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Discussione: Veicoli Ful-hybrid: Sono realmente piu' efficienti?

  1. #61
    Appassionato/a

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    Mi ero ripromesso non intervenire più, ma questo thread mi prende troppo.

    Riporto la mia personale esperienza. Con il 2015 mi sono regalato una nuova macchina, sono stato molto dibattuto tra una Lexus CT200 ibrida ed una Audi A3 1.6 TD. Alla fine, dopo tutta una serie di ragionamenti, non sempre dettati dalla ragione, ho scelto quest'ultima.

    Non ha ancora 2.000 chilometri e l'ho provata un giorno sul tragitto casa/lavoro al posto dello scooter. Parto da Badoere(TV) per arrivare a Mestre (via Torino), sono 27 Km. Ho guidato con il piede di fata, e sono riuscito a fare i 4.1 litri per 100 Km (24.4 Km/l), sia all'andata che al ritorno (se guardate sulla mappa vedete che è tutto un centro da attraversare). I dati del computer non sono attendibili? L'ibrida avrebbe fatto meglio? Non lo so, so solo che se se guido in sesta a velocità moderata sono sotto i 3 litri per 100 Km.

    Comunque c'è questo simpatico sito Le auto che consumano meno, la classifica del Roma-Forli - OmniAuto.it (spero il link sia consentito) dove ci sono test fatti dalla stessa persona, sullo stesso tragitto, cercando il record. In testa c'è un TD. E nelle prime 5 posizioni figurano 3 TD e due ibride, questo per dire che il confronto tra questi due modelli è aperto e non certo. Penso che un ibrido permetta ottimi consumi senza molte attenzioni, nel viceversa invece è richiesto un certo impegno e più si fanno arresti e partenze e più l'ibrido si avvantaggia. Certo il TD non era la scelta "green" che avevo in mente, però mi costava 2.500 euro in più con niente di più all'interno, poi i tagliandi ufficiali Audi mi costano 350 euro ogno 30.000 Km o due anni, mentre per la Lexus il tagliando era a 650 euro (ma con a vantaggio tre anno di bollo gratis).

    In tutta sincerità il dubbio amletico mi è rimasto...

  2. #62
    Paladino del Forum

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    Ti sei risposto da solo centrando la questione..

    Non ha nessun senso considerare i consumi su un percorso.

    Io tutti gli anni faccio il percorso Milano Cesenatico, in extraurbano in 4 e con il climatizzatore acceso.. su quel percorso faccio SEMPRE i 4.1 Lt/100 Km.
    Ma la mia macchina sul percorso misto e usandola in modo normale ha una media dei 21 sul percorso totale che ho fatto ( ad oggi 100350 km ).

    E' su quel percorso che dovrai fare eventualmente i confronti..

    Personalmente con una Passat 1.9 TDi avevo i 16 km/ Lt .. con la Prius sono salito a 21 nonostante il mio tipo di percorso è piuttosto penalizzante per una ibrida, ma non per un diesel.

    Un mio collega con un percorso tipico piu' favorevole e con la Prius 3 serie, fa i 4.4 su una media di circa 75.000 Km... con la sua precedente vettura, una Ford ad iniezione diretta faceva i pur ottimi 18 km/Lt.

    Io vengo da 2 diesel ad iniezione diretta... la Passat e prima ancora una opel astra... entrambe consumavano piu' della mia prius e come ripresa e piacevolezza di guida la mia P non è da meno, per via della coppia fantastica del motore elettrico.



    Come hai capito da solo una ibrida permette di ridurre i consumi nell' uso normale... il test di omniauto invece e' stato fatto da un ipermailer delle auto normali , cito :

    Nella redazione di OmniAuto.it c'è un mago dei consumi, il tester dal "piede leggero"

    Detto questo credo sia ovvio che quando uno spende 30.000 euro per una macchina che faccia i 24 o i 18 non cambia molto la questione perche se è solo per quello basterebbe acquistare un utilitaria di 10.000 euro e nella vita della macchina si recupererà ampiamente il maggior consumo.

    Spendere quei soldi per un auto per me è anche una questione di pelle... io considero meri rottami i motori a ciclo 8 tradizionali e ormai appena sopporto le ibride perche comunque sono una tecnologia che ritengo nel 2015 obsoleta ( la Prius io l'ho acquistata nel 2006 ); per intenderci considero buono il plug_in .. e fantastico l'elettrico puro.

    Figurati una vettura a motore diesel o benzina tradizionale.... x me roba da spazzatura.



