TAV OCCASIONE MANCATA?

[WuWei]

Mi pare che fai parte di Legambiente o sei in contatto con loro. Chiedi informazioni. Legambiente ha fatto diverse analisi sull'impatto ambientale di quest'opera inutile. I risultati sono catastrofici.
I documenti ci sono anche sul loro portale internet.

[BrightingEyes]

Quando report dice che negli ultimi 5 anni c'è stato un incremento del traffico merci del 6% dice bene (lo avevi scritto anche io qualche messaggio fa) non dice però dal 97 al 2014 il calo è stato costante e molto consistente. Prima di tornare a quei volumi (sempre ammettendo che la crescita resterà come quella che si registra adesso) passeranno diversi decenni.

Finalmente si parla in ambito tecnico. Ok. Il calo c'è stato e rimarchevole solo nel periodo della crisi. (Utilizzo della linea attuale). Il trend è stato crescente fino al 2005, è calato nella crisi ed è ora in ripresa. La crisi non poteva prevederla nessuno.

Se la vecchia linea venisse ammodernata si risparmierebbe soldi e ambiente. È falso che non può essere messa a norma di sicurezza, oltretutto in tutta Europa ci sono centinaia di tunnel nella stessa condizione, tutti funzionanti. Non esiste alcuna legge europea che li consideri fuori norma.

Non si tratta di "mettere in sicurezza". Le pendenze e gli ingombri impediscono che quella linea possa diventare mai appetibile. Infatti perde sempre più traffico nonostante questo continui a crescere su altre vie. Ne abbiamo già trattato in passato recente (La favola dell’utilizzo della linea storica – Mauro Olivero Pistoletto – Veritav)

Nel tunnel attuale di viaggia a 80km/h nel disastro che vogliono fare a tutti i costi a 100. Come ammettono gli stessi promotori, nel trasporto merci non conta la velocità che bello specifico sarebbe comunque irrisoria

A parte che i 100 si hanno solo in determinati tratti del percorso, è ovvio che è la capacità di carico del singolo treno che fa la differenza. Inoltre la linea diventerebbe una vera TAV passeggeri e un ottimo collegamento fra Parigi e il nordovest dell'Europa con Italia e est europeo, senza passare per la costosissima (per i trasportatori) Svizzera. I porti italiani ne trarrebbero grande beneficio, specie quelli tirrenici.

I danni alle falde acquifere superficiali sono certamente possibili. Ma non garantiti e ci sono i mezzi per impedirlo o ridurlo. In ogni caso la TAV che ha prodotto danni nel Mugello ha anche diminuito enormemente (traffico passeggeri aereo dimezzato e anche meno) l'inquinamento prodotto da aerei e auto per la stessa tratta. In ogni caso non si tratta di veri e propri "danni" permanenti, ma della modifica della canalizzazione superficiale delle acque. Non è che l'acqua "sparisce" e si desertifica tutto o che scompare nelle profondità della montagna! Certo, si possono prosciugare delle sorgenti, assistere alla deviazione di torrenti. E' molto comune ad esempio in Liguria dove i trafori continui delle colline per strade e ferrovia hanno prodotto molti di questi stravolgimenti relativi. Dopo qualche anno la natura si riassesta intorno al nuovo percorso dell'acqua. Certo, se si può evitare è meglio, ma non è un disastro ambientale.

[WuWei]

È davvero simpatico che il sito veritav sia di un macchinista di Trenitalia (senza nulla togliere alla categoria). Il macchinista Mauro Oliviero Pistoletto si lancia nel suo sito, utilizzato da Bright come la Santa Bibbia in analisi e accuse ai notav ed hai tecnici.
Vediamo come risponde un tecnico
https://www.google.it/url?sa=t&sourc...tc-KTTVQJG8lb2
Avevo già postato un analisi sul consumo energetico della Torino Lione del prof. Guido Rizzo del Politecnico di Torino in collaborazione con ing. Andrea Allasio ma Bright e l'ormai fu b.n
Non erano stati in grado di verificarne la fonte...

La linea storica può essere migliorata. Ecco una proposta, anche se vecchiotta
Come migliorare la linea storica - Lavoce.info
TAV TAC Forse non tutti sanno che June 06.pdf

[BrightingEyes]

Tecnicamente non c'è alcuna possibilità di "migliorare" la vecchia linea. Il concetto sarà pure difficile da digerire, ma così pare essere, visto che NESSUNO (a parte i NoTav e i loro paladini, ovvio) ci ha mai pensato nemmeno di striscio. Nè in Italia nè in Francia. E' una proposta di Ponti. Quello della "analisi costi-benefici", del filmato che hai linkato, ecc. ecc. Che da sempre è un nemico giurato della ferrovia ed ha già esposto più volte la sua teoria del "meglio l'autostrada" (https://www.linkiesta.it/it/article/...co-di-s/35255/).
Per te avrà autorevolezza e credibilità. Per molti altri no. Le sue analisi sono state attaccate e smentite più volte da altri studiosi altrettanto autorevoli. Quindi, tecnicamente e NON politicamente parlando, si tratta solo di opinioni personali. In questi casi, visto che l'analisi tecnica approfondita è preclusa alla maggior parte degli utenti per ovvii motivi di competenza, non resta che affidarsi al numero di esperti contrari e favorevoli. Gli esperti di Francia e Europa sembrano tuttora favorevoli. Primaditutto convincete loro no? Perchè seppure Ponti dice che i solid che ci mette la Ue sono anch'essi nostri in realtà solo una minima parte è nostra e magari gli altri paesi prima di dare l'ok a usare soldi loro in Italia e Francia avranno fatto un minimo di analisi, no?
Non siamo sul politico, sia chiaro. Mi limito ad un'analisi tecnica, per quanto del tutto cialtrona. (La mia eh!)
Non c'è una opinione condivisa sul migliorare la vecchia linea. C'è un'ampia opinione che indica il miglioramento come inutile. Non credo sia semplicemente archiviabile come una piccolezza ininfluente.

[WuWei]

Tecnicamente non c'è alcuna possibilità di "migliorare" la vecchia linea. Il concetto sarà pure difficile da digerire, ma così pare essere, visto che NESSUNO (a parte i NoTav e i loro paladini, ovvio) ci ha mai pensato nemmeno di striscio. Nè in Italia nè in Francia.

E chi te lo ha detto che non c'è nessuna possibilità di migliorare la galleria esistente? Quelli che lo dicono sono gli stessi che vogliono costruirne una nuova a tutti i costi ed è già stato detto in passato quante implicazioni e conflitto di interessi abbiano.
Ci sono anche le sentenze della corte europea e francese che bocciano la nuova linea...
Ci sono diverse altre proposte per migliorare la linea esistente e non arrivano solo dall'Italia. Chi cerca trova...

