catalizzatori eseguono reazioni intermedie dando e poi togliendo piccole quantita' di energia al sistema, favorendo pero' l'avanzamento della reazione, anche se alla fine il loro bilancio energetico e' pari a zero).
    il catalizzatore naturale e' la temperatura, che fa' ballare gli atomini e i loro legami... (se mi sentisse il mio professore di chimica mi bandirebbe da qualsiasi ateneo); infatti praticamente nessuna reazione avviene a 0°K.
    nell'elettrochimica pero' c'e' un ulteriore fattore di "catalizzazione", o meglio ancora, di prodotto: la potenza elettrica che viene suscchiata nel sistema.
    detto questo, la maggior parte delle reazioni chimiche delle batterie avviene a temperature prossime a 25°C solo perche' quelle inferiori sarebbero inutili (ci sarebbe solo autoscarica, in quanto il sistema e' gia' attivato), e quindi tutte le reazioni sotto la T ambientale portano esclusivamente a pessimi affari!
    anche quelle a temperature superiori a T ambiente sono poco pratiche:
    la zebra, chimica Na-NaCl, funziona solo a 180°C, perche' per reagire il sale dev'essere liquido, pena l'arresto della reazione e quindi della produzione di energia... e quella temperatura e' a spesa dell'energia prodotta, quindi del rendimento macchina.

    e' quindi logico puntare a reazioni che avvengono a T ambiente.... risparmi in rendimento.
    poi ci sono reazioni che funzionano bene per un arco di temperature piu' esteso, ed altre che invece hanno range di rendimenti elevati solo in un piccolo lasso di temperatura.
    nelle batterie si studiano molto gli additivi, ossia i catalizzatori di reazione, che possono allargare il range di miglior rendimento.
    e poi un catalizzatore di reazione puo' essere anche un nucleo di cristallizzazione (il calcio viene messo per questo nelle PB)...

    la questione e' pilorate la reazione, ossia far si che non avvenga quando non si desidera, e che sia altamente sfruttablile quando si desidera... ne' facile.

  8. #48
    Super_Mod

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    sono contento che tu l'abbia scoperto ma non esagerare con gli sproloqui!

    Sugli pneumatici non mi ripeto, in fondo è solo una mia opinione e me la tengo, per ora non mi avete convinto.
    Anzi no mi ripeto con una semplice osservazione, io ho detto chiaramente che per me l'attrito si riduce solo con minime quantità di acqua, tu parli di acquaplaning....

    Tornando ai tuoi dubbi sull'acquisto: lecito avere timori, probabilmente si può fare una diagnosi sui mezzi moderni (forse è quello a cui accenna Fox) MA escluderei cose strane tipo "magari hanno estratto il pacco e l'hanno lasciato scaricare".

    Estrarre il pacco è operazione complessa, chi lo fa sa cosa fa e non lo estrae per farlo scaricare...
    Un venditore generico non lo estrarrebbe mai, tra l'altro rende la macchina non testabile da un eventuale acquirente.

    Certo, se lasci l'auto scollegata dalla presa per anni le batterie schiattano, è quello che avevano fatto alla mia Eli.
    In realtà però, di solito, succede il contrario: le batterie defungono e il proprietario smette di ricaricarle, anche perchè in caso di problemi gravi di solito la ricarica neanche parte...

    A mio parere a parte test più evoluti (se si hanno conoscenze e attrezzature) il test migliore è questo.

    Lucusta: "quanti km fa il mezzo?"
    Venditore: "ah beh da nuovo 160, ora le batterie sono un po' peggiorate e ne fa solo 120!"
    Lucusta: "bene, vengo a provarlo domani, me lo faccia trovare carico e facciamo un giro insieme fino alla scarica completa!"
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  9. #49
    Super_Mod

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    Riscrivo anche qui una considerazione fatta tempo fa durante i miei test e recentemente durante i test di criss.

    Quando usiamo i classici strumentini per pacchi batterie, tipo cell-log, usiamo n voltmetri, tipicamente 8 voltmetri collegati IN SERIE, quindi con 9 cavetti.
    I voltmetri assorbono pochissimo, quindi non sono questi cavetti a contare ma il punto in cui li colleghiamo al pacco.
    In particolare in molti pacchi batterie ci sono collegamenti di lunghezza diversa tra le celle: alcuni molto corti, altri lunghi (per esempio per passare da un cestello all'altro) o addirittura che includono un fusibile o altro.
    In questo caso a seconda di dove colleghiamo il voltmetro avremo la misura di una delle due celle che include la tensione di caduta sul cavo, e quindi durante i picchi di corrente quella cella sembrerà "guasta" o meno prestazionale, ma in realtà non lo è.