    Saluti,
    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 02-03-2015 a 23:09

  3. #63
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio


    Dal motore atkinson al turbodiesel c'è una differenza di consumo specifico del 10% al regime di massima efficienza.
    La benzina ha un potere calorifico leggermente inferiore del diesel (circa -2%).

    L'aumento di efficienza globale delle full-hybrid (che sono veicoli di transizione) non è tale da riuscire ammortare l'energia (equivalenti in tep bruciati) spesa.
    E' un discorso da super*****na detto cosi... oltretutto condito da un evidente errore dato che la benzina ha un potere calorifico SUPERIORE al diesel non inferiore.. diventa inferiore e del 10% almeno, se lo si considera come contenuto energetico x unita di volume.

    Il potere calorifico si riferisce sempre al peso...

    Il grafico del consumo specifico nel diesel invece non lo capisco... è viceversa chiaro quello della Prius.
    Se lo vuoi spiegare tu... per esempio come si legge e cosa sono quei bar sulle ordinate.

    Le tue valutazione sembrano ancora una volta fumose e immotivate...

    F.

  4. #64
    Seguace

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    fcatt, la benzina ha un potere calorifico più basso rispetto al gasolio. A parità di peso, il diesel contiene più energia.

    Il grafico con i bar indica la pressione, che equivale alla potenza di coppia. E' possibile convertire i bar in Kw.

  5. #65
    Paladino del Forum

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    benzina e diesel hanno un PCI in Mj/kg molto simili, in alcuni manuali è superiore di poco la benzina, in altri il diesel. Occhio a quale fonte usate per trovare i dati!
    Max, secondo me paragonare cicli diversi serve a ficcarsi in un ginepraio viste le differenze di rendimento... se poi ci metti anche le differenze fra un motore e l'altro a parità di ciclo, non ne esci più.
    E poi ci sono le scelte commerciali... Magari Toyota sceglie apposta un ciclo derivato dal ciclo Otto apposta per poter usare la benzina e poter spingere in quei mercati dove le auto private diesel sono vietate, come il Brasile.
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)

    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)

  6. #66
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio


    Il grafico con i bar indica la pressione, che equivale alla potenza di coppia. E' possibile convertire i bar in Kw.
    Non si capisce comunque ( o almeno io non capisco ) il consumo specifico di questo motore..
    Per la Prius e' evidente un dato medio di 230 grammi/Kwh ma non so leggere il dato del diesel...

    Ciao.

  7. #67
    Seguace

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    Mah.. che sia una scelta commerciale non c'è dubbio...

    Ma detto tra noi, se prendiamo queste considerazioni:
    Tutto il sistema pesa 175Kg, che equivale al 14% di massa ulteriore.
    Fisicamente, cosa accade?
    - Le accelerazioni richiedono il 14% in più di energia.
    - La resistenza al rotolamento aumenta per il maggior peso, e così anche la resistenza in curva, disperdendo più energia.
    - Inoltre nelle salite, la massa in più la paghi molto cara.

    - L'ibrido recupera l'energia.
    Si, ma quanta energia c'è da recuperare? E quanta di questa energia infine si riesce a recuperare?
    - Il sistema è in grado di rigenerare tra il 50% e il 60% dell'energia che preleva dal motogeneratore. (l'efficienza dei motogeneratori è circa 80%, Inverter e accumulatori 80% massimo, e poi nuovamente la dispersione del motogeneratore in fase di propulsione...).

    Durante le frenate, le resistenze aerodinamica e al rotolamento partecipano al rallentamento del mezzo. Questa parte di energia cinetica viene dunque dispersa senza possibilità di recupero.

    Si può affermare con buona approssimazione che i full-hybrid abbiano:
    - perdita di energia del 14% costante, in ogni momento.
    - recupero di energia del 40% solo durante gli istanti di frenata.


    fcatt. il grafico del TDI indica un consumo medio di 210g/Kwh (197 è il minimo registrato, la linea spessa in alto è la curva di coppia, e i consumi relativi indicati sono nello spazio intermedio tra le linee si intersecano).
    In pratica rispetto ai 230g di benzina della Prius c'è un consumo inferiore del 10% di combustibile (in peso). Siccome la benzina possiede il 2% in meno di energia termica (forse il gasolio del secolo scorso, meno raffinato possiede meno energia per kg..) in termini di efficienza termica del motore, c'è una differenza dell' 8%.

    L' 8% rispecchia esattamente la differenza di consumo nella prova alla goccia tra la Prius (39,3 miglia per gallone) e la Golf TDI (42,6 MPG).

