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Discussione: Veicoli Ful-hybrid: Sono realmente piu' efficienti?

  1. #21
    Seguace

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    Zag, un mio stupido errore di valutazione dell'unità di misura.

    La mia visione era letterale: "accelerazione di 1 metro", cioè una forza costante applicata lungo 1 metro di spazio, distanza che cresce al quadrato col trascorrere del tempo (come raffigurato dai grafici che avevo postato).
    Il comportamento cinematico è pressochè identico, ma coi risultati raddoppiati.

    Invece per quanto riguarda l'energia spesa nelle accelerazioni, i miei risultati sono completamente sfalsati.
    Consideravo che 1 Kg alla velocità di 2 m/s possedesse 1 joule di potenziale. Allineandomi, quel potenziale corrisponde ad 1kg alla velocità di 1,41 m/s (radice).

  2. #22
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da zagami Visualizza il messaggio

    Per definizione stessa l'accelerazione di un metro al secondo per secondo significa un incremento di un metro ogni secondo che passa .
    Attenzione, l'accelerazione di un metro al secondo per secondo significa un incremento di velocità di un metro al secondo ogni secondo che passa .

    Rileggi, come lo hai scritto sembra un incremento di spazio.. che ovviamente c'è ma non è nella definizione di accelerazione.

    Quote Originariamente inviata da zagami Visualizza il messaggio

    Se partiamo al tempo 0 , dopo un secondo ho a velocità di un metro/sec , dopo 2 sec velocità 2m/sec, dopo tre sec . una velocità di 3 m/sec .
    Appunto.

    Lo dicevo che era un problema di definizione.
    La soluzione di tutto sarebbe passata velocemente leggendo e analizzando bene la definizione di accelerazione.

    Ad ogni modo, tutto è bene quel che finisce bene.

  3. #23
    Super_Mod

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    Bene, sono CONTENTO.

    Ora Max puoi capire meglio perchè all'inizio, un po' da str....., ti ho solo indicato dov'era l'errore. Volevo capire se era una distrazione e se la tua confidenza con alcune definizioni era sufficiente per affrontare il complesso argomento del titolo.

    I calcoli complessi che hai iniziato richiedono molta dimestichezza e tantissima attenzione nell'applicare formule, definizioni e coefficienti, hai visto cosa succede a interpretare male una definizione?

    Ora possiamo tornare all'argomento del 3d. Io resto convinto che partire con un approccio così "complottista" sia comunque scientificamente sbagliato, e sono anche convinto che siano calcoli al limite (o forse un po' oltre) le capacità di tutti quelli che scrivono in questo 3d (e forse nel forum).

    L'argomento è interessante non tanto per dimostrare il tuo assunto ma perchè a molti di noi piace giocare a fare calcoli, ho linkato un altro 3d che era partito su argomenti molto simili, vediamo se ne viene fuori qualcosa di utile!
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  4. #24
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio
    Invece per quanto riguarda l'energia spesa nelle accelerazioni, i miei risultati sono completamente sfalsati.Consideravo che 1 Kg alla velocità di 2 m/s possedesse 1 joule di potenziale. Allineandomi, quel potenziale corrisponde ad 1kg alla velocità di 1,41 m/s (radice).
    Non voglio far partire un altro flame.... ma anche qui non ci siamo proprio... Forse è meglio che spieghi cosa vuoi ottenere, poi vediamo se è possibile ragionarci.... Quello che hai scritto qui di nuovo non ha senso per diversi motivi (confusione tra Newton e kg, tra velocità e accelerazione, tra velocità e spostamento, tra accelerazione e forza...)....
    Segui il mio impianto solare termico ad integrazione riscaldamento con Rotex HPU Hybrid sul web:
    Solare termico di Sergio&Teresa
    Impianto Fotovoltaico: 12 Sanyo HIP 215, 2,58 kWp, Az 0°, Tilt 26°, Inverter SMA Sunny Boy 2500

  5. #25
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da sergio&teresa Visualizza il messaggio

    Forse è meglio che spieghi cosa vuoi ottenere, poi vediamo se è possibile ragionarci....
    Quello che Max vuole ottenere è di misurare i consumi energetici, che sono stimabili con sufficiente precisione, in un ipotetico circuito tra una vettura tradizionale e una ibrida.

