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Discussione: Fiat 600 Elettra: conversione batterie da Piombo a Litio

  1. #1
    Novizio/a

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    Predefinito Fiat 600 Elettra: conversione batterie da Piombo a Litio



    Buongiorno a tutti,
    sono nuovo del forum, al quale sono arrivato in cerca di informazioni relative all'oggetto; contattato l'amministratore del forum, Riccardo, sono stato invitato a postare la mia esperienza, una sorta di "do ut des" per condividere le informazioni e trarre reciproco profitto.

    Vogliate scusarmi fin d'ora se commetto qualche errore di "etica" del forum!

    Ho acquistato la 600 Elettra alcuni anni fa con l'intenzione di darle nuove batterie e nuova vita.

    Dopo attente valutazioni, ho deciso per installare batterie al Litio al posto delle Pb-Gel che, oltre che essere oramai di difficile reperibilità, comportano tutti gli svantaggi di cui avete già ampiamente discusso.

    Il prezzo delle Litio, però, era ancora troppo alto, per cui ho atteso e continuato a cercare... a primavera, ho preso la mia decisione: ho acquistato 18 batterie LiFePo4 da 60Ah (vedi allegato), direttamente dal produttore cinese (che si è dimostrato molto affidabile oltre che economico).

    Il perché di questa scelta, anziché quella di installare 72 celle con altrettanti BMS, è presto detto: volevo ricalcare il più possibile la configurazione iniziale della Elettra, utilizzando gli stessi cablaggi, gli stessi contenitori e, se possibile, la stessa elettronica.

    N.B: Le batterie acquistate possiedono ognuna al proprio interno un BMS, a protezione delle 4 celle contenute.

    Il primo problema che è sorto (risolto) è stato quello di posizionare le batterie con la stessa disposizione delle originali, per sfruttare i cavi di connessione ed i cavetti di monitoraggio predisposti: la mia Elettra mi è stata consegnata senza batterie, per cui, per ricostruirmi l'esatta disposizione, ho dovuto reperire le foto che per fortuna erano state scattate prima dello smontaggio; ho poi fatto (vedi allegati) uno schema di tale disposizione ed uno dalla colorazione e connessione dei cavetti di monitoraggio (ho intenzione, infatti di monitorare singolarmente le 18 batterie con altrettanti voltmetri).

    Secondo problema. Alla fine del montaggio, terminato ieri, ho installato una batteria di servizio nuova (45 Ah) ed ho provato ad avviare la Elettra (non senza una leggera trepidazione): ebbene, NON VA! ... Il relè principale, quello di potenza, installato nel contenitore posteriore sul positivo della batteria 1, non si attacca! Sul quadro strumenti ho accese le spie delle batteria 12V e quella del motore (M). Spero che sia solo un problema di alimentazione di detto relè, le connessioni interne al contenitore sono state controllate e ricontrollate tutte minuziosamente, voglio sperare che sia un relè esterno, quello che all'accensione del quadro dà corrente al relè di potenza, ma non ho avuto ancora modo e tempo di trovarlo...

    Mi sono accorto, tra l'altro, di non avere il libretto d'uso e manutenzione, dove forse potrei trovare qualche schema elettrico: ho letto che nel forum ci sono schemi e libretti, ma non sono ancora riuscito a trovarli e scaricarli: non sono pratico di forum, se qualcuno potesse darmi una mano sarebbe cosa gradita!!

    Attendo il vostro aiuto... Grazie in anticipo!
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  2. #2
    Novizio/a

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    Predefinito

    Adesso mi sono scaricato tutti gli schemi elettrici ed i manuali; con l'aiuto di un amico tecnico elettronico nei prossimi giorni cercherò di trovare la gabbola, sta di fatto che la seicento è stata fermata alcuni anni fa per esaurimento delle batterie ma marciava perfettamente...ora, con le batterie nuove, mi aspettavo che si muovesse.. una vera delusione!
    Sono convinto che sia una cavolata, da una prima sbirciata ai manuali ho visto che c'è una sicurezza che inibisce l'alimentazione del motore in caso di cavo di ricarica inserito.. devo trovare il relativo relè per capire che magari non sia quello che si è ossidato e non chiude...
    Se hai qualche consiglio o dritta, ti prego di darmela.. mi leggerei tutti i post del forum ma non ne ho materialmente il tempo!
    Vi ringrazio per l'aiuto che potrete darmi.

