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Discussione: FAQ, dubbi, considerazioni su utilizzo e problemi generici dei veicoli elettrici

  1. #61
    Appassionato/a

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    Salve,
    pk che ciò che nn cìè non costa, non pesa e non si rompe, certo ce ormai l'eperienza e i materiali di un cambio auto per una ettura non sportiva o mezzo pesanteper trasporto dovrebbe avere costi sostenibili ed affidabilità nota.
    La prius ha l'epicloidico - cvt ad ingranaggi, csa rarasui mezzi moderni, ora non sò ove sia calettato il motore elettrico però potrebe anche darsi che lo sfutti il cambo.
    Ecco mi si confermano le curve dei motori elettrici per trazone leggera senza spazzole che ho visto, che non corrispondolo al teorico , sarebbe interessante a mio avviso capire costi /benefici anche in relazione ad sutonomia ed infrastrutture di ricarica di dptare i mezzi di cambio, come dicevo,probabilmente piuù cha ltro per sopperire all'autonomia, compensando pesi ingombi e csti degli accumulatori..
    grazie saluti

  2. #62
    Paladino del Forum

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    Il cambio aumenta i consumi, per semplice "attrito aggiunto".
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  3. #63
    Super_Mod

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    evidentemente non hai letto quello che ho scritto...
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  4. #64
    Paladino del Forum

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    Leggo sempre solo la prima riga di quello che scrivi, poi mi irrito e smetto di leggere.
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  5. #65
    Super_Mod

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    beh mi dispiace deve esserci una certa incompatibilità di carattere, io per lo meno cerco di argomentare quello che dico, e tra l'altro per vincere facile non contraddico la realtà e gli sviluppi tecnologici.

    Tu ne capisci senz'altro più dei progettisti di Formula E e di molti mezzi elettrici col cambio, sportivi e non...

    @avwqa: considerato quanto ho detto (mia opinione) cioè che l'utente normale NON riuscirebbe a usare il cambio su un veicolo elettrico per ridurre i consumi... il cambio resta confinato in utilizzi particolari o molto sportivi.

    In generale quindi, considerato anche che ormai molti preferiscono un cambio automatico, sui veicoli elettrici moderni cambio e frizione non vengono più previsti
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  6. #66
    Appassionato/a

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    Bene, allora gentili riccardo e jump:
    posto che per gli endtermici i cambi robotizzati evoluti (tipo dsg, pdk, DCT, ecc ) piaon far consumare men di un manuale (costerano di iu' e peserano di + ok) ma la guida dovrebbe essere piu rilassata e perfezionata dla'elettronica di gestione per la cambiata ottimale elettrica, da quello che ho letto di tecnico nel tempo mi pare che il cambio 5-6 arce permetta uno sfuttamento/riduzione 7:1, mentre la perdita di potenza/rendimento per adozione del medesimo misurata alla ruota e all'uscita motore sulla carta pare essere circa un 30% per un utilitaria moderna commerciale.
    Insoma un vantaggio pare esserci, magari appunto pe un uso strdale basterebe ad un ev 3-4 marce o una motoriduzione tradizionalmete adottare sui mozzi delle bici gestita come epicicloidico -cvt toyta prius..

  7. #67
    Super_Mod

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    non è ben chiara l'ultima parte...

    e neanche quel 30%, sembra sia la perdita introdotta da un cambio ma mi sembra veramente eccessiva.

    Quindi ricapitolando..un cambio automatico evoluto permette (da qualche anno, prima no) risparmi coi motori endotermici, caratterizzati però da rendimenti bassissimi e MOLTO soggetti al piede del pilota.