    Non c'è nessun aumento di efficienza globale del veicolo derivato dai dispositivi di ibridazione.
    Ergo, l'energia spesa per la produzione di tali dispositivi riuscirà difficilmente a rientrare.

  8. #68
    Super_Mod

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    no max...ti devi proprio resettare, mi sembra che ripetutamente fai errori a favore della tua tesi.

    i più evidenti:
    - se le acc richiedono il 14% in più... è solo durante esse che i full hybrid consumano il 14% in più, l'aumento dovuto ai maggiori attriti è trascurabile o comunque molto minore.
    -devi considerare secondo me solo l'80% di perdite in regen e l'80% (forse esagerato) nella chimica, mica pure l'80% in trazione... sennò lo conti due volte...

    poi ripeto, sbagli a paragonare motori diversi. Si possono contestare le scelte, ma usare un motore a benzina per i giapponesi e non solo ha un senso perchè hanno molti inquinanti pericolosi più bassi e in città conta parecchio
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  9. #69
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    il grafico del TDI indica un consumo medio di 210g/Kwh (197 è il minimo registrato, la linea spessa in alto è la curva di coppia, e i consumi relativi indicati sono nello spazio intermedio tra le linee si intersecano).


    Ci sono molte linee.. perche dovrebbe essere quella a 210 la media ?

    Scusa, ma non lo capisco...

    Per esempio.. la riga a 320 cosa rappresenta ?

    E la dicitura in basso sul grafico BSFC = 500 g/kwh ?

  10. #70
    Paladino del Forum

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    Il BSFC significa Brake Specific Fuel Comsumption, consumo specifico in prova a rulli dinamometrici
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)

    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)

  11. #71
    Seguace

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    riccardo: no max...ti devi proprio resettare, mi sembra che ripetutamente fai errori a favore della tua tesi. i più evidenti:
    - se le acc richiedono il 14% in più... è solo durante esse che i full hybrid consumano il 14% in più, l'aumento dovuto ai maggiori attriti è trascurabile o comunque molto minore.
    -devi considerare secondo me solo l'80% di perdite in regen e l'80% (forse esagerato) nella chimica, mica pure l'80% in trazione... sennò lo conti due volte...
    Ric, a me risulta che l'energia ulteriore necessaria per spostare quel 14% in più di massa, sia strettamente correlata alle resistenze che includono il fattore peso:
    - Accelerazioni
    - Resistenza rotolamento
    - Resistenza in curva
    - Resistenza di livelletta
    - e alcuni attriti della meccanica

    L'unica resistenza che non cresce in relazione al peso è quella aerodinamica.

    Per quanto riguarda il conteggio dell'efficienza del MG in trazione, perchè non lo includi? La vettura deve restituire energia meccanica, mica chimica. Percui bisogna contare le dispersioni sia in un senso (funzione generatore), che nell'altro (funzione motore).

    fcatt, sull'acisse ci sono i giri al minuto, e la pressione generata (potenza) sull'ordinata. Le linee coi numeri racchiudono il range di consumo specifico per kwh (n° di giri/pressione). Tra i 1000 e i 3500rpm il consumo alla massima potenza varia tra i 220g, 210g e i 200g di punta.
    Ultima modifica di max001; 04-03-2015 a 17:26

  12. #72
    Super_Mod

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    beh quelle in rotolamento e curva sicuramente non aumentano proporzionalmente al peso, così come gli attriti meccanici.

    Riguardo la trazione... dipende come fai i conti, ma non ho visto considerare il rendimento in trazione del motore termico....

    Forse mi spiego male, ma se consideri che in trazione migliori il rendimento del termico e/o lo sostituisci col rendimento più alto dell'elettrico...

    Insomma l'energia recuperata in frenata è 80*80=64%.

    Anche in salita citi il peso come uno svantaggio....ma se fai salita poi in discesa recuperi al 64% TUTTO il peso non l'aggiuntivo.... e le ibride si avvantaggiano sicuramente mentre dal tuo ragionamento, come al solito, sembra il contrario...
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  13. #73
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio


    fcatt, sull'acisse ci sono i giri al minuto, e la pressione generata (potenza) sull'ordinata. Le linee coi numeri racchiudono il range di consumo specifico per kwh (n° di giri/pressione). Tra i 1000 e i 3500rpm il consumo alla massima potenza varia tra i 220g, 210g e i 200g di punta.
    Allora questo motore fa schifo ..anzi è semplicemente un motore normale accoppiato ad una vettura tradizionale, dove deve garantire anche la potenza a basso carico ( che come vedi fa veramente schifo ).