[BrightingEyes]

Le “sentenze che bocciano la nuova linea” dove te le sei bevute?
Stai di nuovo facendo scivolare una discussione tecnica sul pendio della polemica gratuita.
Certo che “lo dico io”. Esattamente come il contrario “lo dici tu!”
Dato che esistono diverse opinioni di persone esperte... a me non sembra per nulla Pacifico ed acquisito che
le tue granitiche convinzioni siano così stabilite!
C’è un’area vicino alle posizioni NoTav che sostiene questo. Vero. Ponti e i suoi quattro amici!
Chi altro? Nessuna corte europea ha mai “bocciato” la nuova linea! Tecnicamente è una menzogna. Una frottola. Politicamente può avere un peso, ma la discussione qui è tecnica, non politica!
Presentaci le sentenze, semmai! Si fa così nelle discussioni tecniche. E si evita di cercare di far passare per incapaci solo quelli che sostengono tesi opposte alle nostre! E se vuoi sostenere tesi presenti i dati che le sostengono! Il “chi cerca trova” è divertentissimo all’asilo. Qui vedi di risparmiarcelo perché fa un po’ consiglio paternalistico e direi che proprio non è il tuo caso...
Che la linea storica sia non adattabile alle nuove esigenze lo dicono in moltissimi. Lo dice la Francia, che non ci pensa nemmeno di striscio ad ammodernare la linea. Lo dice la comunità europea che ha da poco sollecitato l’Italia ad agire e certo non ha “bocciato” nulla!

[WuWei]

Corte dei conti europea: la Tav non funziona e in Italia costa il doppio

La Corte dei conti francese boccia la Tav Torino-Lione | LifeGate

Avevo sbagliato termine, mea culpa, la corte dei conti non emette sentenze in senso stretto ma relazioni tecniche di tuo economico finanziario. È pur sempre un organo del parlamento e per quanto i suoi pareri non sono vincolanti non toglie nulla all'importanza del suo ruolo.

Mai sentito parlare del rapporto Duron?
Perche anche la Francia e tentata di diventare no Tav - Panorama

In tutti e tre i casi si parla di potenziamento e ammodernamento delle linee esistenti come alternativa.
Dal punto di vista ambientale, e alla luce di quanto qui è stato esposto in tutte le salse incluso il danno idrogeologico, dici che può reggere quanto si sta dicendo nel post sul GW?

[BrightingEyes]

Ed infatti qua volevo arrivare. Il tuo post è IDENTICO al post n° 267 di altro utente, ora ritiratosi dalla "lotta"!
Non è che hai scoperto l'acqua calda eh! Basta fare una ricerca conte dei conti e tav e te ne escono a dozzine di link simili!
Io in generale, con molto rispetto per le opinioni di tutti, preferisco sempre leggere l'originale che farmi "informare" dal sito NoTav o cobelligerante di turno. Questa è sempre una differenza fra chi fa un'analisi politica (supportata dai titoli, è verissimo!) e chi si basa su dati TECNICI!
Ed infatti leggendo il documento originale (https://www.eca.europa.eu/Lists/ECAD...ED_RAIL_IT.pdf) si capiscono molte cose.

1) L'analisi non è per nulla una "sentenza" sulla TAV in generale. Anzi, la TAV come sistema di collegamento veloce e NON INQUINANTE viene precisato come preambolo al primissimo punto:
"La linea ferroviaria ad alta velocità è un modo di trasporto comodo, sicuro, flessibile edecosostenibile. Apporta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e beneficisocioeconomici che possono sostenere gli obiettivi della politica di coesione e dei trasportidell’UE."

2) L'audit si riferisce a quello che è il compito della ECA e cioè controllare come vengono spesi i soldi dei contribuenti europei. Quindi analizza ESCLUSIVAMENTE alcune linee TAV, quelle realizzate col finanziamento europeo mirato a creare il sistema di comunicazioni intraeuropeo che aveva come orizzonte il 2030. Le critiche ad alcune (ALCUNE!!) di queste TAV sono relative solo a quelle. Lo studio NON analizza per nulla le TAV esistenti ed estremamente funzionali, ad es. il mastodontico complesso delle linee TGV francesi o quelle tedesche dedicate e già in funzione con ottimi risultati da anni.

3) A sorpresa (per molti, ma accuratamente taciuta) la TAV cofinanziata UE che esce meglio dall'audit è proprio la Torino-salerno. Che è fra quelle che possono vantare un bacino di potenziali utenti più elevato, ma che NON ha fatto l'errore della cosiddetta TAV Madrid-Francia che ha sprecato un tracciato sovradimensionato per farci poi correre i treni misti (insomma quello che piacerebbe ai nostri NoTav. Il famoso "ammodernamento" della stessa linea con i locali a 30 all'ora a bloccare il transito ai treni veloci). La TAV italiana è dedicata al treno ad alta velocità ed è fra le pochissime che mantiene una media (MEDIA!) sopra i 200 kmh cosa che la rende competitiva con l'aereo. La differenza tecnica fra la vecchia linea e quella TAV è devastante. Oltre 20 ore (ma solo per pochissimi treni al giorno) per un percorso To-Salerno, meno della metà con la nuova TAV.

4) Altro grande fattore positivo per la TAV italiana è la scelta (avversata da molti cobelligeranti NoTav) di aprire alla concorrenza su queste linee, cosa che ha ridotto i prezzi e mantenuto prestazioni elevate. Infatti, se a qualcuno fosse sfuggito, l'UNICO motivo per cui ora gigetto può spendersi la carta "salvo l'Alitalia" è il tesoretto di Ferrovie prodotto dalla TAV, che ha trasformato un ente che negli anni passati era più un servizio sociale che altro in una gallina dalle uova d'oro. E questo è INNEGABILE! Se ne è già parlato ed ho pure postato i link che lo dimostrano. Tecnicamente eh! Non i titoli di Repubblica per chiarire!

5) Il problema emissioni ed inquinamento non è trattato nell'audit (che è un documento essenzialmente economico), ma dato assolutamente per scontato. Se ne trovano diversi accenni tutti volti a segnalare come l'obbiettivo di spostare passeggeri dall'aereo al treno e merci dalla strada al treno sia l'obbiettivo da realizzare. Molte delle critiche sono infatti sul collegamento fra le varie reti nazionali.
"Affinché i viaggi a più lunga distanza su linee ad alta velocità siano un’alternativa allettante ecompetitiva rispetto al trasporto aereo, spesso sono necessari servizi ad altissima velocità perampliare l’intervallo di competitività rispetto al trasporto aereo da 600 km a 800-900 km. Èprobabile che i dati sulle velocità medie siano diversi una volta completata la rete: i datirispecchiano infatti i servizi attuali su una rete incompleta."
"La Commissione ritiene che i termini per lo sviluppo della rete TEN-Tfissati nel regolamento siano vincolanti e compie ogni sforzo possibile per garantire che larealizzazione dell’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità in questione avvenga in manieraconcertata e sincronizzata in tutta l’UE."

6) Le analisi sulla stazioni, indicate come la chiave per lo sviluppo della singola linea, mettono in chiaro come solo le linee italiane (fra quelle analizzate, ovviamente! In Francia i TGV coprono da decenni benissimo il traffico) abbiano caratteristiche buone o sufficienti. E questo è dato dal fatto che le stazioni per le TAV sono state progettate e realizzate appositamente per le nuove linee. Anche qui è una bocciatura indiretta semmai proprio della pretesa "ammoderniamo l'esistente".