    Però... altrettanto o forse più fanno le centraline evolute, e nei veicoli elettrici la centralina evoluta (inverter) GIA' permette risparmi, alcune hanno la possibilità di impostare varie modalità tagliando per esempio accelerazioni troppo brusche con picchi di corrente elevati (modalità drive e sport sulla mia Elettra del 2001...figurati oggi)

    Insomma... il cambio lo lasciamo a pochi bolidi direi
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  8. #68
    Seguace

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    ciao a tutti , premetto di non aver avuto un'idea precisa sull'argomento prima di oggi.
    vi ho seguito e ho letto con attenzione tutto quanto da voi scritto .
    (a dire il vero awvqa, i tuoi post faccio un po di fatica a leggerli ,
    probabilmente la cosa è dovuta alla mia dislessia , anche io scrivo di getto e poi rileggendo mi accorgo degli errori di battitura e....correggo)

    e mi sono fatto questa idea , in linea di principio per gli elettrici la cosa più conveniente potrebbe essere un selettore automatico, come c'è oggi sulle più comuni
    (tipo c-zero ecc....sono di parte)
    con 2 tasti per attivare una "ridotta" per le salite e una "overdrive" per le alte velocità.

    cosi si eliminerebbe il problema dell'utilizzo dell'utente medio
    (io stesso sarei in difficoltà con un cambio sull'elettrica, e non guido solo quella, ma altre 2 endotermiche più spesso su cui non vorrei mai un automatico ,
    sono un patito del controllo e del cambio manuale.... )
    non si avrebbe una cosa molto ingombrante e costosa e soggetta a guasti,
    e solo nel caso di salita (elevato sforzo) e di alta velocità (alti regimi di rotazione) di andrebbe ad ottimizzare il rendimento del motore elettrico.

    anzi magari con tutta l'elettronica che c'è già, la macchina si potrebbe accorgere delle 2 condizioni da sola
    (non mi sembra certo complicato, visto che conosce già i regimi di rotazione e i consumi visti i SOC di bordo, magari si integra un inclinometro , giusto per farla più accurata)
    e attiva il rapporto più basso o più alto di quello standard in base alle necessità (rapporto standard che verrebbe usato al 80-90% e ....magari si riducono i consumi di un 10% ....magari )

    io per esempio abitando in zona prealpina (quindi salite e discese ) ho consumi di almeno un 20% più alti, di persone con cui sono in contatto con la stessa auto e lo stesso stile "accorto" ,
    che abitano in zona di pianura.
    Ultima modifica di gugli; 20-11-2016 a 18:39

  9. #69
    Seguace

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    trovo che si stia facendo un po' troppa confusione...
    "il cambio" e' solo un sistema per estendere ed ottimizzare la coppia motrice generata dal motore, ed è indipendente dal tipo di motore, ma solo dall'erogazione del motore stesso.
    le supercar elettriche da 400CV e 900Kgm di coppia non ne hanno assolutamente bisogno.
    fosse anche un motore HUB, ossia ruota-motore, la coppia erogata è sovrabbondante per la maggiorparte delle velocità del pneumatico, tanto da dover essere debitamente tagliata alimentando i motori con molti meno ampere... il coefficente d'attrito verrebbe superato fino ad oltre 200Kmh!
    o si vuole pattinare fino a quella velocità, o conviene gestire la coppia.
    di contro la velocità massima si ottiene esclusivamente con la potenza, ossia la coppia per i giri motore, ma un motore elettrico è critico proprio per il regime di rotazione.
    e' questa la maggiore limitazione di quei sistemi: per riuscire ad aumentare la velocità massima si dovrebbe demoltiplicare la coppia e aumentare conseguentemente il regime di rotazione, ma essendo rapporto fisso, non c'e' questa possibilità.
    attenzione pero', viene limitata la velocità massima (che su quel tipo di auto e' prossima ai 250Km/h), ma non c'e' nessun consumo in piu';
    un motore elettrico consuma per quanta potenza viene richiesta; a 250Km/h viene richiesta una potenza di 250cv? per la demoltiplicazione che si ha sono 3000RPM al motore? verrà consumata tanta potenza quanta ne serve per erogare 250cv a 3000RPM, e quindi si avrà quel determinato consumo, anche se magari il motore puo' produrre una potenza ben superiore; probabilmente un'auto del genere potrebbe mantenere i 250Km/h anche in una salita al 30% di pendenza (consumando in proporzione).
    come già scritto il limite e' dovuto al regime di rotazione... nell'esempio che ho fatto piu' di 3000RPM il motore non puo' andare.

