Infatti provo ad andare ad esclusione....

Eccoci!!!!
Trovato.. vedere pag 34 e 35

NB tuttavia faccio foto per vedere nelle versioni 1 modificate dove è stato ficcato il JE9

i due relais che trovo sulla parte sinistra come da foto li ho già verificati e anche provando ad eliminare l'85 la spia perdita di isolamento si accende sempre non capisco perche'!!!!!! domani provo a tagliare direttamente il filo che va alla centralina bm

Aspetta!

In un messaggio precedente avevo scritto che la spia continua ad accendersi; è il CB che NON si blocca più!

si infatti la spia lampeggia sempre anche piegando l'85 o l'86 non cambia nulla , ho l'impressione che hanno modificato lo schema o la spia è un falso contatto, non vorrei che anche lampeggiando con l'85 piegato la batteria si carica lo stesso

Ventola bloccata

Puoi fare un ponticello sulla BM prendendo un segnale di un'altra ventola e portarlo su quelal che non gira (così la lasci staccat e non crea eventuali altri problemi....).

Occhio che Bisi , mi sembra che dicesse che se una ventola non funzionava non partiva la ricarica batterie e rimaneva accesa la spia M rossa fissa...che non è il ns. problema ora...

Ruggy...di dove sei?

Ciao

Fox

Ragazzi.. forse non sono stato sufficientemente chiaro.. vediamo se riesco ad essere più incisivo.


Se si legge bene nei vari pdf che ho allegato si vede che

1. La BM (o BMS) misura "la resistenza" tra il negativo della batteria 12V di servizio, collegata come su le comuni auto alla carcassa metallica/carrozzeria dell'auto quindi in pratica misura anche "tra la carcassa dell'auto", ...e sia il positivo della batteria di trazione che il negativo.
   Se non sono stato chiaro-> vengono fatte due misure:
   1a) tra +216Vtraz e gnd/-12Vserv
   2a) tra -216Vtraz e gnd/-12Vserv
   -
2. In tutte le auto (per auto intendo modelli di Seicento Elettra), sia 2nda serie che 1a (con o senza eventuale modifica posticcia) si riscontrano 3 situazioni (per i valori ohmici rimando alla tabella di un mio messaggio precedente: da leggere): situazione normale, lieve perdita d'isolamento e grave perdita d'isolamento
   -
3. A seguito della situazione rilevata in tutte le auto (per auto intendo...) viene accesa o meno la relativa spia a cruscotto in questo modo: lieve perdita -> lampeggiante; grave -> accesa fissa (e con "nessuna" è ovviamente spenta)
   -
4. in tutte le auto (per auto...) in fase di trazione (si sta usando l'auto su strada..) non succede nulla eccetto la mera indicazione
   -
5. invece in fase di ricarica della batteria (auto non in uso) nelle auto 2nda serie (e sulle 1a modificate) la SOLA situazione di grave isolamento (lampada fissa) comporta lo "sgancio"/spegnimento irreversibile del ciclo di ricarica (si ferma la ricarica), ripristinabile SOLO disinserendo la spina dalla presa vettura (non dalla rete!).
   RICAPITOLANDO PER QUESTO PUNTO E ci sono DUE effetti distinti:
   1) l'indicazione a cruscotto
   2) l'intervento drastico sulla ricarica.
   Lo ripeto: sono due cose distinte.
   -
6. Solitamente (vedete un po voi...) quello che da fastidio/crea problemi È L'INTERRUZIONE DELLA RICARICA (di solito si lascia l'auto da sola e ci si aspetta che quando si ritorna a prenderla svariate ore dopo, sia carica.. e non solo ad un [esempio] 10% perchè il CB si è staccato dopo soli [esempio] 20 minuti!). La spia in se può infastidire (gli occhi o le persone) ma per evitare il problema si può oscurare con adesivo nero, togliere la lampadina, ecc. (ovviamente NON È da farsi se l'indicazione della BM è veritiera, altrimenti manca una segnalazione del possibile pericolo!)
   -
7. Il trucchetto di interrompere l'eccitazione a JE9 mira ad intervenire solo sul problema dell'interruzione della ricarica, non su quello di visualizzazione della spia!!!! Se si preferisce l'asciare agire JE9 e interrompere la ricarica, ma spegnere l'indicazione a cruscotto (bohh.. non è che si vuole vendere [esempio] il veicolo e "tarroccare"/mascherare il problema? In tal caso la cosa non va fatta: ci potrebbero essere gravi problemi di sicurezza e incolumità. Se succede qualcosa e, a seguito di perizia, salta fuori si rischia inoltre di risponderne penalmente..) allora occorre intervenire in altro punto/componentistica.
   -
8. Detto (spero chiaramente) questo, ricordo che il problema vero in realtà è: capire se la BM segnala a torto o ragione la perdita (lieve e/o grave) d'isolamento ed in caso "a ragione" cercare di risolvere la perdita stessa dove essa ha luogo, ovvero eliminare la fonte potenzialmente pericolosa.

