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Discussione: Veicoli Ful-hybrid: Sono realmente piu' efficienti?

  1. #81
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio

    Forse non ho capito cosa intendi. Però un'auto che procede a velocità costante col solo guidatore e un'altra nelle stasse condizioni con quattro passeggeri hanno resistenze al rotolamento diverse, e cambia il consumo.
    Certo è ovvio.. ma la differenza di consumo dovuta all'aumento di peso nei tratti a velocita costante è irrisoria e sicuramente non direttamente proporzionale al peso. ( la quota di energia persa dalla resistenza aerodinamica la fa da padrona ).

    Mi sembra evidente... del resto sappiamo tutti anche solo per esperienza, che l'aumento di consumo di vetture omogenee di diverso peso, esiste ma non è certamente proporzionale al peso stesso ( una vettura da 20 quintali non consuma il doppio di una da 10 e parlo del ciclo misto dove sono considerate anche le accellerazioni e dove sappiamo dalla fisica che queste si sono DIRETTAMENTE proporzionali al peso.

    In rettilineo e a velocita costante l'aumento di consumo dovuto al peso è irrisorio.

    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 05-03-2015 a 23:29

  2. #82
    Paladino del Forum

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    Cito testualmente dal sito "pneumaticisottocontrollo.it"

    Il motore del veicolo deve fornire una forza per compensare la resistenza al rotolamento . Ciò contribuisce ad aumentare il consumo di carburante del veicolo. Orientativamente una riduzione del 6% della Resistenza al Rotolamento di un'autovettura può abbassare i consumi di carburante dell'1%.

    Ora dato che la resistenza al rotolamento dipende da coefficienti che variano da pneumatico a pneumatico , dalla pressione dalle gomme, dal tipo di asfalto e dalla sua temperatura nonche anche dal peso della macchina è davvero AZZARDATO dire che questa resistenza è direttamente proporzionale al solo peso ( quindi un aumento di peso del 14% darebbe un aumento di questa resistenza di pari entita)...

    .. e comunque se anche fosse cosi ( ma non lo è ) la resistenza stessa al rotolamento non incide in maniera direttamente proporzionale sui consumi.


    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Detta in altri termini, a causa di quelle resistenze (eccezione fatta per quella aerodinamica) il doppio del peso richiede il doppio dell'energia.
    Il doppio del peso richiede esattamente il doppio dell'energia ma solo in accellerazione .. questo lo dice la fisica...

    e lo sanno tutti quelli che guidano da almeno una decina di anni.

    Ma non e' che magari tu sei un ragazzo di 17 anni che non ha ancora la patente ? questo spiegerebbe molte tue strane convinzioni.

    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 05-03-2015 a 23:27

  3. #83
    Seguace

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    Il doppio del peso richiede esattamente il doppio dell'energia ma solo in accellerazione .. questo lo dice la fisica...
    Fcatt, il consumo è direttamente proporzionale al peso per:
    - accelerazioni
    - resistenze rotolamento
    - resistenze in curva
    - resistenze di livelletta

    .. e comunque se anche fosse cosi ( ma non lo è ) la resistenza stessa al rotolamento non incide in maniera direttamente proporzionale sui consumi... una vettura da 20 quintali non consuma il doppio di una da 10
    bel minestrone..... se parliamo di consumi complessivi non possono essere direttamente proporzionali, perchè nel totale è inclusa anche la resistenza aerodinamica che non è proporzionale al peso (la sola tra esse).

  4. #84
    Paladino del Forum

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    Fabrizio, è ovvio che il consumo TOTALE non è proporzionale al peso... la resistenza totale di avanzamento è la somma di tutte le resistenze che si oppongono al moto, e in quel caso aumenta solo uno dei fattori coinvolti (escludendo la resistenza in curva se procediamo in autostrada e quella di livelletta se procediamo in pianura)
    Però, se procediamo con un auto col solo guidatore oppure a pieno carico, QUEL fattore è direttamente proporzionale, e può aumentare anche del 30% per via del solo aumento di peso, ed anche raddoppiare a causa delle caratteristiche del fondo stradale.
    La resistenza aerodinamica, proprio perchè dipendente dalla velocità, è quasi nulla fino a 50 kmh, e circa metà del valore totale a 100 kmh. In quel caso, a spanne, rotolamento ed aerodinamica si equivalgono.