    sui motori endotermici, invece, il cambio e' obbligatorio e dovuto alla irregolare curva di coppia di questo motore.
    piatta quanto si vuole la curva di coppia, a regime prossimo allo zero qualsiasi motore endotermico ha una coppia infinitesima; anche quella di un TIR.
    qualche trattore dell'inizio secolo era monoriduzione con solo la frizione, ma un volano da quasi un centinaio di Kg per creare forza d'inerzia sufficiente) (ed una frizione apocalittica, comunque).

    i mezzi elettrici che invece usano il cambio hanno motori elettrici veloci, con coppia costante, ma bassa.
    si usano questo genere di motori perche' si sfrutta un elevato voltaggio, basso amperaggio, tale da ridurre l'effetto joule sugli avvolgimenti, avere un rotore piu' leggero (per quelli che non usano magneti sul rotore, ma anche quelli pesano ed hanno limiti di potenza).
    in questo modo ottieni rendimenti molto piu' elevati, prossimi al 99%, ma... regimi elevati, e non sempre una demoltiplicazione e' altrettanto adeguata a tutte le condizioni di marcia, ossia che la coppia in piu' che il motore puo' fornire sia sufficiente per dare una buona accellerazione.
    si e' costretti quindi ad avere diverse demoltiplicazioni: un cambio.

    un buon cambio meccanico ha un rendimento del 97%, ossia perde solo il 3% di potenza.
    ha pero' anche il suo peso, richiede una frizione ed un sacco d'ingranaggi; meccanicamente s'introduce un organo complesso che pesa e puo' introdurre problemi mecanici.

    ad oggi, finchè si stà su potenze dell'ordine dei 20kW di potenza, un HUB e' consigliabile; riescono a ottenere un rapporto di 1KW al KG, quindi fino a 20Kg di motore ci si puo' ancora stare; il maggior peso delle masse oscillanti non e' così marcato rispetto agli organi tradizionali (omocinetico, semiasse, cerchi in acciaio compensano il maggior peso di un motore HUB in lega leggera... curiosamente un sistema frenante a tamburo e' molto piu' leggero di tanti freni a disco, anche se non ugualmente prestazionale).
    significa poter disporre di 80kW totali, senza ingombri sul veicolo.
    ha dei limiti: il regime massimo di rotazione... difficile fargli fare piu' di 140Km/h con una ruota da 55/60 cm di diametro, e si parla di coppie sui 100-200kmg.
    sembrano molti, ma il motore di un'utilitaria sui 1000Kg eroga al massimo 15kgm, con una demoltiplicazione massima (in prima, anche se di solito e' la retro quella piu' demoltiplicata) di 3.9:1 per il cambio e 4:1 come rapporto di riduzione finale, ossia meno di 16:1, portando la coppia a circa 240kgm alla ruota.
    piu' che sufficiente, considerando che in prima uno puo' sgommare tranquillamente (di solito non si stacca la frizione a "coppia massima" con il pedale dell'accelleratore tutto schiacciato).
    la stessa auto con 15kgm di coppia e sempre con una riduzione finale di 4:1 ha, di solito, una 5° marcia con una demoltiplicazione di 0.92:1 (overdrive.. tutti i rapporti sotto 1 una volta venivano identificati come "marce lunghe" in overdrive), portando la coppia da 15 a 55kgm.
    quindi con già 100kgm alla ruota, un buon HUB da la paga a qualsiasi motore endotermico in accellerazione; si deve vedere quando si "ferma".

    se c'e' piu' peso (e nell'elettrico il peso delle batterie non e' uno scherzo), se si vogliono ottenere piu' prestazioni, già siamo oltre quello che puo' fare un HUB "conveniente"; si passa al tradizionale motore con eventuale riduzione ed organi di trasmissione e si portano i motori, od il motore, all'interno del veicolo.
    un'applicazione ultraleggera richiede motori leggeri e quindi si sfruttano buoni cuscinetti, elevato regime, demoltiplicazione ed eventuale cambio di velocità...

    non c'e' molto da dire su questo argomento...
    il cambio sull'elettrico puo' tranquillamente essere omesso o considerato; dipende dal veicolo e dal setting che si vuole dare alla meccanica.

    di sicuro, comunque, un veicolo elettrico con cambio non e' la stessa cosa di un veicolo con motore endotermico e cambio...