    Quindi dato il peso, maggiore x la ibrida perche dotata di batterie e tutti il sistema necessario e il cx uguale , stimare il consumo teorico nel percorso.

    Secondo me l'esperimento è fattibile .

    Probabilmente si potrebbe ipotizzare un circuito piu' semplice, per esempio un ovale con 4 curve e quindi considerando 4 decellerazioni, 4 accellerazioni e 4 rettilinei a V costante....

    Il risultato è meno preciso della realtà ma dovrebbe dare gia una indicazione teorica della percentuale di efficienza in piu' che garantirebbe la vettura ibrida.

    ... detto questo... mi sembra che anche tu hai una ibrida.. come va ?, medie chilometriche ?

    Ciao,
    F.

  6. #26
    Paladino del Forum

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    Yaris Hybrid, circa 25000 km, consumo medio 4.64 l/100 km, che è un po' una media tra circa 4.2-4.4 estivi e 5-5.2 invernali. Percorso misto con parecchia percorrenza extraurbana (circa 50 km).
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    Impianto Fotovoltaico: 12 Sanyo HIP 215, 2,58 kWp, Az 0°, Tilt 26°, Inverter SMA Sunny Boy 2500

  7. #27
    Seguace

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    ma anche qui non ci siamo proprio..
    Quello che hai scritto qui di nuovo non ha senso per diversi motivi (confusione tra Newton e kg, tra velocità e accelerazione, tra velocità e spostamento, tra accelerazione e forza...)....
    S&T non sei d'accordo che con 1 N*m (1 joule) è possibile accelerare 1kg alla velocità di 1,4 m/s? Sbaglio nuovamente?

  8. #28
    Seguace

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    Visto che il thread si e' calmato e pare che si sia tornati con i piedi per terra rientro volentieri come parte in causa ( avendo due vetture ibride in famiglia).A mio giudizio la prova e' superflua esistendo una ricchissima documentazione a riguardo che conferma l'assunto della domanda di Max comunque se vogliamo fare i Sam Tommaso e' bene che evitiamo di fare i dilettanti allo sbaraglio. Per effettuare la prova bisogna trovare una vettura che abbia sullo stesso corpo vettura i due power train da confrontare : tradizionale e ibrido e ovviamente con lo stesso motore.Solo cosi avrebbe un senso, senza queste premesse non sarebbero assolutamente confrontabili i risultati ottenuti da vetture diverse come carrozzeria e motore. Le uniche vetture sul mercato che rispondono a questi requisiti sono la Honda Civic, le Toyota Auris e Yaris e la Ford Mondeo 2015. Honda e Toyota dichiarano per le loro vetture ibride consumi inferiori alle versioni tradizionali e i dati reali sono disponibili su Sprintmotor. La mondeo non e' ancora sul mercato ma la Ford dichiara comunque anche lei un consumo inferiore. La Toyota ha in catalogo anche la famiglia Lexus con vetture ibride di altta gamma tra cui la 400h un Suv con motore da 3,3 lt a benzina e massa di 2,2 t che su Sprintmotor e' accreditato di consumi da 8lt/100 cioe almeno il 20% in meno di una vettura tradizionale di pari dimensioni. Inoltre va detto che le ipotesi su cui Max basa i suoi dubbi sono sbagliate ad es quando ipotizza 250 kg di penalizzazione sul peso di una ibrida. In realta non c'e' quasi differenza di peso tra una vettura ibrida e una normale. La prius ha un cambio CVT epicicloidale che pesa la meta di un cambio classico a ingranaggi compensando cosi il peso dei due motori elettrici annegati nella trasmissione. In piu non ha : frizione, alternatore, motorino di avviamento , servofreno ( usa la frenatura elettrica) che insieme compensano ampiamente il peso della batteria che comunque e' solo di 27kg. Alla fine dei conti la Prius pesa piu o meno come una vettura classica della stessa categoria 1300 kg. Detto cio' sono curioso di vedere cosa verra' fuori da questa nuova "verifica scientifica" di cose ormai risapute e consolidate da anni.
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  9. #29
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da serman Visualizza il messaggio

    Per effettuare la prova bisogna trovare una vettura che abbia sullo stesso corpo vettura i due power train da confrontare : tradizionale e ibrido e ovviamente con lo stesso motore.Solo cosi avrebbe un senso, senza queste premesse non sarebbero assolutamente confrontabili i risultati ottenuti da vetture diverse come carrozzeria e motore.
    Secondo me non è cosi critica la faccenda...
    Il peso, secondo me, incide molto meno di quanto si pensi; incide di più il CX, ma è corretto comunque fare un confronto a parita di CX perche ci sono vetture ibride presenti anche nella configurazione solo tradizionale.