    Link ai momenti di "panico" avuti nel mio caso per questo errore di misura:

    http://www.energeticambiente.it/pile...#post119452829


    http://www.energeticambiente.it/fiat...#post119452836

    O se preferite l'articoletto riassuntivo:

    http://www.electroyou.it/richiurci/w...litio-lifeypo4

    Nei momenti di frenata rigenerativa invece la caduta di tensione sul cavo si inverte, e la cella "sfortunata" risulta avere una tensione superiore alle altre.
    Questo può aiutare a distinguere celle veramente sofferenti da casi di errore di misura
    Ultima modifica di riccardo urciuoli; 02-09-2016 a 09:28
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  10. #50
    Seguace

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    Ho fatto una prove di autonomia, a cui ho affiancato un test di consumo reale ,

    prova sulla microcar teener convertita lifepo4 :
    http://www.energeticambiente.it/categoria-l6-l7/14764120-upgrade-lifepo4-movitron-teener-e-confronto-altri-upgrade.html?highlight=conversione+teener

    97 km reali fatti in 3 giorni (gli ultimi 7km fatti personalmente da me con una bella tirata il salita di 3,5km ovviamente con l'occhio sul tablet per monitorare le celle)
    inizio prova, km 0, tensione totale 261V con celle min a 2.41 media 3.43 e max a 3.44, (a vuoto sempre 76 celle da 40Ah CALB)
    dopo 90 km fatti da mio figlio, le celle sono a 245V tot 3.21 min 3,22 med 3,23 max, (a vuoto)
    faccio il mio test e rilevo ancora spunti prolungati in salita di 40A auto con prestazioni normali (tenuto conto che è limitata a 50km)
    e verso i 94 km in cima alla salita rilevo: (indico solo le minime che sono quelle utili) 3,18v la cella minima a vuoto/3,10V sotto carico, sotto spunto 40A,
    io non ho visto valori inferiori, ma non posso escludere che ci siano stati, e il campionamento li abbia scartati......
    rientro in discesa a casa (con recupero energ) e arrivo a casa con 3,17 min 3,18 med e 3,19 max e tensione tot 242v (a vuoto)

    metto in carica (225v 5.8A da rete 1300W dati da misuratore di consumi su rete) e in circa 8 ore carico 9,35 kWh sempre misurati da rete,
    nella fase iniziale, (5,8A da rete) ho sulle celle ho 4,8/5A a 245V 1170W (butto li un rendimento del 90%)
    nel qual caso i 9,35KWh ( diviso 97Km = 96W/km) da rete sarebbero 8,415kWh, immessi nelle celle, che , dovrebbero poter caricare poco piu di 10KWh ( 76 celle x 40Ah).

    femorestando che vorrei fare qualche altra prova , con percorsi crescenti leggermente piu lunghi , 105 ....110 ecc,
    con questi dati come vedete la situazione autonomia? sempre per stare tranquillo e non stressare le celle.

    Ora sulla parte alta della carica delle celle ho le idee abbastanza chiare (oltre i 3,45 non entra molta energia infatti la carica diventa molto veloce)
    ma nella parte bassa immagino avvenga la stesa cosa, ma al di sotto di quale valore? non trovo dei grafici abbastanza precisi da capire,
    ipotizzo:
    2,80 : 3.00V parte finale della scarica magari da evitare, (5% di carica residua)
    3.00 : 3,45V parte utile della carica (quella in cui è il 90% dei 40Ah dichiarati)
    3.45 : 3.65V parte finale della carica (il 5% che di fatto non sto caricando essendomi adeguato con 76 celle alla tensione max del CB , 261V con 3.43V medi cella).


    tra l'alto con grande sorpresa (non vorrei parlare troppo presto) quello che era un sospetto iniziale se sta concretizzando,
    con questa carica da 8/9KWh in un'unica volta (mai fatta prima), il misuratore di consumo (o SOC credo?)
    si sta aggiornando alla nuova capacità più che doppia delle nuove celle (da meno di 5KWh a olte 10KWh)

    oggi dopo 35 km fatti dava ancora il 50% di carica e 62 km di autonomia residua (era partito da 99% e 110km)
    prima di questa carica dopo 35 km dava 10/20% e 10/15 km residui (partendo dal 99% ma con 50/60km di stima dopo la carica).
    Ultima modifica di gugli; 21-10-2016 a 16:01

  11. #51
    Super_Mod

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    qui ti rispondo

    Un po' sintetico perchè sarei di spesa.... ma posso proprio parlare della mia esperienza e di un fatto recente, lo spavento di pochi giorni fa.