    In pratica sotto il 14% della potenza massima ( che equivale per una vettura TDI 1.9 ad andare a velocita costante fino a 70-80 km orari o addirittura di piu' se la macchiana è ancora piu' potente ) il consumo specifico sale a ben 320 g/kwh !!!!!!

    Sotto il 7 % della potenza massima addirittura il consumo specifico sale a 400 g/kwh !!!!!!! vuol dire che a 50 Kmh di velocita costante quella macchina si beve tutto il vantaggio acquisito dall'andare ad una velocita che garantisce una ridotta resistenza aerodinamica.

    Questo spiega perche con le vetture tradizionali andare piano non porta a vantaggi nei consumi sotto una certa velocita... cosa che non accade alle ibride che hanno il motore che viene fatto lavorare ad intermittenza ma sempre con un carico che non determini una discesa robusta della resa.

    E' interessante notare anche che il consumo specifico del TDI dipende molto di piu' dal carico che dal numero di giri... a basso carico qualsiasi sono i giri che stai tenendo la resa fa schifo.

    Se guardi il grafico del motore della Prius vedi invece che il consumo si attesta intorno ai 230 g/kwh e la potenza dipende dal numero di giri ed è imposta dalla centralina... non come un motore tradizionale che questa cosa non la puo fare perche non ha il supporto delle batterie e del motore elettrico addizionale.

    Molto chiaro...

    Il tuo grafico spiega molto chiaramente perche le ibride offrono un cosi alto vantaggio nella guida normale extraurbana... in quelle condizioni il carico imposto ad un motore ( qualsiasi motore ) è ovvviamente molto basso e fortemente penalizzante... con l'ibrido il carico minimo viene tenuto alto grazie alle batterie che possono essere caricate a spese del termico garantendo un guadagno nella resa anche a valle delle necessarie conversioni.

    A 70 kwh orari con la mia macchina faccio circa 2 Km a motore acceso e 2 a motore spento... il motivo è nel tuo grafico.

    Sempre nel tuo grafico si deduce chiaramente che in condizioni di alto carico il diesel puo dire la sua ( autostrada a forte velocita... ma questo lo sapevamo gia.

    .. e sempre dal tuo grafico si puo dedurre che per rivaleggiare un pochino con le auto ibride, occorre avere vetture con bassa potenza massima ( utilitarie per intenderci ) .. le macchine con bassa potenza massima hanno un carico in percentuale ancora apprezzabile alle velocita medie con le quali si percorrono i tratti extraurbani e quindi il confronto con le ibride diventa meno impetuoso...
    ( naturalmente dimenticando che le ibride hanno coppia e potenza massima di macchine di tuttaltra categoria ).

    Per intenderci.. la A3 1.6 di cui sopra, considerata parsimoniosa ha una potenza massima di 90 CV... la Lexus 200h ha 136 CV di potenza massima pur consumando come un sulki 3 ruote.....


    Caro MAX.. se vuoi dilettarti nei calcoli fai un conteggio di quanta energia occorre ad una vettura per percorrere un tragitto in pianura a velocita moderata e costante.. ti stupirai del valore basso che troverai e forse allora capirai tante cose... guardando il tuo grafico...

    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 04-03-2015 a 19:13

  14. #74
    Seguace

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    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    beh quelle in rotolamento e curva sicuramente non aumentano proporzionalmente al peso, così come gli attriti meccanici.
    Penso che ti sbagli, perchè infatti è proporzionale al peso.
    Il calcolo di queste resistenze è: f (coefficiente) * peso

    Riguardo la trazione... dipende come fai i conti, ma non ho visto considerare il rendimento in trazione del motore termico....
    Forse mi spiego male, ma se consideri che in trazione migliori il rendimento del termico e/o lo sostituisci col rendimento più alto dell'elettrico...
    Non esiste il "miglioramento di rendimento" dell'ICE di cui tu parli. Mi sembrava che in precedenza eravamo arrivati a concordare su questo punto. Esiste solo lo spostamento di esercizio ai regimi più vantaggiosi.