7) E' vero che lo studio indica alcuni casi (non tutti!) in cui una soluzione di ammodernamento della linea esistente potrebbe dare risultati sovrapponibili, ma solo nei casi dove la velocità media non sarebbe comunque superiore ai 200. Quindi non l'altissima velocità che viene indicata come NECESSARIA per battere l'aereo. Ma anche qui è solo una valutazione economica di quanto fatto. Con gli errori ed omissioni che una commissione come quella deve mettere in evidenza.

La pubblicazione non parla in alcun modo della To-Lione. Ed è TOTALMENTE FALSO che sia una "bocciatura della TAV". Sia che con il generico termine TAV si intenda il complesso delle linee ad alta velocità o alta velocità/capacità sia che si intenda la sola To-Lione come capisce il 90% degli esperti di rete!
Anzi...ora la Corte dei Conti Europea ha aperto un audit per capire se il comportamento dell'attuale governo italiano stia creando danni alla UE. Cosa che potrebbe portare a una richiesta di restituzione di finanziamenti (Tav alla Corte dei Conti europea).
Chi vuole ribattere si legga la pubblicazione e analizziamo tecnicamente i dati. I titoli del corrierino dei NoTav li lascerei fuori dalle discussioni tecniche!

Mai sentito parlare del rapporto Duron?
Perche anche la Francia e tentata di diventare no Tav - Panorama
In tutti e tre i casi si parla di potenziamento e ammodernamento delle linee esistenti come alternativa.

Il primo caso lo abbiamo già sviscerato. Che proponga un ammodernamento della linea esistente in Valdisusa era una panzana fasulla come scrivevo. O ne trovi cenno da qualche parte? Magari non ho letto bene io! Capita!...
Gli altri due casi sono stati smentiti dal governo francese proprio poche settimane fa. Che anche in Francia ci siano oppositori alla Tav Valdisusa non è un mistero. Il mistero semmai è come riuscite a spiegare il fatto che gli appalti dei cantieri sono regolarmente partiti nella Francia che "boccerebbe" ed invece sono partiti con un escamotage prenditempo in Italia. Stranezze...

Per quanto riguarda la "bocciatura" della corte francese l'originale è qui (https://www.ccomptes.fr/sites/defaul...Lyon-Turin.pdf).
Anzitutto è del 2012, subito dopo la crisi con il crollo di tutti gli scambi e traffici mondiali. Gli scenari che tiene in considerazione sono tre e uno (persistenza della crisi) è di fatto superato da anni.
Inoltre le conclusioni sono leggibili in fondo.

1) Non mettere da parte subito la soluzione ammodernamento della linea esistente. Però l'analisi è del 2012 e da allora la Francia ha chiaramente fatto sapere che non ammodernerà nulla in quanto non vantaggioso.
2) Se l'opera si farà è importante mettere in atto misure che spingano il traffico Tir a essere spostato su rotaia.

Punto. Non c'è alcuna "insostenibilità", ma solo la segnalazione che l'ente deputato non era (allora) in grado di sostenere da solo quell'esborso. Poi è intervenuto lo stato che ha chiarito che sosterrà i costi come da accordi internazionali e semmai che si aspetta che l'Italia faccia lo stesso o ripaghi la Francia dell'esborso a vuoto.
I costi rimandati al 2038 su cui tanto puntano gli antitav sono relativi soltanto alle opere in Francia per dare migliore collegamento fra la rete TGV francese e la nuova linea. Non ha alcun senso affrontarle prima che la lina TAV To-Lione nuova sia in funzione o quasi.
Potete tentare di girarla come volete, ma la realtà resta che questo governo francese, come tutti quelli precedenti, è favorevole al progetto e lo sta portando avanti. Se poi domani comanderanno i gilet gialli vedremo. Ma mi permetto di segnalare che nemmeno in Italia l'arrivo al governo dei cobelligeranti NoTav è riuscito di fatto a bloccare il progetto, ma solo a ritardare con un escamotage la sconfitta.

[WuWei]

Le valutazioni economiche e finanziarie hanno sempre risvolti positivi e negativi. Tu sottolinei quelli positivi, io quelli negativi.

I costi rimandati al 2038 su cui tanto puntano gli antitav sono relativi soltanto alle opere in Francia per dare migliore collegamento fra la rete TGV francese e la nuova linea. Non ha alcun senso affrontarle prima che la lina TAV To-Lione nuova sia in funzione o quasi.

Guarda che se la Francia non fa le opere nazionali, e non lo fa neppure l'Italia, il trenino super veloce non si muove e neppure quello super merci. Al limite ci passano gli IC e i TGV come passano ora dalla linea storica.
Ma ci torneremo perché ci sono interessanti novità sul lato francese che in Italia sono passate in sordina...

Sono più interessato agli aspetti ambientali.

Partiamo dai presupposti di ciò che già è stato costruito. Un esempio
Appennino, il disastro due anni dopo la Tav: "Scomparsi anche i torrenti" (video) - Il Fatto Quotidiano
Risultato? Perdita delle acque di sorgenti, pozzi, torrenti, disseccamento di foreste, perdita di ecosistemi naturali, inquinamento delle falde. I danni irreparabili sono ambientali, agricoli, urbani...
Visto stimato per le bonifiche e il danno ambientale oltre 1 miliardo. Ma ovviamente ciò che è stato perso non può esser quantificato economicamente e ancor più ovviamente tutti i reati sono caduti in prescrizione, non perché non sussiste il reato eh ma perché scaduti i tempi processuali.
E si tratta comunque di tunnel di dimensioni e impatti decisamente inferiori a quello tra Torino e Lione.
Non si sta parlando in un altra discussione di come salvare il pianeta? Questo passa "Attraverso il 'cambiamento trasformativo', la natura può ancora essere conservata, ripristinata e utilizzata in modo sostenibile"
Va CONSERVATA e RIPRISTINATA! fare due nuovi buchi da 57km l'uno in una montagna con forte presenza di amianto, uranio e radon, con un enorme dispendio di energia e carburanti nella realizzazione, enormi emissioni in atmosfera e inquinamento, con forte dispersione dell'acqua presente e conseguente danno irreversibile all'ecosistema (è già stato valutato che andrà persa la quantità d'acqua necessaria ad una città di un milione di abitanti, Torino in pratica), con una quantità enorme di smarino prelevato dalla montagna e da stoccare altrove (quindi ulteriore danno ambientale e usura del territorio naturale), non si va di certo nella direzione di conservare e ripristinare la natura in maniera sostenibile ma si persevera nel danneggiare l'ambiente!