Sulla 1a versione non mi risulta che ci sia interruzione di ricarica a fronte di mancanza di un feedback ventola. A riprova sulla "mia" c'è la ventola anteriore del blocco "tunnel" scollegata (per pigrizia/difficoltà ripristino connettore non l'ho ancora riattaccata) e in origine vi erano anche quelle del vano anteriore. Nonostante ciò la ricarica ha sempre funzionato (eccetto blocchi per l'altro problema d'isolamento). Non vedo indicazioni (nei pdf) circa una possibile interruzione di ricarica sulla seconda versione.
Unica cosa che mi viene in mente è che con connettore ventola disinserito, il segnale è aperto/appeso, mentre con connettore normalmente attaccato e ventola bloccata (per qualche motivo) il segnale potrebbe essere "duro" a livello basso o alto (mettendola in digitale).. e che questo venga interpretato in maniera diversa dal sistema (ma è una finezza che escluderei.. non avrebbe molto senso.. visto che anche con connettore staccato la ventola non gira! E quindi l'eventuale problema di perdita di raffreddamento sarebbe coincidente con quello di ventola bloccata, non vi pare?)

Domani effettuo delle verifiche di ricarica, scusami dell'incomprensione, pensavo che la segnalazione di perdita di isolamento eliminando il pin sul relais si sarebbe spenta, guardando lo schema dovrei reperire il pin che alimenta questa spia per poterla spegnere, non appena possibile provo a fare una diagnosi con l'examiner per capire gli errori memorizzati.Rispondo a Tonini, se non dovesse caricare, provo a ponticellare il pin del segnale...qui' a Bari non ci sono centri assistenza Fiat che sanno metter mani a queste vetture...

Examiner

...attenzione che con quello di serie delle officine fiat non funziona occorre uno specifico uguale a quello di serie , ma modificato per la 600.

Nella officina dove mi sono appoggiato si poteva vedere solo alcuni parametri degli inverter e basta.

Ruggy cerca di capire un problema alla volta.

Ciao

Fox

Scrivo anche ..mhhh.. come dire.... a ricapitolazione, perchè vorrei che tutto questo lavoro ping-pong insieme non andasse perso nelle tonnellate di messaggi.

Mhhh stavo pensando a qualcosa tipo i trucchi e consigli (gatmetodo, ecc.) da chiamare però in altro modo.. un qualcosa che dovrebbe richiamare al significato di "soluzioni (empiriche o meno) ad alcuni problemi comuni"

Suggerimenti e consigli sulla destinazione.. sul titolo.. ed altro sono ovviamente ben accetti!

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Scarico ora 2 foto e poi le allego (continua)
Allora la prima è un particolare dove la freccia denota il piedino "piegato" del famigerato relè JE9
La seconda è una visione più ampia dove si vede come è stata "implementata" la modifica sulla 1a versione (in origine sprovvista)
La terza, purtroppo fuori fuoco.. evidenzia la zona CB dove si trova il tutto. Oltre il CB si notano (in alto verso dx) i due coperchi rosso e nero dei cavi provenienti dalla bat di trazione.

FIAT SEICENTO Elettra: Controllo e segnalazione "perdita isolamento"

Riesumo questo post per raccontarvi la mia esperienza in merito alla perdita di isolamento segnalata dalla BM della Seicento Elettra.
Probabile a qualcuno prima o poi possa tornare utile...

Premetto che fin dalle prime prove tecniche pre e post conversione della mia 600 ho notato accendersi saltuariamente e ad intermittenza la relativa spia di perdita isolamento ma non ho mai avuto ripercussioni sulla trazione ne tantomeno sulla ricarica e a dire il vero nel corso di questi ultimi due anni raramente ho visto la spia accendersi e mai legata a un evento specifico.

Ma circa 2 mesi fa in occasione di un intervento al CB tutto è cambiato..
dopo circa 1 mese di fermo auto e dopo aver rimontato il CB e l'INVERTER, la ricarica, a causa dell’intervento del relè JE9 attivato dalla BM, si fermava con spia fissa raffigurante un triangolo sul cruscotto (grave perdita di isolamento).

Ovviamente ho subito imputato la causa alle modifiche fatte al CB in cui ho sostituto il suo dissipatore ad aria con uno raffreddato a liquido (a breve i dettagli sul mio 3D).
Vi risparmio il racconto delle giornate passate a smontare, scollegare e verificare i cavi ed i singoli componenti e le decine di prove eseguite per restringere il campo sul componente responsabile della dispersione.