    Per me, ma sarebbe meglio aspettare i risultati, il vantaggio teorico che verrà fuori sarà superiore a quelle che realmente ci ritroviamo!!

    io credo che i consumi di una autovettura dovuti alle accelerazioni incidono moltissimo sul consumo globale.. di conseguenza anche quello dovuto alle decellerazioni che ne è lo specchio e che nelle ibride è recuperato piuttosto bene.

    Considera per esempio i consumi dichiarati da Sergio per la sua Yaris ibrida... mia moglie con la sua Agila 1000 3 cilindri ( una macchina fatta per consumare poco ) di media reale non riescie a fare i 14 !!!!!

    Se analizziamo i 2 casi in teoria.. è evidente che il vantaggio dell'ibrida spiccherebbe ancora di piu' della differenza realmente riscontrata.



    F.

  10. #30
    Super_Mod

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    L'intento di Max non era (se ho capito bene) una prova su strada ma un confronto teorico. E' per quello che mettevo in dubbio utilità e fattibilità di un simile calcolo, molto complesso.

    Se fosse facile fare un calcolo del genere e venisse ragionevolmente preciso non avrebbero inventato i consumi "standard" che seguono vari "percorsi" standard simili, come concezione, a quello di Max!

    I vari consumi dichiarati dalle case (urbano, extra, misto ecc) si basano per quanto ne so con test in sala prove con auto reali e percorso "simulato" con opportune accelerazioni, frenate e forze resistenti. E nonostante siano fatte con mezzi reali si discostano notevolmente dai valori realmente ottenuti nell'uso quotidiano.

    Figuriamoci un calcolo teorico!

    Comunque il 3d, unito a quello che ho linkato, potrebbe essere interessante per ricavare una serie di formule (ragionevolmente esatte però) per gli appassionati della teoria.

    Ora provo a rispondere a Max:


    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio
    Zag, un mio stupido errore di valutazione dell'unità di misura.

    La mia visione era letterale: "accelerazione di 1 metro", cioè una forza costante applicata lungo 1 metro di spazio, distanza che cresce al quadrato col trascorrere del tempo (come raffigurato dai grafici che avevo postato).
    ...
    Consideravo che 1 Kg alla velocità di 2 m/s possedesse 1 joule di potenziale. Allineandomi, quel potenziale corrisponde ad 1kg alla velocità di 1,41 m/s (radice).
    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio
    S&T non sei d'accordo che con 1 N*m (1 joule) è possibile accelerare 1kg alla velocità di 1,4 m/s? Sbaglio nuovamente?
    la risposta dura di S&T credo sia dovuta all'uso di termini inappropriati (in rosso).
    Accelerazione di 1m non esiste, forza costante applicata lungo 1m va già meglio.

    Anche scrivere che 1kg a una certa velocità possiede 1J di potenziale è errato, o per lo meno inusuale. Un corpo ad una certa velocità possiede una certa energia cinetica, non potenziale (anche se poi possono essere trasformate una nell'altra)

    L'ultima frase rossa corretta sarebbe: applicando la forza costante di 1N ad un corpo fermo fino a quando lo stesso percorre 1m (o anche fornendo a un corpo fermo 1J di energia cinetica) lo stesso raggiunge la velocità di 1,41m/s.

    Però hai un modo un po' contorto di ragionare.... la cosa migliore sarebbe scriversi le leggi orarie dei vari moti, oppure quella generica, un po' di formule e relazioni tra le varie energie ecc ecc.. e imparare a usarle.
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

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  11. #31
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio

    Se fosse facile fare un calcolo del genere e venisse ragionevolmente preciso non avrebbero inventato i consumi "standard" che seguono vari "percorsi" standard simili, come concezione, a quello di Max!
    No, intendiamoci, non sarebbe assolutamente preciso in termini assoluti ma lo sarebbe, secondo me piuttosto bene, relativamente al confronto.

