Riccardo non dicevo quello che avrei fatto fossi stato in te (sarebbe assurdo cambiare Eli...dopo tutto quel lavoro e quella soddisfazione ha un valore non monetizzabile), intendevo cosa farei io, che non ho alcuna auto elettrica, se avessi le tue competenze (e non è eccesso di stima... è constatazione dei fatti. Tu ci sei riuscito davvero con eli!)


Per gli astrusi calcoli... sarà che per muovere una e-golf ai 70 km orari servano 45 kWh....ma di fatto con 35 kWh percorre a quelle velocità più di 200 km per carica (prove di non so quale rivista, ai 90 km orari, hanno percorso 217 km e, notare, si sono fermati in quanto giunti a destinazione non per Batteria esaurita)

E le batterie dopo dove le buttate? Come un disco rotto, gli elettro-scettici continuano ad agitare lo spettro di un disastro ecologico, con migliaia di accumulatori di auto elettriche buttati in discarica con il loro contenuto “velenoso”. Nulla di tutto questo.

Lunga vita, sull’auto e dopo

La vita delle batterie è lunga e può andare ben oltre il primo utilizzo nello stoccare l’energia necessaria per alimentare il motore.
[https://www]Il pacco-batterie di un’elettrica Renault, sistemato nel pianale sotto i piedi dei passeggeri.
Cominciamo col dire che, dopo un periodo calcolato in 8-10 anni, le batterie conservano ancora almeno il 75% della loro capacità. Tanto che le case sono così confidenti da offrire 8 anni di garanzia, molto più di quanto viene offerto su un powertrain convenzionale a combustione interna.
Ergo: per la capacità residua possono (o meglio: devono) essere utilizzate come accumulatori per uso statico. Spesso a supporto della produzione di energia da rinnovabili, che necessita di uno stoccaggio se il consumo non avviene nel momento stesso della produzione. Il caso più noto è quello dello stadio dell’Ajax, l’Amsterdam Arena, la cui illuminazione è alimentata da batterie che per anni equipaggiavano un modello elettrico di grande diffusione come la Nissan Leaf. Ma le esperienze in tutto il mondo ormai sono migliaia. E non si può certo più considerarle un utilizzo sperimentale, ma una normalissima “second life”.
[https://www]L’Amsterdam Arena, illuminata con energia stoccata nelle batterie ex Nissan Leaf
Senza dimenticare che il valore del componente e la sua architettura rendono economicamente sostenibile e tecnicamente possibile – in caso di guasto – anche un remanufacturing del pacco batteria. E quindi un ulteriore ciclo di vita utile prima degli utilizzi successivi.

Grande supporto allo sviluppo delle rinnovabili

Sono le stesse Case automobilistiche a promuovere progetti di riutilizzo. La Renault e la Nissan, per esempio, hanno collaborato con Bouygues Energy Service nel progetto European Energy Local Storage Advanced system (ELSA), per installare sistemi di stoccaggio con batterie provenienti da auto elettriche in diverse città europee. Per non parlare delle esperienze in corso nelle isole: a Porto Santo e a Belle-Île-en-Mer, le batterie che prime erano montate sulle Renault Zoe servono per accumulare l’energia prodotta durante il giorno con energie rinnovabili, come i tetti solari. Riducendo la dipendenza di questi luoghi meravigliosi dai carburanti fossili, che devono essere trasportati via mare. La stessa Renault ha in atto un accordo per fornire le batterie usate a Powervault, una start-up inglese specializzata nel fornire impianti di stoccaggio ai grandi condomini dotati di tetto solare. Secondo la Casa francese, questa second life si estende almeno per altri cinque anni. E consente al costruttore di ammortizzare ulteriormente il costo delle batterie, che è ancora piuttosto elevato. E il tema è ben presente anche all’Unione Europea, che nel 2018 ha raggiunto un agreement on innovation con diversi costruttori, per promuovere il riutilizzo prima di arrivare all’extrema ratio del riciclo.
[https://www]I pacchi-batterie di un’auto elettrica Renault usati per lo stoccaggio di energia in second life.