Facciamo due conti.
Le stime (ottimistiche) dicono che la CO2 prodotta per realizzare l'opera verranno pareggiate in 25 anni dall'entrata in funzione della super ferrovia.
Da oggi ci vogliono 15 anni a che il tunnel sia completato (previsione ottimistica), si arriva al 2034. Quindi le emissioni arrivano al pareggio nel 2059.
Ma la Francia ha detto apertamente che fino al 2038 non investirà un centesimo nella tratta nazionale (tratta molto più costosa del tunnel di base, con 72,4 km di gallerie, quindi altri danni ambientali). Approssimativamente altri 10 anni di lavori. Facciamo finta che saranno particolarmente bravi e rapidi, 6 anni. Prima dell'entrata in funzione reale si va quindi al 2044. Per il pareggio delle emissioni si passa al 2069. Sempre considerando le più ottimistiche previsioni!
Dal lato italiano? Beh, da noi non c'è ancora neppure il progetto approvato per la tratta nazionale Susa-Orbassano-Chivasso che si collegherà con la linea TAV Torino-Milano. Le stime delle tempistiche di realizzazione sono praticamente una chimera. Ad ogni modo la realizzazione comporterebbe ulteriore consumo del territorio, di risorse e ecosistemi (è previsto anche un tunnel nella fragilissima collina morenica di Rivoli).
PS. Nel calcolo dei 25 anni da inizio esercizio per stimare entro quando sarà compensata la CO2 dalla nuova opera NON si tiene conto delle tratte italiana e francese, ma solo del tunnel di base!!!
PS2. La val di Susa è ancora alle prese con il pareggio della CO2 del raddoppio autostradale e delle 2 ultime centrali idroelettriche realizzate, anche di altro che ora mi sfugge. Ovviamente, anche in questo caso, il danno ambientale irreparabile non può essere quantificato.
Qualcuno vuole fare un calcolo approssimativo di quanti decenni devono passare prima che l'opera inizi a portare benefici?

Ma non si era detto che è indispensabile invertire l'impatto ambientale delle attività umane immediatamente?

[WuWei]

Questo articolo del 2010 rende perfettamente l'idea dei disastri ambientali fatti e di quelli che verranno.

http://www.piemontepress.it/vedi_fil...9e77eb2596.pdf

Adesso ditemi voi dove vogliamo arrivare

[BrightingEyes]

No. Non si è detto nulla del genere che hai capito tu.
Si è detto e si conferma che serve agire ora e subito per evitare che le emissioni di CO2 alterino irreversibilmente il clima. L'alternativa a portare il traffico su ferrovia da gomma e aereo NON è la rassegnazione francescana a fare a meno del traffico! E' l'adottare alternative TECNOLOGICAMENTE avanzate che permettano di mantenere lo stesso servizio (che andrà in crescita secondo ogni previsione attuale, smentendo anche qui chi pensava di sfruttare il crollo dovuto alla grande crisi per ipotizzare la "fine delle ferrovie".
Questo è l'obbiettivo della UE. Che considera le linee ferroviarie ad alta velocità "un modo di trasporto comodo, sicuro, flessibile ed ecosostenibile che apporta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici socioeconomici". Citazione tratta dal documento che TU hai linkato eh! Quello che doveva "bocciare la TAV"! Non invento nulla!
Gli stessi calcoli fantasiosi che fai tu li potremmo fare per qualsiasi altra opera. Quanta CO2 emettiamo per costruire pannelli FV o pale eoliche? Lasciamo che restino le centrali a carbone cosi ce lo risparmiamo!
Le stesse, identiche, critiche disperate si facevano ai tempi in cui la TAV Torino-Salerno era in costruzione. Ruscelli mugelliani compresi! Oggi non c'è nessuno che riesca a definire quel progetto "un disastro". Qualche fonte nel Mugello ha cambiato corso o posizione, verissimo. Danno, verissimo. Probabilmente causato da imperizia o faciloneria di qualcuno, verissimo. Si faccia pagare e si passi oltre.
L'uranio esiste, in tracce facilmente gestibili. Come in molte altre gallerie, sia in Italia che in Svizzera o all'estero. Idem per lo smarino con l'amianto. Non ho voglia di spulciarmi per l'ennesima volta Google per trovare i documenti. Se hai prove... presentale! Se le prove sono il solito link all'articoletto indignato del Fantozzi attivista che scopre l'acqua calda eviterei!
Tunnel di questo genere si stanno facendo o si sono fatti da poco in Svizzera, Austria, Francia. Come mai solo in Italia a er popppolo che abita vicino (o che ha anche solo una proprietà in zona) esplode il panico da smarino??? E a chi abita a 30 km non je frega na fava?? Mah!
La linea TAV che in futuro collegherà Torino a Lione sarà, se fatta bene, un perfetto collegamento fra una delle TAV più efficienti d'Europa che ha uno sviluppo capillare come quella francese e una delle nuove TAV già molto efficienti che attraversa tutta l'Italia toccando le principali città d'arte e di turismo. Resta solo fuori Venezia per cui non credo ci sia nessun particolare ostacolo a ammodernare l'esistente che è già dignitoso come propone la ECA. Lo scopo della UE è di far salire un passeggero a Roma e portarlo a Parigi o Bruxelles in un tempo non da carrozza a cavalli, ma adeguato ai tempi, SENZA però prevedere un colegamento capillare aereo come sembrava possibile negli anni passati e come di fatto è ora negli USA.
Che c'è di sbagliato in questa visione? Quali ostacoli tecnici REALI, oltre al costo che ovviamente e purtroppo è un fattore che sega molti sogni, ci sarebbero a prevedere un traffico di milioni di passeggeri su queste linee visto che sia in Francia che in Italia è ampiamente dimostrabile che laddove c'è una TAV efficiente la gente la prende eccome??
Guarda che io per andare a Parigi ho preso il TGV a Nizza. Vabbè, sono in Liguria e ci sta, dirai. Ma avevo analizzato anche il tragitto diretto Torino-Lione-Parigi ed è stato scartato perchè non competitivo con la linea Nizza- Parigi. E questo nonostante per arrivare a Nizza o ci vai in auto o in treno ci metti il triplo. Bene, posso garantirti che il treno era PIENISSIMO e il viaggio, comodissimo, è stato apprezzato da tutti. Io solo per il fatto di non dovermi tenere le ginocchia in braccio per due ore, stipato come una sardina dietro il solito bambino che strilla per il male alle orecchie, dopo avere atteso tre quarti d'ora in piedi che un paio di giovanotte si decidessero ad aprire il gate, dopo aver pagato come oro un parcheggio a chilometri di distanza... prenderei il treno pure per andare a Malta!
Il treno elettrico E' il futuro dei trasporti! Molto più dell'aereo per il medio raggio. Con buona pace di Ponti e delle sue teorie. Proprio il fenomenale successo della TAV Torino-Salerno rende evidente come la comodità di salire in treno al centro città per scendere al centro città con comodità assoluta bilanci ampiamente il vantaggio di tempo, spesso teorico, dell'aereo.

Questo articolo del 2010 rende perfettamente l'idea dei disastri ambientali fatti e di quelli che verranno.
http://www.piemontepress.it/vedi_fil...9e77eb2596.pdf
Adesso ditemi voi dove vogliamo arrivare

Leggiti i documenti UE sulle Tav europee. L'obbiettivo resta quello. Lo scetticismo è un diritto, ci mancherebbe. L'articoletto indignato degli attivisti fantozziani cambia zero. La TAV non è ancora stata scavata "di un centimetro" no? E lo dice pure l'ultima frase dell'articolo... "i cantieri della TAV non ci sono ancora". Sarà il primo caso al mondo di danno preventivo??
Come han fatto in Svizzera, Austria, Francia? Hanno "prosciugato i fiumi" pure lì??
Non dovevamo rimanere in ambito TECNICO?? Cosa avrebbe di tecnico quell'articoletto citato? Mi deve essere sfuggito!

