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Discussione: Motore a turbina + CVT + elettrico? Sarebbe conveniente?

  1. #1
    Novizio/a

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    Predefinito Motore a turbina + CVT + elettrico? Sarebbe conveniente?



    Sono sempre stato un appassionato dei "motori a turbina" e le sue applicazioni in campo automobilistico.

    I problemi sono 2:
    - lo sviluppo (costi) di un motore diverso dagli altri, cioè non a pistoni, come è stato un problema per il motore Wankel
    - Il ritardo nel salire, scendere di giri di questo tipo di motore, che lo rende molto più efficiente su navi ed aerei, non di certo nel traffico cittadino.

    Sul primo punto non posso dire nulla, è vero! Però se la pensassimo tutti così saremmo ancora all' età del bronzo!
    Sul secondo punto invece ci arrivo, partiamo dai vantaggi e svantaggi di questo motore (se qualcuno mi aiuta, ancora meglio!).

    VANTAGGI:
    - Il motore a turbina non trasforma il moto alternato in rotativo
    - Ha un rendimento decisamente supariore
    - E' più semplice da costruire, meno componenti e meno usura
    - Meno vibrazioni
    - Più piccolo, più leggero
    - Coppia Motrice
    - Aggiungete voi....

    SVANTAGGI;
    - Progettazione iniziale costosa, tempi lunghi di ritorno economico, pericolo di flop
    - Scarsa propensione al cambio di regime di rotazione
    - Inquinamento (e quindi normative legali) da valutare
    - Aggiungete voi...

    PASSO 2: CVT

    Cioè il Cambio a Variazione Continua, molto usato dalle giapponesi come Toyota e Nissan.

    E' un cambio automatico con alcuni vantaggi, permette di avere rapporti infiniti (si fa per dire), si può anche usare in modo semiautomatico, impostando un numero di rapporti predefiniti per simulare un cambio tradizionale.
    Ha un peso maggiore e un assorbimento di energie maggiori rispetto ad un tradizionale, ma essendo un "mono-marcia" non ha i fastidiosi spazi vuoti tra un rapporto e l'altro (tempo) ne il problema di certe andature in salita / tornanti / con code di camion-auto nel quale il rapporto usato è troppo corto ma quello superiore troppo lungo (spero di essermi spiegato! :-) )

    Con un cambio CVT abbinato ad un motore a turbina si prendono i vantaggi di entrambi.
    Qui è il cambio a gestire le (rapide) acellerazioni e decellerazioni, permettendo al motore di lavorare nei regimi più favorevoli e comunque avere il tempo di adattarsi senza fastidi per la guida.

    Faccio notare che comunque, già negli anni '80 questi tempi di reazione del motore erano già stati ridotti grazie ai miglioramenti tecnologici dei tempi... E penso che qualche altro piccolo passo l' abbiamo fatto in questi anni!

    Passo 3: ELETTRICO

    Un motore con movimenti rotativi si adatta meglio ad "aiuti" elettrici che lavorano proprio in tal senso.
    Più che altro però pensavo ad una integrazione per alimentare le batterie quando il motore deve scendere di giri ed in senso inverso per diminuire il turbo-lag.

    Oppure sfruttare l' eccesso di potenza del motore quando non serve.
    In pratica, se non si vuole far scendere troppo di giri il motore quando non serve potenza, si può decidere di alimentare maggiormente le batterie in modo da immagazzinare energia da sfruttare in seguito, e contemporaneamente avere già il motore pronto per un prossimo picco di potenza (beh, dipende anche da cosa vogliamo e di quale motore stiamo parlando. Su un motore di piccola "cilindrata" e leggermente sottoquotato ha più senso)
    Ultima modifica di nll; 11-10-2014 a 23:03 Motivo: Unione messaggi consecutivi dello stesso utente

  2. #2
    Seguace

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    Scusa ma di cosa stai parlando ? I motori a turbina in campo automobilistico sono stati realizzati fin dagli anni 70 , parlo di modelli di serie prodotti da case automobilistiche USA poi abbandonati perche' piu costosi dei motori a pistoni. Il cambio CVT esiste da 50 anni nel settore auto (Daf) e l'ibrido e' un concetto ormai consolidato a cui stanno arrivando tutte le case automobilistiche.Ahi, ahi. qui stiamo reinventando il cavallo.... perche' non ti documenti un po prima di lanciare certi messaggi ?
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  3. #3
    Novizio/a

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    Non ho mai detto che non sono esistite auto a turbina (Fiat Turbina - Wikipedia 200Cv, anno 1954).