    Come ricorderai io ho la soglia a 2,8V, un po' più alta di quanto consigliato dai costruttori (mi sembra 2,5V) ma secondo me va benissimo.

    La tensione in scarica dipende fortemente dalla corrente discarica quindi OCCHIO!

    E' difficile arrivare al "ginocchio" e quando ci arrivi evitare danni è quasi impossibile se non fermi immediatamente l'auto.

    A me cosa è successo?

    Normalmente l'allarme a 2,8 non bippa mai solo in estate piena (luglio) e solo per i primi km. Con temperature più fresche o dopo un po' di km percorsi inizia a urlare se "schiacci" a piena potenza (30kW -> circa 120A -> 2C)

    E' un bel modo per preservare le batterie, anche perchè col freddo o dopo qualche decina di km ti ricorda che sono "stanche" e inizia a bippare sempre prima, fino a bippare già a 15-20 kW in gennaio.

    Si potrebbe verificare ma questo dovrebbe essere congruente coi grafici Winston.

    Qualche giorno fa paura: causa bilanciamento forse mai fatto al 100% avevo evidentemente una cella un po' sotto le altre.
    Inoltre per combinazione ero quasi a fine autonomia (non ricordo se a 105 km percorsi circa)

    A DUE km scarsi da casa il beep è diventato improvvisamente fisso e non ha smesso più fino al box. Pensavo a un guasto del circuito, invece avevo una cella a 2,5V a vuoto!

    Per fortuna ero vicino, altrimenti forse pensando a un guasto l'avrei ignorato....

    Insomma... di solito a vuoto risalgono, ma se arrivi a svuotare una cella totalmente rischi un danno grave anche in pochi km.
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  12. #52
    Seguace

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    si avevo letto di questa cosa sulla storia di Eli
    ma non avendo suggerimenti ......

    ma in pratica mi stai consigliando , leggendo il mio report , di non andare oltre?
    e di considerare 100 km come il mio limite,
    considera che , essendo limitata anche in salita e a "tavoletta" supera di poco i 40A 1C in spunto, e poi anche in salita generalmente si assesta sui 30A se si continua a tavoletta,
    considera che io in carica ho un buon controllo ,
    (purtroppo non in utilizzo , dove nonostante il cambio del motore, i disturbi sono diminuiti ma non scomparsi, ma almeno ora ho delle letture sulle tensioni attendibili, anche se un po diradate, circa 1 al sec.)
    e quindi controllo la carica e il livello delle celle , min med e max tutte le cariche , almeno nella prima parte e nella parte finale, e dopo diversi mesi di lavoro penso di averle allineate abbastanza bene.

    in pratica chiedevo:
    -in teoria , sotto quale tensione si ha il ginocchio, io fino ai 3.10 ho visto una discesa omogenea sia misurata a vuoto che sotto spunto.

    -il calcolo che ho fatto sulla carica 9,3 kwh rete e 8,4kwh immessi nelle celle è realistico? se poi come dici tu probabilmente tengono anche un po piu dei 40Ah dichiarati.....

    -il soc (come sembra stia facendo) potrebbe considerare i kwh caricati, per stimare l'autonomia,
    anche se la macchina era progettata per 5kwh e io pensavo avesse questo limite impostato nel sw?

    -poi la cella tua bassa si è ripresa? senza danni.
    ciao
    Ultima modifica di gugli; 21-10-2016 a 18:26

  13. #53
    Super_Mod

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    Il crollo è sotto i 3V, per lo meno con clima mite, guarda qui:
    Test e caratterizzazione batterie LiFeYPO4

    (e rivediti un po' quel 3d)

    Il SOC dipende come è fatto ma dovrebbe tener conto dei kWh reali immessi nelle batterie, almeno il mio (del 2001!) fa così.