[BrightingEyes]

Note di Moderazione: Forse non siamo stati chiarissimi! La cancellazione dei messaggi (che restano visibili agli admin e alla moderazione) non deriva da scelte di censura, ma dal fatto, ripetuto alla nausea, che siamo in una sezione TECNICA e si può e deve rispondere in ambito TECNICO. Cosa che non significa che si debba solo impilare sfilze di numeri, ma certo non prevede giudizi sulle persone con cui si dibatte. I dati tecnici che ho inserito e che smentiscono in toto le pretese di "bocciatura" delle TAV da parte delle corti citate non sono stati degnati di una risposta. In compenso si "svicola" sempre su altre zone polemiche. E' chiedere troppo provare a rispondere discutendo dei DATI?

[WuWei]

Di quali dati si può discutere con chi a questo dato

Fra 750 milioni e un miliardo 200 milioni, per ventidue minuti di viaggio in meno. Spariti o quasi 81 torrenti, 37 sorgenti, 30 pozzi, 5 acquedotti: in tutto 100 chilometri di corsi d'acqua.
Quei torrenti inghiottiti dagli scavi della Tav - ambiente - Repubblica.it

risponde in questo modo

Oggi non c'è nessuno che riesca a definire quel progetto "un disastro". Qualche fonte nel Mugello ha cambiato corso o posizione, verissimo. Danno, verissimo.

È IMPOSSIBILE un confronto sui dati con chi ha una posizione ideologica e mistificatoria di questa portata.

[BrightingEyes]

I dati ci sono e sono consultabili. Nessuno ha mai NEGATO il danno idrogeologico. Ma è un danno che è successo in migliaia di altri casi in Italia e nel mondo. Accumuli in roccia di sorgenti scompaiono perchè filtrano nelle crepe che si vengono a creare.
E' un DANNO, ovvio! Nessuno lo nega! Ma NON è una catastrofe ambientale come si cerca di spacciarlo! Nessuna opera umana lascia la natura incontaminata. Io capisco perfettamente la visione ecoradicale del "lasciamo tutto così com'è che è bellissimo". Ma semplicemente NON è possibile se non rinunciando in toto a qualsiasi forma di opera!
La ferrovia tradizionale che unisce Bologna con Firenze o l'autostrada del Sole non è che abbiano fatto danni inferiori o diversi eh! Semplicemente a quei tempi c'era meno attenzione. Ovviamente laddove viene a mancare un tratto di torrente la vegetazione cambia. Ma non è che i boschi italiani hanno bisogno del ruscello sempre attivo ogni chilometro per sopravvivere!
Inoltre molti dei danni prodotti sono risolvibili con adeguate opere (tecnologiche... ;p) che riconducono l'acqua negli alvei più a valle.
L'acqua non è che viene "persa nelle profondità" come hai scritto. Semplicemente riaffiora più a valle. Certo, laddove c'era una sorgente che alimentava un paese si crea un danno grave che VA CORRETTO! Ma se l'unico aspetto che dobbiamo tenere in conto è il lasciare tutto come è... è persino inutile parlare di "ammodernamenti" delle linee! Produrrebbero danni simili seppure più ridotti!
La natura nel Mugello si è già pacificamente riorganizzata sul nuovo equilibrio idrico. Non c'è nessun "deserto di ghiaia" o roba simile e si pesca e si fa trekking senza problemi particolari.

Questi tentativi di descrivere conseguenze negative o danni che OGNI opera umana produce come inenarrabili catastrofi che mettono a rischio la vita umana e la salute delle zone coinvolte (vedi casi dell'amianto, uranio, smarino, rava&fava, ecc. ecc.) sono troppo platealmente esagerazioni astute atte ad intortare l'ingenuo perchè possano avere successo!
A Vado Ligure la costruzione della mega-piattaforma della Maersk sta mutando e muterà il corso delle correnti sottomarine per un ampio tratto. Questo provoca danni alle coste e a chi sulle coste ha costruito. Brutto, triste, fastidioso... quel che credi! Sono d'accordissimo!
MA non è un motivo VALIDO per bloccare un'opera che garantisce al porto di funzionare in maniera molto più efficace e produttiva! Anche se siete in molti a cercare di dipingerlo così, la costruzione di una linea ferroviaria, una banchina di porto, un'autostrada NON E' paragonabile al danno che potrebbe produrre un disastro in una centrale nucleare a fissione! E nemmeno paragonabile al danno cronico e continuo che produce una centrale a carbone! Su salute umana, flora e fauna!
Ma se ci rassegnassimo a vivere come gli inuit dei frutti della Terra tutto questo si potrebbe evitare. Vero. Qui concordo.

E ripeto per l'ennesima volta e stavolta sono più chiaro ... le "ipotesi mistificatorie" le sperimenterai forse a casa tua! Evita di colorire con accenti da bar una discussione tecnica!

[WuWei]

Ma io che sono convinto che il consumo dei fossili vada ridotto a questo punto divento SI-TAV, spiace per l'altra fazione nella quale ero stato messo (o forse mi ci ero messo).

Sei proprio sicuro che l'utilizzo di fossili diminuirebbe?
Tav, "emergenza tir"? Ogni giorno 2100 camion dal Frejus, un terzo di quelli della semideserta Brebemi - Il Fatto Quotidiano

[richiurci]

La mia affermazione era conseguente a quanto detto da Ponti nell'intervista...mi sono fatto l'idea che abbia fatto un'analisi solo finanziaria (e magari neanche corretta)

[WuWei]

Infatti Ponti ha fatto un analisi costi-benefici (ECONOMICA)
Le analisi costi-malefici (AMBIENTALI) le hanno fatte altri.
Tra cui le associazioni ambientaliste più importanti.
https://www.google.it/url?sa=t&sourc...UxMePnALcx2czK

[WuWei]

Per restare in tema di politiche per favorire la rotaia e disincentivare la gomma ecco come agisce con estrema coerenza la politica italiana
Dopo un anno riprendono i lavori del Tenda Bis - Repubblica.it
Il progetto prevede la costruzione di una nuova canna lunga poco più tre chilometri per il collegamento verso la Francia, mentre per la direzione opposta si userà il tunnel storico, ammodernato e ampliato sino a raggiungere le dimensioni delle nuova canna. Le due gallerie saranno collegate da by-pass pedonali e carrabili.


Il PD lo inserisce pure nel programma della campagna elettorale per le regionali.
Non ho cercato ma sicuramente vale anche per gli altri SITAV SILAVORO SIAMBIENTE
ELEZIONI REGIONALI – IL PROGRAMMA DEL PARTITO DEMOCRATICO | Partito Democratico di Torino Federazione Metropolitana
Raddoppio dell’unico traforo stradale che collega Italia e Francia del Colle di Tenda. Gli altri tunnel: Frejus, Monte Bianco e Ventimiglia, sono valichi autostradali, quindi a pagamento. L’intervento di ammodernamento in corso, che consiste nella costruzione di una nuova galleria mono-direzionale accanto a quella esistente oltre l’ampliamento della vecchia, permetterà di usare una galleria per senso di marcia.