    Anche se in tutti i link proposti e nel tutorial ci sono le formule, in uno dei link in particolare viene citata la Prius:

    "Il coefficiente di rotolamento purtroppo non e' fisso, ma dipende dal carico. Se la pressione delle gomme viene otimizzata, un aumento del 20% del carico rispetto al valore a vuoto, fa aumentare del 3% il coefficiente, se la pressione invece non viene toccata, l'aumento sale al 4%.

    Prendiamo per la Prius un coefficiente di rotolamento decente: Cr = 0,012 (a 1395 kg)

    da cui ricaviamo il coefficiente per il caso a pieno carico: Crf = 0,0125 (a 1695 kg)

    La resistenza di rotolamento si ottiene dalla formula Rr = Cr * M * g ove M sono la massa totale in kg e g l'accelerazione di gravita in m/s2

    Solo con autista: Rr1 = 0,012 * 1395 * 9,81 = 164,22 N
    A pieno carico passeggeri: Rr5 = 0,0125 * 1695 * 9,81 = 207.85 N

    La resistenza di rotolamento aumenta percio' del 26,6% passando dal solo autista ad aggiungere 4 passeggeri."

    Non ho controllato nemmeno di striscio i calcoli perchè son le tre di notte, ma possiamo rifarli noi, volendo, e verificare.
    Comunque, se sono giusti ed aumenta del 26% il valore di uno dei fattori (che a 100 kmh è circa la metà delle resistenze totali), vuol dire che i consumi aumentano del 13%.
    Comunque, l'effetto della resistenza al rotolamento è facile da provare: basta pedalare su di una bicicletta e passare dall'asfalto alla sabbia. E' come frenare di colpo.
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)
    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)
    Perché il male trionfi è sufficiente che i buoni rinuncino all'azione (attr. Edmund Burke)

  5. #85
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio

    Non ho controllato nemmeno di striscio i calcoli perchè son le tre di notte, ma possiamo rifarli noi, volendo, e verificare.
    Ho guardato il primo link che è quello da dove hai estrapolato i dati.. il tipo è contestato trattandosi di un forum e inoltre ho trovato un evidenza di errore nelle sue supposizioni teoriche.. oltretutto fa calcoli per contestare metodi certificati che determinano aumenti trascurabili del carico in funzione del peso ( come si legge da chi lo contesta )

    Lui considera un ipotetico tragitto di 100 Km da fare a velocita costante e con una sola ripartenza ( quindi una sola accellerazione da 0 a 100 ).

    Stima un consumo teorico di benzina di 4,29 Lt/100km per una Prius con il solo guidatore a bordo che sale addirittura a 4,71 con 4 persone.

    Nella realta io vedo una media di 4.1 Lt/100 Km nei tragitti in 4 con valigie in estate e con il condizionatore acceso ad una velocità media piu' bassa dei 100 km/h, ma visto l'importanza che il tipo fa del peso, non si capisce come faccia a trovare valori di consumo teorici cosi alti.

    E' evidente che sbaglia qualche fattore in maniera macroscopica perche la teoria NON puo essere peggiore della realta, ma deve necessariamente essere l'opposto.

    Serve un fisico.. che sappia fare i conti davvero.

    Una cosa comunque in quei calcoli strampalati si puo osservare :

    Ea = 279,4 * 100 = 27940 kJ
    Er5 = 207.85 * 100 = 20785 kJ
    Ek5 = 1 * 653,9 = 654 kJ

    Sono 3 energie .. la prima quella persa al rotolamento, la seconda quella aerodinamica e la terza, quella persa nella fase di accellerazione.

    osserviamo che la terza ( che dura pochi secondi contro l'ora delle altre 2 ) porta via il 3% !!!!! del totale perso per via dell'areodinamica in 100 Km.

    Questo, numeri a parte, è vero infatti il consumo di una automobile va via praticamente tutto nella guida reale per le perdita di inerzia ( accellerazioni, decellerazioni e rilasci ) che sono centinaia nella guida reale extraurbana.

    F.

  6. #86
    Paladino del Forum

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    Ok, fcattaneo... ma se stavamo parlando di velocità costante, dovremmo per questo motivo lasciar perdere per il momento l'accelerazione.

    Poi, quando lo considereremo, è evidente che sulle resistenze di rotolamento si può fare ben poco, e su quelle aerodinamiche idem. Il recupero sarà solo sulle accelerazioni e decelerazioni, che sono enormemente importanti.
    Possiamo considerare le resistenze di rotolamento quasi come una tara, non possiamo toglierle.