  3. #3
    TUTOR

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    Ciao Elimask e benvenuto!

    Non esagerare, sono solo moderatore l'amministratore è Roy.

    Un po' difficile aiutarti a distanza, se hai scaricato i manuali comincia a leggerli...posso solo anticipare che ci sono molti segnali usati dalla Elettra per controllo/sicurezza, per esempio appositi cavettti prelevano le tensioni ogni 4-5 batterie e le inviano a inverter o BM (non ricordo).

    C'erano questi cavetti sottili nei cassoni batterie?

    In questi giorni sono un po' incasinato ma spero risponderanno anche altri...nel frattempo buona caccia!
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  4. #4
    Novizio/a

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    Predefinito Si, i cavetti di monitoraggio delle tensioni intermedie ci sono, è sono montati correttamente... Grazie!

    Quote Originariamente inviata da riccardo urciuoli Visualizza il messaggio
    Ciao Elimask e benvenuto!

    Non esagerare, sono solo moderatore l'amministratore è Roy.

    Un po' difficile aiutarti a distanza, se hai scaricato i manuali comincia a leggerli...posso solo anticipare che ci sono molti segnali usati dalla Elettra per controllo/sicurezza, per esempio appositi cavettti prelevano le tensioni ogni 4-5 batterie e le inviano a inverter o BM (non ricordo).

    C'erano questi cavetti sottili nei cassoni batterie?

    In questi giorni sono un po' incasinato ma spero risponderanno anche altri...nel frattempo buona caccia!

  5. #5
    Affezionato

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    Ciao e benvenuto...

    Chi alimenta il relè della batteria (se ne hai solo uno vuole dire che hai una 600 della seconda serie...differenzia praticamente solo per questo rispetto alla prima serie...) sono l'inverter di trazione (quando avvii la macchina), ed il carica batteria quando la metti in carica.

    Prova ad alimentare il carica batteria...la sequenza è questa...alimenti il carica batteria, si accendono le spie, quelle che hai detto tu, senti chiudersi il relè dentro l cassone, e dopo 2, 3 secondi se tutto ok iniza la carica e vedi l'indicatore dell'"econometro" spostare la lancetta verso sinistra...

    Se qualcosa non è a posto, prima che inizi la carica, senti il relè che si riapre.

    Prova cosi....


    Ciao

    A dopo.

    Fox
    16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

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    http://www.evalbum.com/2123

  6. #6
    Novizio/a

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    Grazie per l'attenzione, Fox!
    Niente, attaccato il cavo ho solo l'accensione delle spie sul cruscotto, ma non sento il relè e non vedo spostarsi la lancetta dell'econometro... :-(
    Immagino che il relè dentro al cassone sia a sua volta eccitato da un altro relè.. devo trovarlo e vedere se chiude.
    Hai qualche dritta?

  7. #7
    Affezionato

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  8. #8
    Novizio/a

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    Grazie per l'indicazione, Fox!
    In realtà stavo già studiandomi il "bigino", ed ero appunto alla pagina dell'inverter/VMU che stavo cercando di interpretare correttamente...
    Un paio di domande:
    - i pin da verificare, dove sono?
    - VEDI FILE 10B PER SCHEMI, DESCRIZIONI PIU' DETTAGLIATE E PIN-OUT CONNETTORI... dov'è il file 10B?

    Cap.2.4.1 – Estratto interventi forum:
    la persona che ha effettuato l'aggiornamento del mio caricabatterie si chiama Casale081-19695300 (tecnici del centro ricerche di Pomigliano, smantellato...).Mi hanno lasciato il cellulare del Sig. Degrandi Graziano 335 7747470 che è il responsabile della gestione deiveicoli elettrici , tra cui le 600; mi hanno detto che per temperature prossime allo 0 gradi/C il CB non parte acaricare per evitare di rovinare le batterie...Inoltre consigliano la riprogrammazione del CB a seconda del tipodi batteria utilizzato...
    Ci sono dei contatti aggiornati di questi signori? Volendo fare la riprogrammazione del CB, ho provato a chiamare i numeri riportati ma il fisso (Casale) non risponde nessuno e il cellulare (Degrandi) penso non sia più attivo...