I costruttori al lavoro per recuperare preziose materie prime

E c’è infine la terza vita, quella finale, su cui si sta lavorando in tutti i Paesi. In un’ottica di economia circolare che punta non soltanto al riuso dei materiali rari presenti nelle batterie (litio,  cobalto e manganese, oltre a nickel e alluminio), ma anche alla creazione di una nuova, profittevole filiera industriale. In Italia c’è un progetto molto avanzato portato avanti dal Cobat e dell’Enea, con il supporto di Enel X. In Francia è all’opera l’Agence d’Environment Energy Management (Ademe), con la collaborazione dei principali costruttori, come il Groupe Renault e PSA Peugeot Citroen. Il ruolo delle Case auto in questo processo è fondamentale, perché possono progettare i pacchi-batterie in modo da agevolarne il riciclo a fine vita. E occuparsene esse stesse.
[https://www]Il paco-batterie viene estratto dal pianale dell’auto, per poi iniziare il lavoro di recupero.
Il recupero è un lavoro complesso e costoso, che richiede una serie di trasformazioni chimiche e severi criteri di sicurezza. Il che fa sì che si ritardi il più possibile l’operazione. E che si cerchi di “educare” gli automobilisti a gestire nel modo ottimale ricarica e scarico delle batterie, in modo da allungarne la vita il più possibile. Ma alla lunga il momento del riciclo arriva. E ci si sta preparando. Nello stabilimento tedesco di Salzgitter, dove Volkswagen Group Components sta costruendo un impianto pilota per la produzione di celle-batteria, nel 2020 entrerà in funzione una struttura dedicata solo al recupero. “Per molti decenni e fino a poco tempo fa, le batterie esauste sono state trattate come rifiuti pericolosi, mentre possono rappresentare una fonte preziosa di materie prime”, assicurano i tecnici del colosso tedesco.
[https://www]Il pacco batterie di una Volkswagen elettrica: si punta a riciclarne il 97% dei componenti.
Ma come? “Abbiamo passato gli ultimi dieci anni a capire come poter recuperare materie prime preziose quali nichel, manganese, cobalto e litio” spiega Thomas Tiedje, Responsabile della programmazione tecnica per la divisione e-Mobility di Volkswagen Group Components. L’impiego multiplo di questi quattro materiali è particolarmente importante, perché la loro estrazione e utilizzo incidono molto sull’impronta di carbonio di un’azienda. Inoltre, il riciclo permette di ridurre i costi e preservare le materie prime.

L’ISI punta a riciclare fino al 97%, dal 53% attuale

A Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se fino alla fine del prossimo decennio, quando la prima grossa tranche di veicoli elettrici raggiungerà la fine del ciclo di vita, non si prevedono quantità considerevoli di batterie da recuperare.
Ma come viene riciclata una batteria? Nel caso in cui la struttura chimica delle celle non raggiunga più i parametri di efficienza richiesti per alcun tipo di riutilizzo, si passa al recupero. I componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati, per poter estrarre la cosiddetta “polvere nera”, che contiene materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.
[https://www]Una slide Volkswagen mostra le due strade che si aprono quando la batteria scende sotto al 75% di capacità.
L’impianto pilota di Salzgitter farà da apripista per altre strutture dedicate al riciclo da Volkswagen nei prossimi anni. L’obiettivo non è legato solo agli obblighi di carattere ambientale, ma anche a target di convenienza economica, per arrivare a recuperare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, secondo Volkswagen AG, salirà rapidamente fino al 72%. Una grande sfida nella sfida dell’auto elettrica.


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GUARDA CHE MEGLIO E PIU SEMPLICE DI QUELLA FORMULETTA Energialavoro=F*S NON FAI!
PER FAVORE APRITELI OGNI TANTO I LIBRI !!!

Seppoi per calcolare la forza prendi la formula dell' attrito volvente F=cv*Forzapeso/r conoscendo il peso e dato un certo raggio e coefficiente d' attrito volvente che trovi sulle caratteristiche dei pneumatici ..di meglio non fai!

(potresti aggiungere che devi considerare se c' è portanza negativa o positiva ma per le basse velocità non occorre)

..questi calcoletti sono più che sufficienti dunque per dare una idea di come vadano le cose ..fateveli prima di dare dello ignorante a chicchessia per di più se non si è capaci che di riportare due tabelle restando a quel livello e pretendendo che ci restino anche gli altri!..

Mi sa che tu i libri manco li hai da aprire.....

..appunto fai come si fa a scuola invece di screditare gratuitamente me, metti la tua soluzione con i tuoi calcoli dove contesti i miei perché di quelli stai contestando.. non la mia persona!

Beh ti rendo semplicemente quel che tu dai gratuitamente ad altri che hanno cercato di spiegarti che il rendimento di un motore elettrico è molto migliore del rendimento di un motore termico, e che dunque il consumo in Wh/km di un'auto a motore termico è tipicamente più elevato di un'auto di pari livello a motore elettrico.