    Quanto ai calcoli, provo a rifarli:
    peso a vuoto 1395 kg, a carico 1695 kg, velocità costante di 50 kmh;

    a vuoto

    f0 = 0,013
    f2⋅v2 = 0,00000648 * 13,892 = 0,0012502
    f ≅ f0 + f2⋅v2 = 0,013 + 0,00125 = 0,01425

    Rrot = resistenza al rotolamento = f ۰ m [kg] ۰ g [m/s2]

    Rrot = 0,01425 * 1395 * 9,8 = 194,81 N

    a carico:

    f0 = 0,013
    f2⋅v2 = 0,00000648 * 13,892 = 0,0012502
    f ≅ f0 + f2⋅v2 = 0,013 + 0,00125 = 0,01425

    Rrot = resistenza al rotolamento = f ۰ m [kg] ۰ g [m/s2]

    Rrot = 0,01425 * 1695 * 9,8 = 236,7 N

    incremento resistenza = Rrot a carico / Rrot a vuoto = 236,7 / 194,81 = 121,5 = aumenta la resistenza Rrot del 21,5%
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  7. #87
    Super_Mod

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    dunque...ammetto che ho dovuto ricredermi visto che sono il primo a dire che la Fisica ha SEMPRE ragione...

    Però poi ho approfondito....

    Resistenza al rotolamento proporzionale al peso: si, sembra così dalle formule, MA i riferimenti stessi precisano che vale SE si tiene costante la pressione. Invece su tutti i manuali viene ovviamente consigliato di aumentare la pressione a pieno carico, o in generale per risparmiare carburante.
    Insomma, bisognerebbe verificare a 'sto punto se la stessa vettura ibrida non indichi pneumatici diversi (indice di carico) e/o pressioni diverse proprio in virtù del peso maggiore.

    Resistenza in curva: eh no...in questo caso il riferimento 2 di living a pag 83 è chiaro, c'è solo un termine proporzionale al peso...
    Certificatore energetico (ex?) in Lombardia

    FIAT Seicento Elettra 'Eli': http://www.energeticambiente.it/fiat...ia-di-eli.html

    Ecolà-Retrofit elettrico di una Lambretta del 1952: http://www.energeticambiente.it/categoria-l1-l3-es-scooters-moto-trasformate-elettriche/14725064-e-arrivo-la-ecola.html

    riqualificazione energetica del mio appartamento:http://www.energeticambiente.it/sist...-ho-fatto.html

  8. #88
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio

    Ok, fcattaneo... ma se stavamo parlando di velocità costante, dovremmo per questo motivo lasciar perdere per il momento l'accelerazione.

    Poi, quando lo considereremo, è evidente che sulle resistenze di rotolamento si può fare ben poco, e su quelle aerodinamiche idem. Il recupero sarà solo sulle accelerazioni e decelerazioni, che sono enormemente importanti.
    Allora per chiarezza, concordo che con l'aumentare del peso aumenta in modo proporzionale le resistenza al rotolamento... ma la domanda è :

    - Quanto incidono sul consumo di una vettura ?

    Abbiamo visto che una sola accelerazione da 0 a 100 necessita dell'energia totale consumata da una vettura x percorrere 1,5 Km a quella velocita costante... nella guida reale quindi è giusto affermare che le accellerazioni e i rilasci incidono in modo molto superiore a qualsiasi altro attrito e forza.
    E' nei freni che se ne va la gran parte dell'energia che si consuma in macchina.. almeno nei tratti extraurbani e cittadini.

    Ciao,
    F.

  9. #89
    Paladino del Forum

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    Giusto, bisogna fare calcoli diversi per città e autostrada, ed in città il recupero dell'energia cinetica in decelerazione aumenta di molto il risparmio. In autostrada molto meno. Tutti i sistemi KERS e HRB sono proprio destinati a quello. Anzi, siccome anche l'energia cinetica è proporzionale al peso, è proprio sui mezzi più pesanti che si risparmia di più ( non intendo "auto artificialmente pesanti" per poter risparmiare, intendo autobus urbani, mezzi per la raccolta rifiuti, metropolitane e tram etc)
    "Non date da mangiare ai troll" http://it.wikipedia.org/wiki/Troll_(Internet)
    O si pensa, o si crede. (Arthur Schopenhauer)
    Perché il male trionfi è sufficiente che i buoni rinuncino all'azione (attr. Edmund Burke)

  10. #90
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da livingreen Visualizza il messaggio
    Giusto, bisogna fare calcoli diversi per città e autostrada, ed in città il recupero dell'energia cinetica in decelerazione aumenta di molto il risparmio. In autostrada molto meno.
    Si, e' una cosa nota.