    Considera che max da come ha posto la questione si aspetta che la teoria dica che l'ibrido non consuma meno del tradizionale.. questo è impossibile perche la teoria puo essere imprecisa in termini assoluti ( date le difficolta di descrivere tutti i fenomeni coinvolti ) ma lo sarebbe molto bene in termini di raffronto perche gli errori sarebbero duplicati su entrambi i sistemi in modo pressoche identico.

    Se non fosse cosi l'ibrido sarebbe davvero una trovata di marketing.. ma noi che lo possediamo e guidiamo da anni sappiamo bene che non è cosi, quindi la teoria dovra dare sicuramente il riscontro oggettivo di questo ( se non come valore assoluto ma come indice sicuramente ).

    F.

  12. #32
    Super_Mod

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    eh come la fate facile...poi basta un errore per raddoppiare lo spazio percorso....

    comunque come già detto anche a livello teorico sarebbe opportuno paragonare due auto uguali per tutto tranne che per la presenza di ibridizzazione.

    MA non è vero che la teoria (fatta da noi "poveri") sicuramente confermerebbe il vantaggio dell'ibrido. Capisci che se (probabile) la teoria è ottimistica rispetto al rendimento REALE di un motore a scoppio specie in accelerazione...favorisce l'auto tradizionale?
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

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  13. #33
    Seguace

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    Però hai un modo un po' contorto di ragionare.... la cosa migliore sarebbe scriversi le leggi orarie dei vari moti, oppure quella generica, un po' di formule e relazioni tra le varie energie ecc ecc.. e imparare a usarle.
    Ric, merito e accetto di essere lullato per la cappella che ho fatto. E va bene.
    Però dire che non so eseguire i calcoli matematici... In fin dei conti il mio errore è stato causato dalla scorretta valutazione dell'unità di misura e non sull'esecuzione dei calcoli.
    Ricalibrando la misura, teoricamente dovremmo convergere tutti insieme sulla validità dei risultati.. o no?

    Considera che max da come ha posto la questione si aspetta che la teoria dica che l'ibrido non consuma meno del tradizionale.. ...... ma lo sarebbe molto bene in termini di raffronto perche gli errori sarebbero duplicati su entrambi i sistemi in modo pressoche identico.
    Esattamente.

    Per Serman, come avevo indicato in precedenza, per la simulazione considero la nuova toyota Auris versione tradizionale contro la Auris ibrida.
    Puoi verificare sul sito toyota, nella scheda delle caratteristiche tecniche, la differenza di peso di 175Kg.
    Sono identiche come coefficiente aerodinamico.
    Consideriamo montare gli stessi pneumatici (non vogliamo che i risultati vengano sfalsati a causa di una diversa resistenza)

    Capisci che se la teoria è ottimistica rispetto al rendimento REALE di un motore a scoppio specie in accelerazione...favorisce l'auto tradizionale?
    Non riesco a focalizzare il problema. Mi sembra opportuno, ai fini di ottenere una giusta valutazione sull'impatto dell'ibridazione, considerare che l'endotermico presente su entrambe abbia la stessa efficienza.
    Se riconduci il maggior rendimento per merito esclusivo dell'atkinson, siamo d'accordo. Ma gli accrocchi per l'ibridazione (essendo molto pesanti) potrebbero peggiorare l'efficienza globale del veicolo? Io penso di si, e volevo solo rispondere a questo quesito.

  14. #34
    Super_Mod

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    scusa Max per il "contorto", qui mi sembra che siamo diventati tutti troppo sensibili... io purtroppo a volte sono troppo diretto.

    Io credo, e non lo dico per riaprire la polemica, che il passato e le tue ultime frasi devono farti capire una cosa, NON si tratta solo di unità di misura, da come esprimi i concetti possono venire dubbi sulla tua padronanza degli stessi.
    E non si converge tutti sui "risultati", per ora siamo solo riusciti a convergere sulle formule di base!

    E se non usi termini corretti, anche solo per errori formali, rendi difficile leggere e valutare quello che scrivi.