    Per determinare in maniera precisa l'autonomia dovresti arrivare a far bippare alcune celle...quindi ultimi km intorno casa. Ma è necessario? Perchè cambia colla temperatura...

    La puoi anche stimare: ipotizzando capacità reale= dichiarata (di solito è un po' meglio ma lo tieni come margine) se calcoli i kWh del pacco e il rendimento del CB puoi ricavare quanti kWh da rete corrispondono al 100%... e fai due conti.

    Es pacco batterie 90kWh tot; rendimento CB 90% -> 100% carica=90/0,9=100kWh da rete. Tu dopo un giro di 80 km ne hai consumati 8 -> autonomia max 8/80*10 = 100km

    Ma il rendimento del CB lo devi calcolare bene a varie potenze, facendo il rapporto tra potenza assorbita dalla rete e potenza fornita in quel momento al pacco (quindi corrente x tensione pacco, misurate in maniera precisa)
    Ultima modifica di riccardo urciuoli; 22-10-2016 a 08:34 Motivo: corretto errore
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  14. #54
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    Es 100kWh da rete = 10. Tu dopo un giro di 80 km ne hai consumati 8 -> autonomia max 8/80*10 = 100km
    l'esempio non mi è chiarissimo.... (forse 100kwh voleva essere 10kwh )ma credo di averne capito il senso,
    che è quello che ho fatto riparametrando i 9,3kwh su rete, con un 8.4kwh alle celle , ipotizzando un 90% di rendimento ( che mi domandavo se potesse essere realistico)
    facendo il confronto tra potenza su rete e quella sulle celle, alla massima corrente 6A x 225V rete e 5A x 245V celle (inizio carica)
    la misura di corrente rete è fornita dal misuratore di consumi rete.

    quella sulle celle è la media dei dati da display auto, e mio BMS ,
    rispettivamente
    5A x 245V (display auto che interroga il CB presumo in maniera abbastanza precisa sulla corrente, e sulla tensione) , e,
    4,8A x 246V sul mio bms che pero monta un sensore di Hall da 70A fondoscala (dato che serve anche in utilizzo) che però non è di elevata qualità e ha step da 0.3A e tensione sicuramente precisa.

    al calare della corrente ovviamente il rendimento peggiora, ma questa fase, nel caso di una carica lunga come quella di 8 ore in questione dura meno di un'ora,
    quindi 7 ore a 4,8/5A, e meno di un'ora a corrente decrescente fino a 0,5A quando arriva ai 3,43V medi che fanno sganciare il CB.

    sicuramente qui o altrove tutto è già stato scritto o spiegato, poi uno cerca di applicarlo, ma poi spesso ognuno ha le proprie condizioni e i propri risultati,
    che magari cerca di condividere ed eventualmente confermare.
    comunque grazie.

  15. #55
    Super_Mod

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    in effetti avevo scritto proprio male...ho corretto.

    Si 90% può essere realistico, io avevo calcolato per il mio ben più vecchio 80%.

    Si può migliorare la misura con un semplice amperometro, 5A li reggono tutti, io l'avevo messo al posto di un mega fusibile in serie alla linea di potenza....
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  16. #56
    Seguace

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    grazie della risposta,
    migliorare la misura , non so quanto possa valere la pena, scoprire che è 4,83A e il rendimento diventa 88%, non mi cambia la vita,
    mi interessava capire se il ragionamento quadrava,
    per capire, quanti dei 9,3KWh entrassero nelle cell (ora comfermo l'ipotesi di circa 8,4KWh) a fronte di una capacita di targa di circa 10,5KWh.

    ho riletto il tuo post 49, a cui credo tu facessi riferimento , quando ipotizzavi un problema di cablaggio sul problema di dormouse75,
    credo che lui abbia tutte le celle equidistanti , se non ricordo male la foto sono tutte in un blocco,

    ma per il tuo problema (mi rendo conto non sia ne facile ne veloce) visto che mi sembra di capire che il cavo tra la ipotetica cella 3 e 4,
    sia nettamente più lungo, dato che unisce 2 blocchi in 2 cassoni diversi. se tu lo quadruplicassi? ma sicuramente lo avrai già sovradimensionato rispetto agli altri.....
    formula R.jpg



  17. #57
    Super_Mod

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    No io ho rifatto solo i collegamenti interni, quelli tra cassono sono originali coi loro connettori di potenza ermetici...