    Viene spesso ignorata l'importanza di questa cosa nei tragitti extraurbani dove invece e' ancora superiore... il massimo del recupero le ibride lo hanno nei rilasci e probabilmente anche il massimo della resa di conversione .

    Ciao,
    F.

  11. #91
    Seguace

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    MA i riferimenti stessi precisano che vale SE si tiene costante la pressione. Invece su tutti i manuali viene ovviamente consigliato di aumentare la pressione a pieno carico...
    Riccardo, è il motivo per il quale viene detto che il rapporto è "più che proporzionale"
    L'aumento di peso fa aumentare la resistenza proporzionalmente, e ok.
    MA poi si deve tenere conto anche della superficie di contatto dello pneumatico, che con una massa maggiore aumenta, facendo crescere il coefficiente di resistenza.
    Perciò, riguardo a questa resistenza,in termini pratici il doppio della massa richiede un po' più del doppio di energia.
    Si può controbilanciare l'aumento del coefficiente aumentando la pressione delle gomme. In questo modo possiamo anche considerare la stessa resistenza volvente, per fare un calcolo teorico, senza troppe complicazioni.

    Resistenza in curva: eh no...in questo caso il riferimento 2 di living a pag 83 è chiaro, c'è solo un termine proporzionale al peso...
    Forse la P nella formula non sta per massa?

    E' nei freni che se ne va la gran parte dell'energia che si consuma in macchina.. almeno nei tratti extraurbani e cittadini...
    Viene spesso ignorata l'importanza di questa cosa nei tragitti extraurbani dove invece e' ancora superiore.
    No, continui ad affermare questa cosa, ma è evidente che non hai idea dei numeri in ballo.

    Per accelerare un veicolo di 1275 kg da 0 a 76Km/h servono 19.125 Joule.

    (Tralasciamo un attimo l'aerodinamica, che comunque la calcoleremmo identica per entrambi...)
    La resistenza al rotolamento (c=0,012) per un veicolo di 1275kg che procede a 76Km/h per 1 chilometro è circa 186.180 Joule (circe 10 volte l'energia necessaria per l'accelerazione).

    Per accelerare un veicolo di 1450 kg da 0 a 76km/h servono 21.750 Joule
    L'energia spesa per la resistenza al rotolamento per questo veicolo, a 76km/h per 1000 metri è 211.730 Joule.

    Breve conclusione:
    Per percorrere quel chilometro, l'auto con gli accrocchi di ibridazione (175kg) ha speso 28.175 Joule in più.

    Rigenerazione dalla frenata: ammettiamo di riuscire a recuperare ben il 50% dell'energia cinetica, cioè 10.875 Joule.
    Dopo un solo chilometro pianeggiante senza curve, includendo il recupero in frenata, il bilancio è già in perdita di 17.300 Joule.

    Se serve esporre i miei calcoli li posto. Altrimenti se qualcun'altro li vuole fare, avremmo una conferma.
    Ultima modifica di max001; 06-03-2015 a 22:16 Motivo: correzione numero

  12. #92
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Per accelerare un veicolo di 1275 kg da 0 a 76Km/h servono 19.125 Joule.

    La resistenza al rotolamento (c=0,012) per un veicolo di 1275kg che procede a 76Km/h per 1 chilometro è circa 186.180 Joule (circe 10 volte l'energia necessaria per l'accelerazione).

    Per accelerare un veicolo di 1450 kg da 0 a 76km/h servono 21.750 Joule
    L'energia spesa per la resistenza al rotolamento per questo veicolo, a 76km/h per 1000 metri è 211.730 Joule.

    Breve conclusione:
    Breve conclusione... 2 in fisica!!!

    Se ho capito bene sostieni che per accellerare un veicolo di massa M da 0 a 76 KM/h serve un decino dell'energia che serve per vincere le resistenze al rotolamento in 1 Km... di quel veicolo !!!!!!!