  10. #70
    Appassionato/a

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    ok,
    diciamo che perdita del 30% - circa - non è data dal solo camblo ma da tutti gli organi di trasmissione che son interposti tra uscita albero motore e moto ruota (differenziale, parastrappi eventuali), che quindi si dovrebero evitare con un motore tipo "direct drive" tipo lavatrice samsung o ventilatore da casa, insomma.. gearless.
    La perdità per il solo cambio meccanico. verosimilmente stà intorno ad un 16-20%, suppongo la stessa percentale sia ipotizzabile per un motore eletrico geared.
    Ora la c-0: ha un selettore (non lo conosco ma detto così pare tipo cambio automatico di una volta (' l'americano' N-D-P-R) comunqe sia sulla c-0 siamo sicuri ce sia di tipo meccanico (dubito) e non un impostazione per l'elettronica di controllo ?
    perchè non concepire il cambio meccanico, non tanto per dare dare prestazioni da bolide al mezzo, ma per installare un motore meno potente=meno energivoro = +atonomia o minor peso di batterie o com coppia ma umero di giri limtato - tipo ciclo diesel?.
    Ecco.... un 3 rapporti, l'utende selezionerà solo N D o R mentre l'elettronica con tutti i sensori del caso potrebbe gestire le cambiate (1^=partenza/spunto da fermo, 2^=marcia norrmale e salita, 3^guida autostradale) mi pare un compromesso.. se cìè "veleggio" o si interrompe il recupero energetico, in scalata, il rotore dovrebbe avere meno inerzie e problemi a prendere giri velocemente per aiutare sincronizzazione e rendere una guida fluida..

  11. #71
    Appassionato/a

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    lucusta ok,
    grazie dell'analisi e spiegazione

  12. #72
    Appassionato/a

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    Lcusta,
    scusa mi pare che tu te ne intenda, provo a chiederti, gusto per concludere, visto che si trovan motori con molta coppia e pochi giri, mi vien fa pensare a quelli che movimentano le tende a braccio, e all'estremo opposto, qeulli da 30.000 e più giri tipo dremel-mintrapano/mdelliso vario.
    Per l'autotrazione a per avere autonomia mi verrebbe da estremizzare pensando di applicare un motore hub ad n cerhio con coperture di gran diametro dipo metzeler marathon da 23" che ha un gran sviluppo e dovrebbe dare velocità suffcienti per il cdS., di contro leggevo , (ma non ho capito bene perchè il maggior) un maggior diametro farebbe determinare meno potenza al motore, forse perchè il braccio della resistenza (attrito/pneuatico asfalto) sarebbe molto lungo?
    Considerando sempre un mezzo "leggero" tipo mcrocar o vettura ausilio per disabili con peso 400kg+guidatore+passeggiero+ batteria (tot~700kg), tipo golf gar insomma. per raggiungere 85-90 km orari in piano un motore all'interno tipo bdlc da -10 kw nomnali cotinui regme 3000-4000 giri come KIT AUTO - Mobilita Elettrica
    sarebbe convenente dotarlo di cambio, considerando 3 o pneumatici ordinari 14-15" pneumatici? - che poi se guardamo i pesi ed il mtore potrebbe corrispondere ad una fiat 126 o 500 1^ serie elettrficata con cambio 4 marce del mezzo che si trovano funzionanti su strada in qualche filmato you tube, trasformate artiginamente. forse con questi motori di piccola potenza e coppia il cabio è una necessità o codità di trasformazioe.
    grazie