    Ma non è un problema, ma bippare l'alalrme un po' prima, e va bene così
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  18. #58
    Appassionato/a

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    Salve, su consiglio provo a postare qui:

    stante che a quanto pare il cambio su un veicolo elettrivo pare non servire (e che però allora il muletto fiat panda 1 serie le lo aveva ma oggi anche la formula 1-e.. perchè ?) in quanto la teoria dice che la coppia di tali motori è massima a rotore bloccato-sputo e si mantiene costante.
    é pur vero che gli attuali pesi, costi e ingombri degli accumulatori litio per autotrazione leggera per avere una buona autonomia (in relazione alla rete e tempi di coloniine per ricarica) son consistenti.
    Io di grafici di prove al banco potenza/coppia/dissipazione classci di auto ev in commercio non ne ho mai visti su riviste specializzate o in internet ( parlo di 4r e leaf/zoe, Tesla, twizzy, saxò, kangoo, fluence, Mia, 500 elettrica, i3, ecc.), solo grafici di piccoli motori bruschless per gof-car o micro-car, e-bike, kart, scooter ad aria o liquido ma le curve tipche non rispecchiavano quella teorica, complce anche l'elettronca - evidentemente
    posto che per uso cittadino pare plausibile che il cambio meccanico possa essere escluso, per l'utilizzo in salita (consumi medi triplicati su bmw i3 by 4r) o extraurbano o velocità atostradali (considerata la dissipazione esponenziale ad altre velocità),

    non ho ancora capito il limte costi-benefici per dotare tali mezzi di il cambio meccanico,

    visto ce si parla di 10.000 giri per un "utilitaria" come la zoe e 14.000 per una Tesla la sensazione ce almeno qualche noia con la lubrificazione dei cuscinetti la si potrebbe evitare, oltre che stressare meno gli accumulatori evitando forti scariche e/o magari potendo adottare chmiche che cosentano un maggior densità per peso, al posta delle LYp et simila...
    Ch ne pensate? avete mai letto studi in merito?
    Grazie

  19. #59
    Pietra Miliare

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    Non ho mai letto studi in merito, però posso dirti che il cambio costa, ha un ingombro ed ha anche un peso, poi tutto quello che non c'è non si rompe, ecc... Che le auto di formulaE l'abbiano, non vuol dire che sia necessario.
    Posso ancora dirti che quando 6 anni fa sostituii una punto con una Prius, non ho fatto molta fatica ad abituarmi a non dover cambiare, solo ogni tanto mi veniva da inchiodare... poi da quando 1 anno fa ho sostituito anche la seconda punto con una Zoe, ogni tanto mi viene da cambiare, ma mi ricordo in tempo che quella leva tra i sedili, a cui viene automatico appoggiarci la mano, ha una funzione diversa...
    - AGGIORNAMENTO A GENNAIO 2018 -
    Per il foglio di calcolo con costi e confronti delle tariffe elettriche nel mercato tutelato: http://www.energeticambiente.it/in-c...#post119803941

  20. #60
    Super_Mod

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    Dunque...se la formula E lo usa (mi fido di quanto dici) questo deve ammutolire chi vuole dare verità assolute, ammetterete tutti che la Formula E è l'apice della tecnologia e sapranno quel che fanno no?

    Che il motore elettrico abbia coppia elevata anche a rotore fermo è vero e rende POSSIBILE evitare il cambio, ma non conveniente sempre.

    E' un rapporto costi/benefici, i costi del cambio sono chiari (peso, costo, complessità, possibili rotture) i beefici un po' meno...li espongo a grandi linee.

    Tutti i motori elettrici hanno anch'essi una curva di rendimento, e il massimo non è nè a 0 giri nè a velocità di rotazione massima! Anzi in questi due estremi il rendimento è nullo.

    Da ciò deriva che in linea di massima il cambio ridurrebbe sempre i consumi, abbastanza su motori a spazzole (come la vecchia Panda...) molto meno su motori moderni comandati da inverter evoluti.

    Inoltre ricordiamo che il cambio riduce i consumi se lo si sa usare..e quindi mica sempre.

    Insomma...eliminata la necessità assoluta che c'era coi motori termici, metterlo o meno dipende dal veicolo... e tipicamente ormai lo si mette solo su mezzi molto spinti non per ridurre di poco i consumi ma per aumentare le prestazioni
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  21. RAD
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