    Ho controllato solo il primo calcolo.. quello dell'energia necessaria per accellerare un veicolo da 0 a 76 Km/h e mi viene un numero ''leggermente'' diverso : 278.256 Joule


    E' ovvio che con questi errori di calcolo le ibride non avrebbero senso di esistere.. ma occorre manipolare la fisica per ottenere questo risultato.

    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 06-03-2015 a 22:30

  13. #93
    Seguace

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    Breve conclusione... 2 in fisica!!!
    Ho controllato solo il primo calcolo.. quello dell'energia necessaria per accellerare un veicolo da 0 a 76 Km/h e mi viene un numero ''leggermente'' diverso : 278.256 Joule
    E' ovvio che con questi errori di calcolo le ibride non avrebbero senso di esistere....ma occorre manipolare la fisica per ottenere questo risultato.
    Ok, la fisica.

    Ci sono sicuramente errori di calcolo. 280.000 Joule per l'accelerazione da 0 a 76km/h è eccessivo.
    Immagina una frenata... ti risulta che il sistema di rigenerazione assorba picchi di corrente nell'ordine dei 50/60Kw (nota che sono già decurtati del 50% per le dispersioni)

    Oppure nella realtà siamo più intorno ai 5/6 Kw?

  14. #94
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Ci sono sicuramente errori di calcolo. 280.000 Joule per l'accelerazione da 0 a 76km/h è eccessivo.
    L'energia che serve ad accellerare un corpo è uguale o superiore all'energia cinetica che avra quel corpo in moto.

    Questa si misura cosi :

    Ec=1/2M*V*V ( un mezzo M per V al quadrato )

    Metti la massa espressa in Kg ( 1250 ) e la velocita espressa in metri al secondo e vedi in risultato in Joule.


    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Immagina una frenata... ti risulta che il sistema di rigenerazione assorba picchi di corrente nell'ordine dei 50/60Kw

    Oppure nella realtà siamo più intorno ai 5/6 Kw?
    La potenza che il sistema deve assorbire in frenata NON dipende dall'energia cinetica che ha la macchina prima della frenata, ma piuttosto dal tempo in cui questa viene dissipata.

    E' ovvio che una ibrida non assorbe picchi di potenza enormi e se freni a fondo intervengono le pastiglie normali.

    La potenza assorbita massima è comunque molto buona e corrisponde per la Prius 2 serie, a 20 Kw.

    Ciao,
    F.
    Ultima modifica di fcattaneo; 07-03-2015 a 14:54

  15. #95
    Seguace

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    L'energia che serve ad accellerare un corpo è uguale o superiore all'energia cinetica che avra quel corpo in moto
    E' conservativa. Ma distinguiamo bene i casi, perchè queste approssimazioni da faciloni sono fuorvianti:

    1. L'energia che serve per accelerare attraverso una spinta un corpo che fluttua nel vuoto senza attriti, è uguale all'energia cinetica posseduta dal corpo.
    2. L'energia che serve per accelerare un corpo appoggiato per terra attraverso trazione su ruote di gomma, con una somma di molteplici attriti e resistenze è di molto, ma molto superiore al potenziale cinetico.

    Ek(J) = M(kg) * v(m/s) / √2

    M in chilogrammi e v alla normale.

    La potenza che il sistema deve assorbire in frenata NON dipende dall'energia cinetica che ha la macchina prima della frenata, ma piuttosto dal tempo in cui questa viene dissipata.
    Ma certamente fcatt. Cercavo di farti l'esempio di una frenata appena un po' intensa da 0,7G.
    280kJ dissipati in 3 secondi, equivale ad una potenza di 93KW per 3 secondi, togli le dispersioni..

    La potenza assorbita massima è comunque molto buona e corrisponde per la Prius 2 serie, a 20 Kw
    Ma 20kw sarà il limite di rigenerazione dichiarato dal costruttore.
    Collegando un wattometro ben tarato, con la tua prius da 1400kg anche in una frenata molto intensa difficilmente supererai i 10-12Kw, soprattutto se subentrano le pastiglie.

  16. #96
    Paladino del Forum

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    massa per velocità è una quantità di moto, non un'energia. Da dove stai scopiazzando ste formulette max...?
    Segui il mio impianto solare termico ad integrazione riscaldamento con Rotex HPU Hybrid sul web:
    Solare termico di Sergio&Teresa
    Impianto Fotovoltaico: 12 Sanyo HIP 215, 2,58 kWp, Az 0°, Tilt 26°, Inverter SMA Sunny Boy 2500

  17. #97
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    1) Per accelerare un veicolo di 1275 kg da 0 a 76Km/h servono 19.125 Joule.