    Domani verifico i microinterruttori IE1/IE2 dell'arpionismo.. chissà mai che siano inchiodati o ossidati per la lunga sosta...

    Se hai altre dritte, sono ben accette!

    Ancora grazie per l'assistenza...!

  9. #9
    Affezionato

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    Lascia stare la programmazione del cbat...non serve a niente...con le batterie che metti sei sempre alla tensione di fine carica già programmata cioè 260Vdc...
    Non capisco perché quando ci si approccia a qualcosa che non va, non lo si ripristina all'originale, ma lo si vuole modificare....comunque...se vuoi provare a contattare i tecnici di Pomigliano, quelli che contattai io non lavorano più...
    Escluderei l'arpionismo, perché in carica è il cbat che alimenta il teleruttore di potenza...

    Cerchiamo di fare chiudere il teleruttore con la carica che è più semplice rispetto all'avviamento della vettura...
    Nella prova della carica, sei sicuro che i caricabatteria sia alimentato a 230Vac...che ci arrivi veramente???
    Se si hai la possibilità di vedere con pinza amperometrica se assorbe qualcosa???

    Appena posso ti posto qualche schema più approfondito....

    Verifica la 230Vac intanto...


    Ciao

    Fox
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  10. #10
    TUTOR

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    concordo con Fox.... lascia stare le modifiche per ora!

    In questo 3d
    FIAT Seicento Elettra: Documentazione disponibile

    trovi vari link al sito di Selidori con tutta la documentazione, leggilo fino in fondo.

    E non ti agitare, bisogna agire con calma e annotarsi tutto.

    Sperando che tu non abbia fatto modifiche o errori nei cablaggi, io purtroppo non ricordo molto visto che non ho avuto finora grossi problemi, quindi mi limito a qualche ricordo qua e là...

    CONTROLLA LA LINEA 230V
    Come detto da Fox, l' auto blocca la carica se la linea non ha adeguata messa a terra, e anche se la caduta di tensione sui cavi è eccessiva (ma questo di solito stoppa la carica solo quando comincia a assorbire almeno 500-1000W

    CONTROLLA L'ISOLAMENTO DA SCOCCA
    Credo bloccherebbe la carica da subito, ma se non si accende la spia sul cruscotto non dovrebbe essere questo il problema

    BILANCIAMENTO BATTERIE
    Hai provveduto a caricarle tutte alla stessa tensione? La carica forse viene bloccata se ci sono celle sbilanciate

    TENSIONE BATTERIE
    Attenzione che se sono a tensione elevata la carica potrebbe non partire perchè sei già a Vmax

    Ultima cosa...forse ho perso qualche frase ma anche se la ricarica non parte....l'auto dovrebbe partire no?

    Se tenti di avviarla cosa succede?
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  11. #11
    Novizio/a

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    Ciao, scusa se non mi sono fatto più sentire, ma sono stato all'estero per lavoro...
    Ti aggiorno subito: il problema era di una batteria che non dava continuità (saldatura difettosa all'interno...), sistemata, la macchina ha funzionato!

    Fatti un po' di chilometri ma con spia (M) rossa accesa e, quando schiacciavo tutto in kick down, alimentazione che si staccava costringendomi a fermarmi mettere in P e ridare l'avviamento.

    Torno in garage per mettere in carica, convinto che sia un problema di sbilanciamento batterie, anche perchè l'indicatore di carica è su arancione; monitorando le reazioni: appena attacco il cavo, sento il clack del teleruttore che attacca, seguito a breve dal click di un relè e la partenza delle ventole di raffreddamento dei cassoni batterie... Ma dopo poco queste si fermano e le spie arancioni lampeggianti di carica, prima una e poi l'altra, si spengono, nonostante l'indicatore di carica sia sempre verso il rosso... Mi sembra che il CB non carichi!

    Qualche dritta?

  12. #12
    TUTOR

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    Eli sei un po' confusionario.... quindi il problema iniziale è stato risolto e ora ne hai un altro?

    Il "mi sembra" non aiuta, la prima cosa da fare è mettere in serie alla linea di ricarica un "energy meter" o contakWh per verificare se parte la carica (sembrerebbe di si visto che partono le ventole) e a che potenza "stacca".