    Riguardo l'ultima parte, credo che il fatto che tu non riesca a focalizzare alcuni aspetti pratici degli ibridi sia alla base del titolo e di tutta l'impostazione del tuo 3d.

    I veicoli ibridi, che ci si voglia credere o no, NON si basano solo sul recupero energetico in frenata ma anche sullo sfruttamento del motore elettrico per "alleggerire" il lavoro del termico nei momenti più inefficienti.
    Un motore termico ha rendimenti reali molto più bassi del suo limite teorico, io a naso e con qualche ragionamento direi un 10-15% contro un teorico intorno al 30%. L'integrazione con l'ibrido nel caso ideale porterebbe quasi a dimezzare i consumi; per caso ideale intendo..non mi viene neanche il nome (non sono un ibridizzato)... forse full-hybrid, cioè solo motore elettrico collegato al motore e termico che lavora a regime costante e ottimale per tenere cariche le batterie.
    Nei casi intermedi si risparmia meno; e infatti Toyota col suo sistema ha grossi vantaggi in città e brevi viaggi, mentre in autostrada o comunque a velocità elevata il termico lavora molto e i consumi si avvicinano ad un'auto normale.
    E' lo stesso comportamento della frenata rigenerativa, utilissima in città (ammesso non rovini le batterie) praticamente inutile in autostrada (a meno che guidi come un animale con continue accelerate e rallentamenti)


    Io non sono un esperto, ma voglio capire se su questi ragionamenti siamo tutti d'accordo.

    E tu non devi ragionare facendoti condizionare dalle tue convinzioni.
    Per esempio: il peso maggiore sicuramente aumenta i consumi in accelerazione (maggiore energia da somministrare a parità di velocità da raggiungere) MA, sempre in ambito urbano, un recupero in frenata efficace al 100% annullerebbe questo svantaggio (e il recupero energetico in frenata probabilmente ha efficienza intorno al 70-80%, da verificare)

    continua...
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  15. #35
    Paladino del Forum

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    Il problema è che prendi delle formule e le applichi un po' con numeri a casaccio. Riccardo ha già commentato il mio intervento precedente.... ma anche nei calcoli che hai messo non usi precisione, e quindi i numeri che trovi sono senza significato.... Ad esempio: nel primo settore dici che ci si muove di moto uniformemente accelerato. Però siccome usi delle formule valide a velocità costante (vedi http://people.mecc.polimi.it/gobbi/TTVT/ES1_TTVT.pdf) consideri una velocità media per tutto il tratto.... non torna.... non funziona mica così.... Poi moltiplichi il coeff di resistenza a rotolamento per il peso in kg, mentre dovresti considerarlo in Newton. Poi calcoli il lavoro necessario per accelerare l'auto a 1 m/s2 andando a moltiplicare una forza per un TEMPO anziché per uno SPAZIO.... Insomma.... già stai forzando delle formule valide per un moto a velocità costante per un moto uniformemente accelerato.... in più le applichi pure con numeri sballati.... Non è un calcolo banale, per niente.
    Segui il mio impianto solare termico ad integrazione riscaldamento con Rotex HPU Hybrid sul web:
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  16. #36
    Seguace

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    Ric, faccio tesoro delle critiche avanzate.

    Un motore termico ha rendimenti reali molto più bassi del suo limite teorico, io a naso e con qualche ragionamento direi un 10-15% contro un teorico intorno al 30%....
    ...ma voglio capire se su questi ragionamenti siamo tutti d'accordo
    La variazione di rendimento causata dal regime di giri non sempre ottimale, dai test risulta minima (vedi messaggio #13, possiamo calcolarla con approssimazione).
    Ma in città, l'energia spesa per le continue accelerazioni e frenate, fa lievitare i consumi. Questo però non significa che il motore abbia peggiorato la propria efficienza del 50 o 70%. Ha erogato molta più energia per chilometro.

    Siamo d'accordo su questo?

    un recupero in frenata efficace al 100% annullerebbe questo svantaggio (e il recupero energetico in frenata probabilmente ha efficienza intorno al 70-80%, da verificare)
    Vorrei calcolare tutta l'energia recuperabile.
    Ma non può esserci un recupero al 100% perchè si devono detrarre gli attriti che contribuiscono al rallentamento del mezzo.
    Poi non vorrei sbagliarmi, ma l'efficienza netta derivata dal recupero non sarà molto superiore al 50% (da calcolare con maggior precisione ma a spanne: 80% motogeneratore in rigenerazione, 90% inverter, 80% accumulatori, e 80% motogeneratore quando in propulsione).