  13. #73
    Paladino del Forum

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    Quando studiavo tutti i giorni ricerche sul funzionamento e il rendimento dei motori elettrici per scrivere il mio libro, e avevo quindi ben chiara la faccenda, arrivai a questa conclusione:
    su uno scooter elettrico farebbero comodo DUE manopole: una per regolare la velocità, e una per regolare la coppia.
    Attualmente al massimo hanno un tasto "boost" che cambia mappatura e fa arrivare più corrente al motore alle basse velocità, ma in realtà si potrebbe fare una cosa ben più soft di un meccanismo "on/off"; per esempio, per una partenza in salita in due si darebbe un affondo alla manopola sinistra (quella della coppia), mentre su un rettilineo si affonderebbe con quella destra.
    Questo perchè la potenza massima disponibile è ovviamente non modificabile, quindi se aumento in coppia perdo in velocità (cioè se aumento la corrente al motore non posso andare oltre una certa tensione).
    La manopola di sinistra farebbe alzare e spostare a sinistra la curva di coppia, per cui il motore avrebbe una altissima coppia, ma solo fino a pochi giri di velocità, cosa ovviamente non accettabile in modo permanente, ma solo in partenza; in autostrada, invece, la coppia serve a ben poco, e si può quindi rilassare la curva.



    Avremmo esattamente il comportamento di un cambio... ma senza nessuna meccanica aggiuntiva. Una specie di "cambio virtuale".

    La cosa più vicina al cambio, attualmente in uso sui mezzi elettrici, è il "selettore di modalità": bradipo (voglio dire, "eco"), normale, sport, probabilmente perchè mettere un secondo "acceleratore" confonderebbe non poco gli utenti...

    Purtroppo questo utilissimo documento non è più online, però a suo tempo feci qualche screenshot...


    001ideal.jpg
    002ice.jpg
    003elec.jpg
    004icegears.jpg
    005elecnogears.jpg

    cambio per motori elettrici?- pagina 2 - Motori termici, magnetici, elettrici, etc...
    Ultima modifica di jumpjack; 22-11-2016 a 18:17
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  14. #74
    Paladino del Forum

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    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  15. #75
    Paladino del Forum

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  16. #76
    Paladino del Forum

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    Ah che fico, mi ero anche salvato l'intero documento... :-)
    http://jumpjack.altervista.org/CAMBIO-HEV_Lecture_2.pdf

    Riferimento per i posteri:
    ME 59700 - Hybrid and Electric Transportation
    Lecture Notes: 2
    Instructor: Sohel Anwar, Ph.D., P.E.
    Dept. of Mechanical Engineering - IUPUI
    Batterie, DoD e profondità di scarica: *** Scaricare le batterie solo fino a metà prima di ricaricarle. *** Al piombo da 60 km: usata 20 km per volta durerà 60.000 km, 60 km per volta ne durerà 12.000. *** Al litio da 60 km: usata 20 km per volta durerà 120.000 km, 60 km per volta durerà 60.000 km.
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  17. #77
    Super_Mod

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    jump ma come dici tu stesso un doppio comando sarebbe poco gestibile e usato male dal 90% degli utenti... quello che dici in realtà è già realizzato automaticamente da molti inverter, che danno appunto coppia costante a basso numero di giri e poi potenza costante fino a una certa (eventuale) velocità massima limitata dalla fabbrica.

    Insomma i grafici che hai messo per l'elettrico sono praticamente uguali a quelli della mia Elettra, e di molti altri veicoli. I più recenti o evoluti (es Tesla) hanno anche la possibilità di scegliere fra "mappature" meno semplici.
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  18. #78
    Seguace

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    io ho sempre pensato che avrei usato, su un'auto, una manolopa tipo cambio, ma solo con movimento "longitudinale" (avanti e indietro), come gli automatici, in cui non andavi a scatti, ma selezionavi appunto in continuazione la coppia da gestire in quel momento; volevi piu' velocità o scatto, spingi la leva un po' piu' avanti... in automatico, poi la la leva si riadegua sulla posizione piu' idonea per le condizioni di marchia che stai usando; pedale kick start (pigi a fondo per aumentare la potenza) e un po' di pratica...