    Mi vengono in mente poche cose (dovresti essere tu a spulciarti i manuali...):
    - se la carica si ferma a potenza elevata potrebbe essere un problema di linea: a potenze elevate se la caduta di tensione è eccessiva il CB stacca. Anche per questo aiuterebbe il contakWh (che di solito fornisce anche la tensione di rete)

    - se la carica stacca un istante dopo la partenza delle ventole potrebbe essere una delle ventole difettosa che non manda il segnale PWM

    - sarebbe utile anche (se la P stacca a potenze elevate) limitare la potenza di ricarica a 1,5kW... ma servono DATI
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  13. #13
    Affezionato

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    il Soc se non è allineato al vero soc delle batterie ti da un'indicazione errata.
    L'indicazione allineata te la da solo dopo almeno una ricarica completa delle batterie (è come se tu hai un cellulare con la batteria difettosa e sul display vedi un SOC; spegni il cell, cambi la batteria e riaccendi....il SOC che leggi è il vecchio ma non è allineato alla batteria nuova....giusto????).

    Visto che hai la macchina che funziona fai tutte le prove per capire se funziona tutto prima di scaricare le batterie e fare le prove di drifting.....visto che poi se non riesci a caricare....

    quando scrivi "dopo poco" sono circa 3 secondi? se si il caricabatteria è rotto e si dovrebbe riuscire a riparare.
    Se il cbat è una seconda serie, internamente è composto da 3 dc/dc in parallelo i quali hanno delle bobine che passano dal circuito stampato...una o più sono interrotte....

    Se lo apri si sente dall'odore qual è la/le interrotte....qua c'è chi le ha riparate....


    Ciao


    Fox
    16 moduli ST170M Conergy Inverter IPG3000 vision

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  14. #14
    Novizio/a

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    Salve a tutti!

    In tempo di Covid-19 trovo il tempo per aggiornarvi..

    Dall'ultima volta è passato un bel po'..!

    L'elettra ha già percorso diversi km e mi ha dato - anche - belle soddisfazioni!

    L'ho revisionata, assicurata e ho percorso il tragitto casa-lavoro (25km) e ritorno diverse volte, silenziosamente e piacevolmente... ma non senza problemi e conseguenti fermi tecnici, che vado a riassumere di seguito.

    La prima volta che ho premuto a fondo l'acceleratore in kick-down mi è saltato un BMS (cavolata mia: le batterie che avevo erano da 60Ah con una corrente di picco di 100A). Così ho sostituito tutti i BMS interni alle 18 batterie con BMS da 150A di picco (li ho ordinati a fine novembre e sotto Natale; con l'occasione ho anche cambiato tutti i terminali di connessione delle batterie perché, essendo gli originali cilindrici, a furia di allentarli e serrarli iniziavano a ruotare "strappando" i fili all'interno: li ho sostituiti con dei distanziatori esagonali M6 x 15mm che, affogati a caldo nella plastica, adesso sono solidi e durevoli).

    Con i BMS nuovi è durata un po' di più, ma dopo un bel tratto a piena potenza, l'evento si è ripetuto: altro BMS bruciato (e stavolta era da 150A!)

    Allora, per "tamponare" e poter continuare ad usare l'Elettra, al posto di quello da 150 bruciato ne ho messo uno da 100 (dei 17 che mi avanzavano) e ho meccanicamente limitato la corsa dell'acceleratore prima del kick-down, in modo da non richiedere mai più di 15 Kw in D e circa 20-25Kw in S.

    A proposito: Vendo 17 BMS 4S common port da 100A di picco; + 17 BMS 4S common port da 150A di picco

    Poi, dopo un po' di uso, diverse ricariche e centinaia di km di marcia, un bel giorno vedo che la carica si ferma poco oltre la metà...
    Tester alla mano, vedo che una batteria mi dà meno di 10V, apro il cassone, apro la batteria e trovo una cella bruciata all'interno della batteria n.16, che guarda caso era la batteria con il BMS da 100A (la cella morta era da 30Ah, la sua gemella era fritta anch'essa, ma caricata singolarmente si è ripresa).
    Vi ricordo che le batterie sono LiFePo4 da 12,8V 60Ah composte da 8 celle cadauna: 4 coppie di celle da 30Ah in serie.