  17. #37
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    La variazione di rendimento causata dal regime di giri non sempre ottimale, dai test risulta minima (vedi messaggio #13, possiamo calcolarla con approssimazione).

    80% motogeneratore in rigenerazione, 90% inverter, 80% accumulatori, e 80% motogeneratore quando in propulsione).
    La variazione di resa anche se potrebbe apparire bassa ha un effetto leva molto alto sui consumi.
    ..mi spiego, se hai un efficienza del 25% aumentarla dell'1,5% determinerebbe una diminuzione dei consumi del 6%

    Nel recupero l'80% del motogeneratore in entrambi i versi mi sembra poco; il limite è la potenza massima di recupero.. ovviamente non si puo pretendere che recuperi tutta l'energia che si butta via con una frenata all'ultimo secondo, ma il recupero in frenate normali è molto buono ( anche nei rilasci recupera, dove un motore tradizionale butta energia con il frenomotore che nelle ibride non esiste ).

    Il ciclo di atkinson è un'altra features molto importante delle ibride, nella mia Prius tale motore ha una coppia di 70 Nm .. una vera ciofeca inutilizzabile senza motore elettrioco di supporto, ma che garantisce una resa molto alta rispetto il tradizionale ciclo otto.

    A tal proposito, non mi sembra esistano autovetture non ibride che usano un ciclo atkinson.

    F.

  18. #38
    Amministratore

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    Note di Moderazione:
    Ho cancellato molti messaggi poichè vi erano troppi errori e confusione oltre che alcuni flame. Così la discussione risulta pulita e più consona alle regole e al buon senso.
    Continuate pure mantenendo SEMPRE il rispetto verso gli altri utenti.
    Grazie della collaborazione.
    Eroyka

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    Essere realisti e fare l'impossibile

  19. #39
    Seguace

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    fcatt, scusa ma quel 1,5% in più, non è il rapporto grammi di carburante/energia in uscita, che è già al netto dell'efficienza?

    Bah mi fate sorgere 1000 dubbi...



    Comunque Sergio&T, hai ragione.
    - Va fatta la media su tratti molto più brevi, per avere un'approssimazione decente.
    - Nella formula resistenza rotolamento, vanno indicati i Newton, non i kg.
    - Io consideravo 1 N*m risultato di 1sec di accelerazione di 1kg, e facevo il calcolo di conseguenza. (che quadravano sono con la mia visione contorta). Non essendo così, va fatto diversamente.
    Grazie per le precisazioni.


    Roy, se ritieni opportuno che sia meglio cancellare, io che l'ho aperto non ho obiezioni.
    Tornerei al messaggio #1 perchè i 78 messaggi non sono di grande utilità ai fini del topic. Per certi aspetti lesivi nei confronti di alcuni. Vedi tu..

  20. #40
    Seguace

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    Ma si chiudiamolo che questo thread sta diventando abbastanza surreale. Esiste una realta' confermata da fatti oggettivi e qualcuno vorrebbe trovare la formula teorica che la confermi. A che pro' ? di solito il percorso e' inverso prima si elaborano le teorie e poi si cerca di dimostrarle con i fatti. Le variabili in gioco sono talmente tante che solo il metodo sperimentale puo dare dei risultati e questo e' quello che hanno fatto i progettisti per anni prima di arrivare ad un prodotto finito e funzionante. Max prima di inventarti formule e teorie oniriche documentati seriamente su cosa hanno gia fatto altri ben piu qualificati di noi. Se ti interessa ci sono almeno cento tesi di laurea sull'argomento dove forse troverai qualche formuletta che ti piace ma esiste una vastissima bibliografia che ti consiglio di consultare. Credimi e' inutile mettersi a cercare di dimostrare teoricamente che l'acqua calda scotta .... Basta mettere le mani sotto il rubinetto..
    Viva la tecnologia che semplifica la vita.

  21. RAD
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