Già adesso che c'è un unica galleria ci passano diversi camion merci.
Quindi... Ottimo! Viene ampliato l'unico collegamento Italia-Francia su gomma senza pedaggio!!!

Se si vuole diminuire il traffico su gomma questa è davvero un idea GENIALE !!!

Ma almeno questa galleria sarà di soli 3km, il danno ambientale è molto inferiore...

[freeway]

Non capisco... l'opposizione alla Tav consisterebbe nel criticare l'ammodernamento del più antico tunnel d'Italia, che sta da tutta un'altra parte? E se invece la fanno, gli abitanti di quell'altra parte dovrebbero circumnavigare l'Italia perchè il tunnel non si deve più fare? Aboliamo tutte le gallerie d'Italia se si fa la Tav?
Per spiegare i motivi dell'ammodernamento basta una foto, anche se vederlo dal vivo è più impressionante (per chi è riuscito a viaggiarci, visto che oltre ad aspettare a volte anche tre quarti d'ora prima che il semaforo diventi verde, si deve anche avere la fortuna che non lo chiudano a sorpresa per un motivo qualunque e si venga rimandati indietro). E questo, naturalmente, negli orari previsti (da mezzanotte alle 11.00, dalle 13.00 alle 14.00 e dalle 16.00 alle 24.00... in estate. D'inverno è chiuso) e coi limiti imposti dalla sagoma (divieto di circolazione a tutti i veicoli commerciali di peso superiore a 3,5 tonnellate e agli autobus con più di 9 posti, e divieto al transito per i veicoli di altezza superiore a 2,50 metri/larghezza superiore a 2 metri) . Insomma, nelle città ci sono tante fognature più grandi di questo tunnel...Sarebbe questo, l'esempio di come i poteri forti vogliono incentivare il traffico su gomma, il motivo per non fare quindi la TAV?
Quanto alla frase "Già adesso che c'è un unica galleria ci passano diversi camion merci.", da quando in qua i camion merci pesano al massimo 35 quintali, sono larghi massimo due metri e alti al massimo due metri e cinquanta? In quella galleria non possono passare nemmeno i Daily col tetto alto!

[WuWei]

Non capisco... l'opposizione alla Tav consisterebbe nel criticare l'ammodernamento del più antico tunnel d'Italia, che sta da tutta un'altra parte? E se invece la fanno, gli abitanti di quell'altra parte dovrebbero circumnavigare l'Italia perchè il tunnel non si deve più fare? Aboliamo tutte le gallerie d'Italia se si fa la Tav?

No l'opposizione non consiste in questo, e lo sai benissimo. Consiste in mille altre cose
Quale altra parte? Il tunnel di tenda di troverà a circa 150km in linea d'aria dalla val di Susa. Non ci sarebbe nulla da circumnavigare.
Nessuno ha mai detto di chiudere nessun tunnel.

Comunque capisco i tuoi dubbi. Stavo seguendo un filo logico e mi sono accorto che non avevo inserito un pezzo, chiedo scusa.
Eccolo
TAV Torino-Lione: buchi nei monti, buchi nei conti | QualEnergia.it

Come si legge la Svizzera ben prima di costruire le tratte ferroviarie aveva iniziato ad attuare una politica di penalizzazioni per il traffico su gomma mentre in Italia viene continuamente incentivato. Si trovano dettagli nel messaggio #706 del bar.

Comunque i divieti che hai segnalato per il tenda sono soggetti a continue variazioni per i lavori. Non riesco a postarle ma ci sono le foto dei cartelli all'ingresso: altezza 3,9m, presso 7t, accesso autobus ecc...
Io ho parlato di camion e non di tir.
Poi che quel tunnel sia formato mignon nessuno lo mette in dubbio ma non ti pare incongruente potenziare l'unico ingresso gratuito tra Italia e Francia senza mettere pedaggi? E raddoppiare l'autostrada del Frejus? E non mettere sovrattasse sul trasporto merci stradale?

Insomma in Svizzera prima hanno penalizzato, poi giustificato la realizzazione dei tunnel ferroviari. Così facendo si trovano con percentuali altissime di traffico su rotaia. (E la Svizzera è solo un paese di transito quindi ha pure un forte ritorno economico.
In Italia si agevola il traffico veicolare e si fa il contrario.

Nel filo logico c'erano anche questi link:
Questo
Tav, "emergenza tir"? Ogni giorno 2100 camion dal Frejus, un terzo di quelli della semideserta Brebemi - Il Fatto Quotidiano
Dove spiega come il volume di traffico non giustifica l'opera che si vuole costruire.
E questo di Legambiente
https://www.google.it/url?sa=t&sourc...UxMePnALcx2czK
Dove sono inserite molte delle ragioni dei NOTAV

[BrightingEyes]

Quanto alla frase "Già adesso che c'è un unica galleria ci passano diversi camion merci.", da quando in qua i camion merci pesano al massimo 35 quintali, sono larghi massimo due metri e alti al massimo due metri e cinquanta? In quella galleria non possono passare nemmeno i Daily col tetto alto!

Infatti è solo l'ennesima sciocchezza inserita nelle due discussioni che WuWei affligge.
Ma questa non doveva essere la sezione tecnica?? Ma cosa c'è di "tecnico" in una panzana delirante come quella che il tenda sarebbe percorso nientepopodimeno che da "diversi camion merci"?
A parte il tunnel che è un budello come dice giustamente freeway, c'è il piccolo particolare delle strade di accesso che sono assolutamente anguste e tortuose. In realtà il traffico pesante assomma a "ben" l'8% del traffico totale del Tenda, già scarsissimo (circa 2000 passaggi al giorno di media).
Il traffico pesante del Tenda è quasi esclusivamente locale o di breve tragitto. Il raddoppio è atteso da anni per evitare la snervante attesa al semaforo attuale, ma certo NON cambierà di una virgola la scarsissima appetibilità per il traffico pesante serio di quel traforo! Citarlo come "prova" che gli odiati politici avversari vorrebbero così "incentivare il traffico su gomma" è oltre il ridicolo. Ma vabbè... ci siamo abituati.

Passando a analizzare le decisioni svizzere a me sembra un pelo un disperato arrampicarsi sugli specchi il puntare l'indice sul fatto che in Svizzera si sarebbe puntato sulla penalizzazione del traffico su gomma PRIMA di fare i trafori!
Se le due cose sono alternative è ovvio che non si può penalizzare "prima" senza dare l'alternativa alla penalizzazione! E' solo un modo più o meno ""astuto"" di dare una giustificazione al fatto che in Svizzera i trafori montani sono ampiamente realizzati e considerati fondamentali proprio per ridurre l'inquinamento da trasporto su gomma.