    2) Ci sono sicuramente errori di calcolo. 280.000 Joule per l'accelerazione da 0 a 76km/h è eccessivo.

    3) L'energia che serve per accelerare un corpo appoggiato per terra attraverso trazione su ruote di gomma, con una somma di molteplici attriti e resistenze è di molto, ma molto superiore al potenziale cinetico.

    Allora, hai fatto queste 3 diverse affermazioni negli ultimi tuoi 3 tread.... quale logica le accompagna.?

    Sono tutte e 3 sbagliate e inoltre non vanno nemmeno daccordo una con l'altra...

    Poi aggiungi :

    Quote Originariamente inviata da max001 Visualizza il messaggio

    Ma distinguiamo bene i casi, perchè queste approssimazioni da faciloni sono fuorvianti:
    ?? cioe' ?

    Calcoli un' energia cinetica che vale 1/15 della realtà e poi dici ad altri che fanno approssimazioni ?

    mha.. mistero...


    Secondo me dopo esserti reso conto che i tuoi giudizi sulle ibride erano viziate da un errore di calcolo dell'energia cinetica che risultava sbagliato di oltre 10 volte, avresti semplicemente dovuto scrivere .

    " cavolo.. scusate, mi sono sbaglòiato... le ibride in teoria devono per forza essere piu' efficienti delle vetture tradizionali,...".

    e invece no... butti una cortina di fumo e riprendi da capo il discorso cambiando ovviamente i termini.

    Sei un troll, è evidente.

  18. #98
    Paladino del Forum

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    Quote Originariamente inviata da sergio&teresa Visualizza il messaggio
    massa per velocità è una quantità di moto, non un'energia. Da dove stai scopiazzando ste formulette max...?
    cavolo... in effetti ha cannato ancora la formula.. pensavo che avesse corretto dopo la mia spiegazione, ma da quello che vedo stimerebbe l'energia cinetica come prodotto tra massa e velocita e poi addirittura divide......



    Allora, cito da wikipedia.... :

    L'energia cinetica di un punto materiale può essere espressa matematicamente dal semiprodotto della sua massa per il quadrato del modulo della sua velocità
    Come ti avevo scritto io... :

    Ec=1/2M*V*V ( un mezzo M per V al quadrato )

    Con massa in Kg, velocita in metri al secondo e risultato in joule.

  19. #99
    Paladino del Forum

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    premetto che non sono prove scentifiche ...ma ..
    io ho 2 scooter un malaguti spidermax 500 e un mp3 300 hybrid
    l'hybrido perrcorre sui 28 - 30 km/ lt fino a che le batterie non si esauriscono, circa 40 - 50 km , ha anche la ricarica con la frenata ma è poca cosa .
    i consumi si abbassano a 25 - 27 , con percorrenze fino a 100 km usando una carica di batterie .

    se vado in autostrada 125 km/h , e si percorrono oltre 150 km con una carica , il consumo scende a 23 km lt .

    con il malaguti stesse strade stesse velocità consuma 25 km lt ,
    in autostrada , ma a velocità superiore 130 kmh percorre 23 km lt .

    per cui l'ibrido vince su percorrenze corte a velocità basse , ma perde a velocità e percorrenze alte .

  20. #100
    Seguace

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    Predefinito

    sergio&teresa: massa per velocità è una quantità di moto, non un'energia. Da dove stai scopiazzando ste formulette max...?
    Ciao Sergio. Appunto conoscendo correlazione tra Joule e quantità di moto, si può fare il calcolo diretto? Mi sembra di si.

    Non scopiazzo nulla, deriva da formule consolidate e che ritengo siano incontrovertibili.
    Utilizzando il metodo inverso con la formula del teorema, i risultati sono discordanti. Ma è proprio la logica della formula che non corrisponde.

    Saresti così gentile da spiegarmi il motivo per il quale viene utilizzata la velocità al quadrato? E perchè il 1/2?

    Se non erro il rapporto tra energia e velocità del corpo è direttamente proporzionale.
    Il quadrato ha una correlazione solo con lo spazio percorso, e dunque va utilizzato prettamente nei calcoli per resistenze e attriti.
    Perchè trattare l'accelerazione alla stregua di una resistenza? E' una follia..

  21. RAD
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