Tu in risposta scrivi la formuletta (giusta) del lavoro e una formuletta senza senso che darebbe l' "attrito volvente" .... che basta guardare le unità di misura per capire che è senza senso .... e accusi gli altri di non aprire libri ... fai tu.

..Correggi i miei conti e metti la tua formuletta per l' attrito volvente!!! ...siamo in un forum apposta per discutere e correggere le rispettive convinzioni!!!

Per prima cosa chiedi scusa a chi ha scritto cose giuste.... tu non le hai considerate e ti sei messo a insultare.

Poi discutiamo.

Un mio vecchio professore diceva: io a chi sa non insegno.

Io sono qui per discutere di auto elettriche e non con te!!

..ti riepilogo le tue risposte sul tema delle formule che ho messo..




...per chi invece gli interessasse la discussione possiamo continuare da discutere ci sarebbero tante cose anche partendo dalle formulette che ho messo io...

P,s
di Pincus Pallinus

Mercedes: rotto il muro del 50% di efficienza termica del V6 al banco

in F1 la Mercedes ha raggiunto la magica efficienza del 50% sul motore termico....al banco... evviva
un motore elettrico comune sta oltre il 90%

l'energia dell'elettrico può arrivare da fonti rinnovabili (il mix italiano dice 36-38%) e aumenterà
il combustibile fossile quanto è rinnovabile?

emissioni ?

e aggiungo. quanto sviluppo ha sostenuto il motore termico ? quanti anni?
se si fosse sviluppato alla pari l'elettrico a che punto saremmo (anche sulle batterie)?
già in una decina di anni si sono raddoppiate le capacità di carica con stesso peso...

Formule a parte e senza far scomodare professori di turno , visto che si parla di riflessioni sull ' elettrico , in una qualsiasi auto elettrica a parte lo scoglio del prezzo , quello che si chiederanno molti sarà la percorrenza per kw come spesso si parla di km/l per le termiche , e sicuramente avremo delle buone sorprese sia nell'autonomia , nella velocità di ricarica e soprattutto modelli in ogni segmento .

...ma il brutto è che formule della quasi proporzionalità tra peso e consumi nonché spreco non sono a parte...
..e che la mia sensazione è questa che ti quoto da una discussione che faccio al BAR del forum:

Vuoi discutere? Bene.

Se un’auto A pesa il 20% in più di un’auto B ma ha un motore 4 volte più efficiente, quale consuma di meno?

La mia sensazione è che non sai di che parli

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..quella più pesa consuma di più per il peso che ha ..a parità di altre caratteristiche naturalmente!

Guarda ti scrivo una formula per calcolarti un tuo coefficiente d' attrito per la tua macchina...

..porti la macchina di cui conosci il peso in Kg e quindi il valore della massa anch' essa in Kg alla velocità di 50Kmh =50/3.6 m/s..
davanti ad un riferimento, premi la frizione lasciandola premuta e metti in folle, quindi misuri lo spazio S in metri fino a che l' auto non si fermi...

allora scrivendo E=1/2*m*v^2 ed E'=F*S ed F=m*g*cv/r

mettendo dunque: E=E' ===> 1/2*m*v^2=S*m*g*cv/r ==>1/2*v^2=S*g*cv/r ==> cv=r*v^2/(2*g*S)

Se farai delle prove ti accorgerai che questo coefficiente d' attrito varia molto a seconda della strada che farai dove la stessa prova la dovrai fare
sia in verso quello opposto a scanso di piccole salite non notate..

..Non è il modo di calcolare un coefficiente d' attrito medio attendibile ma ti servirà a far prove..

(vedi che quando avrai ricavato quel coefficiente d' attrito per la tua auto il suo consumo di energia dipenderà fisicamente dal peso)

Sensazione confermata.


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sarebbe stato interessante chiedere a pedalologo che consumo calcola per la mia macchinetta elettrica, ma ormai ho linkato i miei report e per lui sarebbe troppo facile (o forse no...) scrivere paginate di formule nonsense che portino al risultato giusto.

Che tristezza, anche questo 3d senza una moderazione rigida finisce ad assomigliare a quelli del bar.