P.S. Citare i dati del trasporto merci Italia-Francia prendendo, a seconda di come conviene, i dati più utili alla causa è comprensibile, ma tecnicamente scorretto.
Il traffico merci fra Italia e Francia oggi viaggia per il 93% su gomma, passando prevalentemente dal valico di XXmiglia, inquinando pesantemente tutta la Liguria, e in misura molto minore da Frejus e Bianco. Il Col di Tenda è pietosamente nemmeno menzionato, evvabè.
Ogni anno passano tra Italia e Francia fra 3 e 3 milioni e mezzo di TIR (Davvero la Tav ci eviterebbe di avere tre milioni di tir che vanno dall'Italia verso la Francia?). Allo stesso sito una stima delle riduzioni di traffico pesante di TIR che, prendiamo pure la stima più bassa, vedrebbe una riduzione di circa 1,8 MILIONI di transiti TIR sui valichi internazionali con la Francia. Circa il doppio del numero massimo di TIR che la Svizzera accetterà di far transitare in futuro!

Per capire di cosa si parla in termini di inquinamento basti considerare che il trasporto di una tonnellata di merce su ruota produce quasi 4 volte le emissioni della stessa tonnellata su rotaia (Il confronto fra trasporto su gomma e su rotaia in Italia - Lettera43).

[BrightingEyes]

Note di Moderazione: spostati messaggi di polemica politica alla discussione gemella al bar. Restiamo sul tecnico in questa sezione, grazie!

[WuWei]

Relazione corte dei Conti europea.
Da pagina 8 a pagina 11

SINTESI
I. La linea ferroviaria ad alta velocità è un modo di trasporto comodo, sicuro, flessibile ed
ecosostenibile. Apporta vantaggi in termini di prestazioni ambientali e benefici
socioeconomici che possono sostenere gli obiettivi della politica di coesione e dei trasporti
dell’UE. Dal 2000, l’UE ha fornito 23,7 miliardi di euro di cofinanziamenti a favore di
investimenti nelle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità.
II. La Corte ha svolto un controllo di gestione sulla pianificazione strategica a lungo
termine delle linee ad alta velocità nell’UE, sull’efficienza in termini di costi (valutando i costi
di costruzione, i ritardi, gli sforamenti dei costi e l’utilizzo delle linee ad alta velocità che
hanno ricevuto il cofinanziamento dell’UE), nonché sulla sostenibilità e sul valore aggiunto
europeo del cofinanziamento dell’UE. La Corte ha espletato l’audit in sei Stati membri,
analizzando la spesa relativa a oltre 5 000 km di infrastruttura su dieci linee ferroviarie ad
alta velocità e su quattro attraversamenti di frontiera, coprendo all’incirca il 50 % delle linee
ferroviarie europee ad alta velocità.
III. Secondo quanto riscontrato dalla Corte, l’attuale piano a lungo termine dell’UE non è
sostenuto da un’analisi credibile, manca di un solido approccio strategico a livello dell’UE ed
è improbabile che venga realizzato. Sebbene la lunghezza delle reti ferroviarie nazionali ad
alta velocità aumenti, l’obiettivo stabilito dalla Commissione nel 2011 di triplicare entro il
2030 il numero di chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità non sarà raggiunto:
attualmente sono utilizzati 9 000 km di linee ad alta velocità e nel 2017 erano in fase di
costruzione circa 1 700 km. Per le nuove linee ad alta velocità, tra l’inizio dei lavori e
l’entrata in funzione intercorrono, in media, circa 16 anni.
IV. Non vi è una rete ferroviaria europea ad alta velocità e la Commissione non dispone di
strumenti giuridici né di poteri decisionali per garantire che gli Stati membri progrediscano
rapidamente verso il completamento dei corridoi della rete centrale stabiliti nel
regolamento TEN-T. Di conseguenza, esiste solo un sistema disomogeneo di linee nazionali
ad alta velocità, progettate e costruite dai singoli Stati membri in maniera isolata. Questo
sistema disomogeneo è stato creato senza un coordinamento adeguato a livello
transfrontaliero: le linee ad alta velocità che attraversano le frontiere nazionali non rientrano tra le priorità nazionali in termini di costruzione, sebbene siano stati firmati
accordi internazionali e siano state inserite nel regolamento TEN-T disposizioni che
prevedono, entro il 2030, la realizzazione di corridoi della rete centrale. Il valore aggiunto
europeo apportato dal cofinanziamento UE agli investimenti in infrastrutture ferroviarie ad
alta velocità è quindi modesto.
V. La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione
alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è
stata debitamente considerata, sebbene i risparmi conseguiti ricorrendo a tale opzione
possano essere significativi. La decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su
considerazioni politiche ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a
decisioni efficienti in termini di costi.
VI. L’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa e lo diventa sempre di più: per le
linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza
tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie). Di fatto, i costi in
questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o
inesistente sul funzionamento. Infatti, non tutte le linee ad altissima velocità costruite sono
necessarie. In molti casi, i treni viaggiano su linee ad altissima velocità a velocità medie di
gran lunga inferiori alla velocità prevista per la linea. Il costo di una linea aumenta in misura
proporzionale alla velocità di progetto e un’infrastruttura capace di sostenere un esercizio
ad altissima velocità (almeno 300 km/h) è particolarmente costosa. Queste alte velocità,
tuttavia, non vengono in pratica mai raggiunte: sulle linee esaminate, i treni viaggiano in
media al 45 % circa della velocità per la quale la linea è stata progettata; inoltre solo due
linee operavano a una velocità media superiore a 200 km/h e nessuna linea ad una velocità
superiore a 250 km/h. Una velocità media di gran lunga inferiore alla velocità di progetto
solleva dubbi circa la sana gestione finanziaria.
VII. La Corte ha altresì analizzato i costi per minuto risparmiato grazie all’introduzione della
linea ferroviaria ad alta velocità e ha constatato che, per quattro delle dieci linee sottoposte
ad audit, ogni minuto risparmiato costerà più di 100 milioni di euro. La cifra più elevata è
stata rilevata per la linea Stoccarda-Monaco, che costerà 369 milioni di euro per minuto
risparmiato. Gli sforamenti dei costi coperti dai bilanci nazionali e i ritardi costituivano la regola anziché l’eccezione. Gli sforamenti dei costi aggregati per le linee e i progetti
sottoposti ad audit ammontavano a 5,7 miliardi di euro a livello di progetto e a 25,1 miliardi
di euro a livello di linea (rispettivamente il 44 % e il 78 %). Anche i ritardi a livello di progetto
e di linea erano significativi: otto dei 30 progetti sottoposti ad audit avevano subito un
ritardo di almeno un anno e cinque linee (metà del campione sottoposto ad audit) avevano
registrato ritardi di oltre dieci anni. Prestando particolare attenzione agli aspetti
summenzionati, si potrebbero risparmiare centinaia di milioni di euro e garantire un utilizzo
adeguato delle linee costruite.
VIII. Per comprendere i benefici che la linea ferroviaria ad alta velocità può apportare ai
cittadini dell’UE, la Corte ha altresì analizzato e confrontato i tempi di percorrenza da porta a
porta, i prezzi e il numero di collegamenti per questa modalità di trasporto e per le modalità
concorrenti (trasporto aereo, linea ferroviaria convenzionale e trasporto su strada). La Corte
è giunta alla conclusione che sia il tempo di percorrenza totale sia il livello dei prezzi
costituiscono fattori importanti per il successo. Associati a buoni servizi regolari, tali fattori
potrebbero consentire un aumento della quota di mercato della linea ferroviaria ad alta
velocità. La concorrenza intermodale è fortissima e compromette la sostenibilità delle linee
ad alta velocità: queste ultime non competono in condizioni di parità con altri modi di
trasporto.
IX. La Corte ritiene che la sostenibilità del cofinanziamento dell’UE sia a rischio. Perché
abbia successo, valutando sulla base di un parametro di riferimento, una linea ad alta
velocità dovrebbe idealmente raggiungere i nove milioni di passeggeri l’anno. Tuttavia, su tre
delle sette linee ad alta velocità completate e sottoposte ad audit, il numero di passeggeri
trasportati era nettamente inferiore. Il costo di infrastruttura di queste linee era di
10,6 miliardi di euro, dei quali circa 2,7 miliardi di euro erano forniti dall’UE. Il rischio che il
cofinanziamento UE a favore di queste linee sia utilizzato in modo inefficace è quindi
elevato. La valutazione del numero di persone che vivono nei bacini di utenza delle linee
sottoposte ad audit evidenza che, per nove delle 14 linee e collegamenti transfrontalieri
controllati, il numero di potenziali passeggeri non era sufficientemente elevato da
decretarne il successo. Dette linee includono le tre linee summenzionate che trasportano un
numero inferiore di passeggeri rispetto al parametro di riferimento di nove milioni.