    @awvqa
    ...dipende sempre dalla coppia che esprime il motore e come la vuoi gestire.
    in realtà la potenza e la coppia al motore e' sempre stata una maniera semplice per parametrizzare un veicolo, ma presuppone che tu abbia un cambio "regolare" a 5 marce, che la 5° sia leggermente overdrive, che il rapporto giri motore/giri ruota (ossia tutta la trasmissione cinematica) sia grosso modo regolata per sfruttare il motore in modo normale...
    diversamente, per ogni marcia dovrei indicarti la coppia alla ruota e la potenza alla ruota, compresa la riduzione, e dovrei fornirti anche una curva tipica dell'andamento della coppia (almeno alla massima possibilità del motore.. a pedale tutto giu')...
    con un HUB diventa un po' piu' difficile il controllo di questi parametri, in quanto e' in "presa diretta";
    aumenti il diametro della ruota non fai altro che diminuire la coppia ed aumentare la potenza; bisogna pero' vedere se la coppia che hai a disposizione sia sufficiente per arrivare ad essere superiore alle resistenze aerodinamiche e dei pneumatici.
    di per se una ruota con maggior diametro ha un attrito maggiore, perche' ha piu' pancia, ma gonfiandola di piu' la riduci, o mettendo un peneumatico con minor coefficiente d'attrito... a pari coefficiente una ruota di diametro maggiore garantisce piu' trazione (ed attrito) proprio perche' ha piu' pancia e quindi piu' superficie a contatto con l'asfalto.
    tornando all'HUB brushless, se prendiamo ad esempio un motore che "a ruota libera" arriva a 1200 RPM, limitato soprattutto dall'inverter (quanto veloce riesce a pilotare le bobine) ed ha un limite meccanico a 1500 RPM dovuto ai cuscinetti, se messo su strada fà raggiungere i 100Km/h al veicolo con 1000 RPM ed una ruota da 50cm di diametro (12"+ spalle da 9-10cm), se gli metti una ruota da 60cm (15" + spalla)... farà sempre 100Km/h, ma li farà a 833RPM.
    la coppia diminuirà in proporzione al raggio, la potenza aumenterà in proporzione al raggio, ma alla fine quel motore puo' esprimere quel valore di coppia, e si ferma in entrambi i casi a 100Km/h solo perche' non ha piu' coppia in esubero per incrementare la velocità (per accellerare devi avere una forza superiore alla richiesta).
    nemmeno lo scatto, l'accellerazione cambierebbero, visto che la coppia, su un motore elettrico è costante, e sarà tutto riproporzionato alla coppia fornita per il raggio della ruota...

    pero'... ruote grandi ti garantiscono confort di marcia...
    entrare in una buca di 20cm di diametro e fonda 5 con una 12" e' un suicidio, farlo con una 23" e' una passeggiata.
    anche "l'attacco" sui dossi e' piu' agevole con una ruota grande.
    avresti meno problemi sulle sospensioni (quindi ne puoi ridurre l'estensione)...
    l'aerodinamica ne gioverebbe, perche' i cerchi sono dei gran disturbatori del flusso, anche se sono di tipo lenticolare (come nelle biciclette da corsa)...

    sono piu' grossi ed occupano piu' spazio, e quindi potrebbero pregiudicare un disegno aerodinamico del veicolo... questo si.

    per il cinquino 10KW bastano, ma ti servono sui 75-100Nm per quel motore (il cinquino ha ruote da 12", ed a 100Km/h fanno 1000 giri, quindi devi demoltiplicare con rapporto 4:1, e con meno di 300Nm non lo sposti).

  19. #79
    Super_Mod

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    lucusta scusa ma a parte la lunghezza mi sembra tu abbia detto diverse inesattezze....
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  20. #80
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    dimmi riccardo...
    non è facile fare un discorso del genere semplificando in poche righe.

  21. RAD
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