    Ma come l' iniezione diretta e lo "start & stop", già usati su modelli (anche Fiat per restare in tema) di serie e poi abbandonati, sono tornati molto in voga in questi anni, mi chiedevo se questo fosse realizzabile anche per i motori a turbina!

    Anche perchè alcuni progetti non sono stati abbandonati perche' piu costosi in se...
    Ma a volte perchè la tecnologia del tempo non era sufficiente oppure per mancanza di fondi o più semplicemente...
    perchè è ovvio che costa meno modificare un motore esistente che realizzarne uno nuovo da zero...
    Lo stiamo vedendo con le joint venture tra le case per usare gli stessi motori su più automobili (Fiat - Opel, Peugeot - Ford) per risparmiare sui costi di studio e sviluppo dei motori.
    Anche l' abbandono della Volkswagen dell' iniezione diretta con Iniettore Pompa è dovuto anche (non solo) per il costo, visto che erano gli unici ad usare tale sistema.

    Per il CVT e l' Ibrido non mi ripeto, il discorso vale anche per questi.
    E a maggior ragione che sono tecnologie (CVT e Ibrido) attualmente usate su modelli di serie, qui i costi di produzione e sviluppo sarebbero ridotti.

  4. #4
    Novizio/a

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    Sull' ultimo numero di Quattroruote ci sono 2 articoli interessanti a riguardo.

    - In uno dichiarano che sulla nuova BMW i3 (elettrica) è possibile richiedere come optional un "piccolo" motore a scoppio bicilindrico, usato solo per caricare le batterie e quindi aumentare l' autonomia / non restare appiedati...

    - In un altro, parlando del motore rotativo Wankel dice che non viene praticamente più utilizzato, se non per caricare le batterie delle auto elettriche...
    Ultima modifica di cuneoman; 05-01-2014 a 14:55

  5. #5
    Seguace

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    I motori a turbina affascinano molto anche me, ma il loro rendimento non credo proprio sia migliore di un 4t, cho ormai sta sui 200g/kwH, inoltre dubito anche che rispettino le normative antiinquinamento attuali, soprattutto per i NOX. Infine il loro rendimento dipende troppo dalla t esterna.
    Restano interessanti come generatori per gli ingombri molto contenuti sulle auto ibride per estendere il raggio.

    Per oggi sarebbe piu ineteressante pensare un 2t diesel con scarico a valvole in testa e aspirazione dalle luci (con compressore e turbo senza carter pompa), o anche a doppio pistone per cilindro alla ricerca del massimo rendimento termodicnamico.

  6. #6
    Appassionato/a

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    Se non ricordo male, la Volvo alla fine degli anni '90 stava progettando un'auto con turbina+motore elettrico+cambio automatico, ma poi il progetto non è andato avanti, forse per gli evidenti vantaggi dei diesel a iniezione diretta e poi delle ibride.
    Appartamento di 100 mq, pentasplit Diakin, Ariston Nuos Evo Split 100 litri, pannello solare a circolazione naturale sul tetto condominiale, piano a induzione e forno elettrico in cucina. Lavatrice a doppio attacco, lavastoviglie collegata all'acs. Multimetro digitale ABB trifase montato su impianto monofase con la prima linea dedicate alla pdc, la seconda alla cucina e la terza a prese e luci insieme. Gas? No grazie.

  7. #7
    Monumento

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    Il progetto Volvo è approdato alla italiana Turbec come microturbine cogenerative, la Capstone che fa prodotti equivalenti sta sperimentando una super sportiva https://www.youtube.com/watch?v=EmoD87THXzQ ibrida, anche questa Ford alimentata a gasolio fa parte della sperimentazione Capstone https://www.youtube.com/watch?v=bwG3ZF5ktjI

  8. RAD

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