    Insomma l'energia recuperata in frenata è 80*80=64%
    Che interessa alla fine è ridurre il consumo di carburante, percui nel ciclo di rigenerazione è necessario contare anche la dispersione in trazione. Sempre se vogliamo fare il discorso seriamente.
    Percui è 80*80*80= 51,2% (massima teorica del sistema)

    Anche in salita citi il peso come uno svantaggio....ma se fai salita poi in discesa recuperi al 64% TUTTO il peso non l'aggiuntivo.... e le ibride si avvantaggiano sicuramente mentre dal tuo ragionamento, come al solito, sembra il contrario...
    Il 51,2% sarebbe il massimo teorico.
    E da qui devi sottrarre tutte le resistenze... e si arriva tranquillamente intorno al 40%

    Fai un calcolo considerando il 14% di consumo in più, in ogni istante del percorso. Poi calcola il 40% dell'energia in quei pochi secondi in cui si frena (non dimenticare che la guida è moderata su un percorso urbano). Ti accorgerai che il bilancio è in perdita.
    Se il sistema di ibridazione fosse leggerissimo, diciamo sotto i 70-50Kg, il discorso si ribalterebbe.
    Ultima modifica di max001; 05-03-2015 a 02:10

  15. #75
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Non esiste il "miglioramento di rendimento" dell'ICE di cui tu parli. Mi sembrava che in precedenza eravamo arrivati a concordare su questo punto. Esiste solo lo spostamento di esercizio ai regimi più vantaggiosi.
    ..che dal grafico che hai postato tu vale il 30% ... dicci poco...

    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Penso che ti sbagli, perchè infatti è proporzionale al peso.
    Il calcolo di queste resistenze è: f (coefficiente) * peso

    Haha... cioè la resistenza al rotolamento sarebbe direttamente proporzionale al peso ?
    Non vai molto daccordo con la fisica.. vero Max ?

    E' la seconda volta che cambi le regole della fisica x cercare di avere un barlume di ragione...


    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 05-03-2015 a 07:18

  16. #76
    Seguace

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    Haha... cioè la resistenza al rotolamento sarebbe direttamente proporzionale al peso?
    Non vai molto daccordo con la fisica.. vero Max ?
    Hahah fcatt .... ma dalle formule io vedo che è proprio proporzionale al peso:

    Rrot = resistenza al rotolamento = m [kg]۰ g [m/s2]

    Facciamo chiarezza su questo punto.
    Ultima modifica di max001; 05-03-2015 a 20:52

  17. #77

  18. #78
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Rrot = resistenza al rotolamento = m [kg]۰ g [m/s2]

    Facciamo chiarezza su questo punto.
    Allora non prendere in giro..

    E' evidente che io intendevo dire che un aumento del peso NON DETERMINA UN AUMENTO DEI CONSUMI PROPORZIONALI A VELOCITA COSTANTE per via dell'aumento della resistenza al rotolamento.

    Poi è ovvio che un aumento del peso determina un aumento della resistenza al rotolamento, ma questa non etermina un aumento dei consumi proporzionale al peso.

    Capisci che sono 2 cose molto diverse.

    L'aumento dei consumi di un autovettura pesante è dovuto principalmente all'aumento dell'energia spesa nelle accellerazioni, e QUESTA SI e' PERFETTAMENTE DIPENDENTE IN MANIERA PROPORZIONALE AL PESO... è chiaro ?

  19. #79
    Paladino del Forum

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    Forse non ho capito cosa intendi. Però un'auto che procede a velocità costante col solo guidatore e un'altra nelle stasse condizioni con quattro passeggeri hanno resistenze al rotolamento diverse, e cambia il consumo.
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)

    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)

  20. #80
    Seguace

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    E' evidente che io intendevo dire che un aumento del peso NON DETERMINA UN AUMENTO DEI CONSUMI PROPORZIONALI A VELOCITA COSTANTE per via dell'aumento della resistenza al rotolamento.
    Poi è ovvio che un aumento del peso determina un aumento della resistenza al rotolamento, ma questa non etermina un aumento dei consumi proporzionale al peso.
    Capisci che sono 2 cose molto diverse.
    Fcatt, la resistenza aumenta proporzionalmente, così come l'energia necessaria e conseguentemente anche i consumi di carburante aumentano proporzionalmente col peso.
    Stessa cosa per la resistenza in curva, livelletta, attriti vari (tipo cuscinetti ruote ecc)...

    Detta in altri termini, a causa di quelle resistenze (eccezione fatta per quella aerodinamica) il doppio del peso richiede il doppio dell'energia.

    Incominciamo a capire che con la stessa energia, su percorso in piano a velocità costante, l'auto ibrida percorre il 14% di strada in meno (ogni 7Km, l'ibrida ne fa solo 6).
    Quel 40-45% di recupero rigenerativo solo nelle frenate, riesce a coprire la perdita del 14% costante?
    Se prendiamo un percorso extraurbano di qualche chilometro, con pochi stop... no certamente.

  21. RAD
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