    Ho contattato la ditta cinese che mi aveva fornito le batterie chiedendo di mandarmi 8 celle di ricambio (una batteria), appena arrivano comincerò col sostituire quella bruciata, ma poi?

    Qui veniamo al punto cruciale, sono indeciso se:
    A) eliminare del tutto i BMS interni alle batterie. Non mi preoccupo per le limitazioni di carica e scarica delle batterie perché il CB interrompe la carica quando raggiungere i 260V in carica e i 140 in scarica (vado a memoria); piuttosto il problema potrebbe essere quello delle sbilanciamento delle celle, ma pensavo di risolvere temporaneamente questo problema installando due quadretti-monitor, uno per il cassone batterie anteriore e uno per quello posteriore, con rispettivamente 8 e 10 voltmetri (li ho già costruiti, devo solo collegarli) con i quali posso monitorare lo stato di carica di ogni singolo pacco batteria ed eventualmente caricarlo singolarmente;
    B) sostituire i BMS con altri ancora più potenti (ce ne sono da 200A di picco, che dovrebbero bastare, dato che le batterie LiFePo4 prismatiche sono 3C).

    Sono convinto che togliendo i BMS (opzione A) non avrò più problemi di erogazione di potenza ma potrebbero presentarsi problemi di sbilanciamento delle batterie, delle quali controllerò periodicamente la tensione per caricarle singolarmente ed equalizzarle; però non risolverei un eventuale sbilanciamento di celle all'interno delle singole batterie: per far ciò dovrei necessariamente rimettere un BMS all'interno di ogni batteria (opzione B).

    L'amico tecnico elettronico che mi sta seguendo dice che secondo lui il problema sta nella tensione: la serie di 18 batterie genera una tensione di oltre 230V, quando completamente cariche: il BMS all’interno di una batteria potrebbe non sopportare una tensione così elevata nel momento in cui dovesse interviene interrompendo il circuito in carica o in scarica; una specie di "colpo d'ariete" che brucia il BMS, progettato per funzionare a 12V... Chi avvalora questa tesi? Se cosi fosse sarebbe inutile rimettere i BMS, seppure da 200A..!

    Aiutatemi, quindi:
    - Nessun BMS: provare eventualmente a studiare se possibile una parametrizzazione del software del Battery Monitor;
    - 18 BMS (uno per ogni pacco batteria) con una capacità di picco maggiore (ne ho trovati da 200A di picco);
    - un BMS unico per tutte le batterie (18S);
    - un BMS unico per tutte le coppie di celle (72S) (soluzione tecnicamente più incasinata, perché dovrei portarmi un cavetto monitor per ogni cella).

    Ma voi che avete avuto successo nelle vs. trasformazioni, come avete fatto?

    So che Riccardo ha installato 72 celle da 60Ah cadauna, ma come ha risolto per i problemi di sbilanciamento?

    Il Battery Monitor della Elettra, non può assolvere a questa funzione?
    Nel BM entrano 6 segnali di stato batterie, praticamente 1 ogni 3 batterie= 36V.. Non è che per caso ci sono altri 12 ingressi liberi "sfruttabili" per fargli assolvere la funzione di controllo per tutte le 18 batterie? E nel caso, c'è qualcuno che riesce a parametrizzarlo?

  15. #15
    TUTOR

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    Ciao Eli...bentornato!

    Rileggendo i tuoi post beh...se non hai tempo di studiarti il forum neanche puoi pretendere ti si possa spiegare tutto in poche righe.

    L'ipotesi del tuo amico effettivamente può aver senso, ma se fosse quello il motivo bisognerebbe trovare un BMS il cui FET che lavora da switch regga tensioni intorno ai 300V o più.

    Il mio BMS NON interrompe la scarica come il tuo, ma del tuo e delle tue batterie sappiamo poco.

    Fatti aiutare dal tuo amico, se non vuoi spendere altri soldi si potrebbe cortocircuitare i FET che "staccano" le batterie.

    Ma devi esser certo che i BMS effettuino il bilanciamento e con quali tensioni e correnti...