Per la risoluzione fondamentali sono stati l’acquisto e l’uso di uno strumento specifico per verificare l’isolamento dei circuiti
( KKmoon HD HDT20A Tester Resistenza d'Isolamento Meter Megohmmeter Voltmetro 1000V w/LCD Retroilluminato: Amazon.it: Commercio, Industria e Scienza)
ed i consigli di due utenti del forum, Gugli e Sandrosan a cui devo tanto per avermi supportato anche moralmente..

Innanzitutto una delle prime banali prove che ho fatto è stata quella di misurare con un tester la tensione tra la massa della macchina (telaio) ed i due poli + e - della batteria o più esattamente del nodo trazione, rilevando in carica, con bypass sul relè JE9 (in modo da evitare l'interruzione), una tensione di circa 228V su 240V totali.

Era evidente che qualcosa non andava, la BM aveva ragione.

Ho scollegato elettricamente in ordine, il CB, il DCDC ed infine l’INVERTER misurando di ognuno con lo strumento la dispersione verso massa riscontrando alla fine che fisiologicamente un po’ tutti i componenti disperdono verso massa ma entro i limiti accettati dalla BM ma che il responsabile della grave perdita era l’INVERTER.

Isolato dal motore (che aveva comunque un buon isolamento interno) dal resto dei cavi, da lettura dello strumento sembrava ci fosse una forte conduzione tra le fasi, l’alimentazione e la massa... tanto da farmi pensare che all'interno dell'INVERTER ci fosse dell’ossido o peggio un guasto di qualche componente.



Per cui ho iniziato a smontare e sezionare l’INVERTER testando di volta in volta l’isolamento tra le fasi, l’alimentazione e la massa fino a che non ho rimosso le barre di connessione tra gli IGBT e la “morsettiera” se così si chiama, riscontrando che questa nonostante fosse in plastica disperdeva verso massa
Smontate le viti di fissaggio della morsettiera ho subito notato che da sotto affiorava dell’acqua, solo qualche goccia...

Rimossa la morsettiera ho scoperto come le boccole su cui sono avvitati i cavi delle fasi e dell’alimentazione arrivassero fino alla base della morsettiera pucciando, come biscotti nel latte, in un acquitrino che le metteva in conduzione tra loro e con la massa del dissipatore dell’Inverter...



Ciò avveniva nonostate fosse presente sotto la morsettiera un pad in gomma simile a quelli termoconduttivi.

Asciugato e pulito il tutto dall'ossido presente, dopo accurato lavaggio con disossidante e successiva asciugatura a caldo con phon ho verificato con lo strumento l’isolamento che ormai tendeva ad infinito e rimontato tutto ho finalmente potuto constatare che era la causa della grave dispersione segnalata dalla BM.

Finalmente la spia con il triangolo era sparita, non c’èra più neanche lampeggiante e la carica ha ripreso a funzionare normalmente.

Come possa essere entrata quell’acqua resta un mistero ma in considerazione che l’INVERTER è chiuso con oring in gomma ritengo probabile che possa essere entrata in passato prima del mio acquisto o che a causa di un difetto di tenuta con l’escursione termica possa entrare aria umida che poi condensa raccogliendosi per l’appunto nel posto con quota più bassa di tutto l’inverter ovvero sotto la morsettiera.

Interessante, io pensavo i problemi di isolamento nascessero altrove, es i connettori dei cassoni.

Si possono fare varie ipotesi, ma in effetti è probabile si tratti di acqua di condensa che va ad accumularsi.

Per esempio, provo a sparare una ipotesi: durante il funzionamento l'inverter scalda, e gira anche aria mossa dalle ventole.
Quando spegniamo l'auto l'aria all'interno può creare condensa sulle pareti dell'inverter che raffreddano, se questa acqua cola in un "pozzetto" attraverso qualche feritoia, ma questo accumulo non ha possibilità di evaporare perchè chiuso (tranne la fessura)...ecco che il livello nel tempo può aumentare fino a creare il problema

Grazie delle info...L'inverter è comunque bello robusto...oggi non ne fanno più così!!

W la Siemens!!!


Fox

In realta tra i vari controlli, in effetti, ho riscontrato la presenza di parecchio ossido all'interno della presa delle tensioni intermedie del cassone centrale



ma dopo aver pulito, disossidato con spray dedicato e soffiato con aria compressa il problema della dispersione non era ancora rientrato..



Non posso escludere che le prese abbiano la loro responsabilità nella disperione ma quasi certamente è strascurabile rispetto a quello che ho trovato dentro l'inverter..

C'è da dire che chi ha lavorato alla progettazione della 600, in considerazione della posizione, poteva adottare dei connettori stagni..