La prossima auto che compro voglio che sul contratto ci sia scritto il coefficiente di attrito cribbio


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..ma quelle non sono formule nonsense sono formulette da terza istituto tecnico o liceo o forse anche seconda, ma adesso che hanno fatto tutti l' università sarà che
dopo tanti anni se le siano dimenticate

che poi... la resistenza dell'aria questa sconosciuta

dati:
densità dell' aria dv=1.225Kg/m^3
superficie frontale S mettiamo 2m^2
coefficiente di penetrazione mettiamo kv=0.34 (credo ..tipo panda)
velocità v= 50km/h= 50/3.6= 13.8m/s


F=1/2*kv*dv*S*v^2 = 1/2*0.34*1.225*2*13.8^2= 79.31Nw


(salvo errorini)


....contento del rinfresco

..comunque ci si può aggiungere anche la portanza negativa ce ne fosse, o aggiungerne una positiva per risparmiare carburante magari con un alettone controllabile elettronicamente .. eppoi la forza centrifuga sugli pneumatici dove la mettiamo ..e nelle curve e sulle buche..

..ma chi legge qui lo capisce il significato di ridar vita a queste formulette ....

scusate, forse non vi interessa ma voglio sfogarmi.

Ho tentato di incanalare il 3d per farlo diventare una specie di notiziario.

Ora ci si mette anche pedalologo...

Io sono stanco di inseguire e moderare il sapientone o il troll di turno, per poi magari essere accusato di essere un moderatore troppo severo o incapace.

Quindi mi dispiace ma tolgo la sottoscrizione a questo 3d per evitare infinite notifiche via mail senza contenuti interessanti.

Se tornerà a essere interessante ricomincerò a seguirla, ma per ora lascio a voi il compito di spiegare a pedalologo perchè se le formule cozzano coi risultati sperimentali qualche dubbio dovrebbe venire, per lo meno a una mente che conosce l'argomento sul quale si erge a professore....

buona continuazione!

..noo non ti defilare ci sono ben altre discussioni interessantissime ..prendi quella di buttare giù l' acqua e poi riportarla in cima facendoci un motore ..come l' hanno chiamato.. ma c' è in discussione! interessantissimo non ci partecipo per non rovinarla!

..e io che sto su internet a buttar fisica da due soldi e idee persino nuove maaa chi mi sopporterà ...?

...hahaha che spasso....anni fa quando avevo il camper avevo chiesto aiuto nei vari forum per la sostituzione della V marcia del cambio (cosa fattbile per vari allestimenti della meccanica) dove chiedevo aiuto per capire se i consumi aumentavano o diminuivano a parità di velocità...

Come sempre vari troll con fare da ex capo meccanici in F1 scrivevano una marea di post...spassosi...

Ma il bello è stato ricevere una telefonata simil pedalogoglolglo (...come c@@@@@o si scrive?)....che mi chiedeva se il carburante era acquistato nello stesso posto, pressione pneumatici....ed ascoltando le sue domande mi sembrava di capire che lui un camper non l'avesse per niente...cosa che mi ha poi confermato quando gliel'ho chiesto....dopo ho messo giù il telefono perché era abbastanza.
Se mi avesse riportato la sua esperienza, se avesse avuto un camper, mi sarebbe stato d'aiuto....

ciao


Fox

buon venerdì 13...

Perchè? te lo ha ordinato il dottore di farlo?

Bravo! ...ora vatti a fare un riposino sul camper che a scrivere tutte queste robe di fisica chissà come ti sarai sforzato..

P.s
poi a quest' ora sarà già venerdì 13 e 1/2

Che A PARITÀ DI ALTRE CARATTERISTICHE un’auto che pesa di più consuma di più non c’è bisogno di chissà che formule per dirlo..... e nessuno lo ha messo in dubbio qui.

Ma NON siamo a parità di altre caratteristiche qui, che è quello che ti ostini a non capire.

Rileggi bene la domanda e non saltare i pezzi.

..si ma adesso sul mio punto mi stai dando ragione !
..guarda che io sono daccordissimo con l' elettrico, contesto soltanto che lo si faccia troppo pesante e costoso, per quello ho messo tutte quelle formule, per far capire anche agli altri quello che penso e perché.. e credo inoltre che i costi e i pesi per adesso facciano parte più di una politica dei consumi che di una necessità..

..di quelle formulette tenne di conto, servono a ragionare passando per una qualche cognizione di causa, ne trovi pochi su internet che ne sappiano usare e gratuitamente le mettano a disposizione di tutti nelle discussioni per dilettanti, pur se per quelli spero con un minimo di istruzione.

...se però fai macchine da 50Kwh da ricaricare in poche ore e vorresti farlo con i pannelli solari che di notte non vanno e d' inverno non vanno
come d' estate, hai voglia di rifare impianti elettrici usati per di più discontinuamente.. il rendimento dell' elettrico e il suo valore EROEI va visto mettendo sul tavolo moltissime considerazioni che sono da discutere..

Il "tuo" punto a questo punto non si capisce quale sia.

e continuo a vederne gli stessi pochi.

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