    I miei BMS sono autocostruiti e esterni alle batterie. Anche io effettuo di fatto il bilanciamento manualmente e periodicamente, ma per farlo devi tirare 73 cavi a una morsettiera alla quale applicare poi il generatore di tensione per i rabbocchi singoli.
    Non staccano in caso di undervoltage ma comandano un cicalino in abitacolo...sistema per me altrettanto sicuro per le batterie, più sicuro in strada (non ti ritrovi l'auto di colpo senza trazione)

    Ma è un approccio manulae e anche pericoloso viste le tensioni in ballo....occhio, senza le dovute conoscenze è pericoloso.

    Il mio dubbio è come funzioni il tuo BMS visto le celle guaste...ma bisognerebbe conoscerne lo schema.
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  16. #16
    Novizio/a

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    Ciao,su richiesta di Riccardo, ho provato a caricare le foto dei BMS sul forum, ma più di una foto non riuscivo (non capisco perché) quindi ho mandato le altre foto a richiurci per email; ora ritentando sono riuscito a caricarne qualcuna in più (ma non tutte).


    Anzitutto un aggiornamento: il BMS che stavo provando (quello del pacco batteria che ha bruciato una cella), non funziona! Dava sempre continuità, anche con il connettore dei cavetti monitor staccato... ebbene, ne ho provato un'altro e questo funziona: con i mosfet non alimentati non da' corrente (tensione si, ma non regge neanche il carico di una lampadina).


    Quindi, ho messo un BMS buono, (da 100A), ho montato le batterie e ho provato l'Elettra. La macchina va bene in D (ho il pedale bloccato in modo di non arrivare a fare il kick down), ma se metto in S, se affondo (a circa 20-25Kw), il controller stacca! Devo quindi mettere in N e riavviare in corsa...


    Io penso che la soluzione migliore sarà quella di utilizzare i BMS solo per il bilanciamento della carica, lasciandoli quindi connessi direttamente per la scarica, ma ho paura che per far ciò questi BMS (common port) non vadano bene... Gradirei la vostra opinione.


    In caso debba acquistare dei BMS separate port, ne avrei trovati da 200A di picco (160A continui) , di cui allego lo schema di collegamento; questi potrei anche provare a collegarli normalmente (utilizzandoli, cioè, sia per la carica che per la scarica).

    L'alternativa di togliere del tutto i BMS, per il momento l'ho accantonata: visto quel che costano le celle, ho paura di bruciarle un po' troppo spesso per sbilanciamento .


    Attendo vostro parere, saluti, Massimo.


    BMS 4S 100A-1.jpgBMS 4S 100A-5.jpgBMS 4S 100A-3.jpgBMS 4S 200A Separate Port.jpg

  17. #17
    TUTOR

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    Ciao Massimo,

    io non comprerei l'ennesimo BMS, semplicemente troverei un modo per escludere i FET che "aprono" in caso di undervoltage.

    Riguardo quello rotto sembrerebbero andati in corto i FET, e non è detto sia rotto anche in altre parti, anche se in fase di apertura FET può succedere

    Riesci a mettere una foto del BMS collegato alle celle? Come sono collegati quei 10 cavi neri?
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  18. #18
    Novizio/a

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    Accoti accontentato. Sono immagini “di repertorio”, ma il collegamento del BMS è lo stesso...
    32 cells battery2.jpg32 cells battery.jpg

  19. #19
    TUTOR

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    no non capisco i collegamenti...

    Il connettorino bianco è collegato, o serve solo a portar fuori allarmi? E perchè 10 cavi neri?

    I cavi neri sono collegati in parallelo e reggono il transito della corrente in scarica?

    Vedo che la batteria è formata da celle cilindriche, cerca di individuare dove va ogni filo del BMS e fai uno schema.

    Magari quei 10 componenti fanno il bilanciamento, ma allora non capisco dove sono collegati + e - della batteria, per reggere la corrente in transito dovrebbero esserci connettori e piste grosse
    Ambientalista, esperto di risparmio energetico, veicoli elettrici e energie rinnovabili.
    Possessore di una rara FIAT Seicento Elettra: Eli!

  20. #20
    TUTOR

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    Massimo se hai tempo..oltre a leggerti i vari 3d ti metto il link a un elenco dei miei articoli, non sono tutti attinenti ma ce ne sono diversi su Elettra e sulla gestione delle batterie.

    L'articolo dei miei articoli - ElectroYou
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