X. Nel 2010 la Corte aveva pubblicato una relazione in cui si chiedeva un intervento
urgente al fine di eliminare tutte le barriere tecniche, amministrative e di altro tipo che
ostacolavano l’interoperabilità ferroviaria. La Corte ha tuttavia constatato che, nel 2018, tali
barriere persistono. Il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri non è aperto in Francia
e in Spagna. In Italia e, in misura limitata, anche in Austria, vi è concorrenza fra operatori
ferroviari: in questi Stati membri, i servizi erano più frequenti e di qualità superiore, mentre i
prezzi dei biglietti erano inferiori. Introducendo sistemi di emissione dei biglietti integrati e
migliorando il monitoraggio e la standardizzazione dei dati riguardanti il grado di
soddisfazione della clientela e la puntualità, si potrebbe migliorare ulteriormente il servizio
offerto ai passeggeri.
XI. Per garantire un fruttuoso proseguimento, nel prossimo periodo di programmazione,
del cofinanziamento UE a favore dell’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità, la Corte
raccomanda alla Commissione di intraprendere una serie di azioni, tra cui:
i) effettuare una pianificazione realistica a lungo termine e concordare con gli Stati
membri le tratte strategiche fondamentali da attuare per prime, prevedendo un
attento monitoraggio e poteri esecutivi atti a garantire il rispetto degli impegni
assunti per il completamento della rete ferroviaria centrale ad alta velocità dell’UE;
ii) subordinare il cofinanziamento UE a specifici progetti prioritari strategici, a una
reale concorrenza fra operatori ferroviari e al conseguimento di risultati;
iii) semplificare le procedure di gara concernenti le costruzioni transfrontaliere,
nonché promuovere l’uso di “sportelli unici” per le formalità e l’eliminazione di
tutte le restanti barriere;
iv) intraprendere azioni per migliorare il funzionamento senza interruzioni della linea
ferroviaria ad alta velocità per i passeggeri tramite, ad esempio, l’emissione di
biglietti elettronici, la semplificazione dei canoni di accesso alle linee ferroviarie e il
miglioramento della comunicazione ai cittadini riguardo alla puntualità e ai dati
sulla soddisfazione degli utenti.

[WuWei]

Il caso della Torino Lione rientra proprio nel "La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione
alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è
stata debitamente considerata"
Direi per niente considerata!
Ma le soluzioni ci sarebbero. Economiche e a basso impatto ambientale. Certo, non farebbe guadagnare pagare di denaro al sistema politica-imprese-malaffare.
Qui viene spiegato
Tav, “L'alternativa al "grande buco" da 10 miliardi c'e. I lavori per la linea esistente costano di meno” - Il Fatto Quotidiano

Documento analitico della linea storica
http://www.notavtorino.org/documenti...16-09-2017.pdf

[WuWei]

Per quanto riguarda gli autotrasportatori al bar hai messo un link vecchio.
Le novità con la legge di bilancio 2019 saranno queste e non si tratta certo di una miseria. Se poi si considera che l'unico modello efficiente è quello svizzero con forti penalizzazioni, direi che noi siamo proprio fuori ruota
Agevolazioni fiscali e rimborsi per autotrasportatori

[B_N_]

mi permetto di farti una domanda molto diretta, ovviamente non sei obbligato a rispondermi ma se lo fai gradirei che usassi o "si" o "no"

secondo te è corretto che le merci siano trasportate ?

[WuWei]

Questa è una domanda da bar.

Finché non ci sarà il teletrasporto non vedo alternative.
In realtà prima del teletrasporto ci penseranno le stampanti 3d a limitare drasticamente la quantità di merci a lunga percorrenza.

[BrightingEyes]

Il caso della Torino Lione rientra proprio nel "La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione
alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è
stata debitamente considerata"
Direi per niente considerata!

Appunto! Lo "diresti" TU! Non la corte europea! Che invece dice proprio il contrario su cosa riguarda la TAV principale italiana (la To- Salerno) che è una delle pochissime che mantengono una velocità da TAV, che è aperta alla concorrenza, che ha stazioni che servono distretti precisi e importanti, che supera ampiamente la cifra di viaggiatori che rende vantaggiosa l'opera! Le soluzioni alternative laddove esistono è corretto utilizzarle. Giustamente il documento cita anche la Mi-Ve dove si può risparmiare molto con un percorso di pochissimo più lungo. NON cita minimamente la TAV ValdiSusa, ma è risaputo che la linea storica non può minimamente essere paragonata come potenzialità di velocità a una TAV e questa è anche una linea in realtà più orientata al trasporto merci, seppure permetterà anche alte velocità per i passeggeri. Della Tav Valdisusa quel documento NON NE PARLA! La pretesa che "bocci" qualcosa è solo un auspicio interessato dei nimby locali!
Questo se vogliamo continuare a fingere che il titolo sia "No alla TAV Valdisusa!!". Ma cosi NON è! Il titolo è chiaro e parla di TAV in generale, ipotizzando una "occasione mancata", che in realtà in Italia è invece stata perfettamente centrata. Il documento della corte europea si preoccupa di controllare che i finanziamenti europei non vadano sprecati. Non "boccia" proprio nulla! Anzi, se dice che non c'è una rete ferroviaria TAV europea lo dice in senso critico perchè VUOLE che ci sia e sia efficiente! NON perchè vuol convincere qualcuno che far le TAV è inutile!
La corte ricorda le misure da adottare per FAR CRESCERE il sistema TAV! NON per bloccarlo!
Non dice "lasciate perdere le costruzioni transfrontaliere che il traffico cala"! Dice che queste vanno velocizzate semplificando appalti e norme!
Non dice "rimettete gli intercity e chiudete i buchi nelle montagne", dice "aprite alla concorrenza, unificate i biglietti, facilitate l'abbattimento delle barriere forntaliere!

Ma le soluzioni ci sarebbero. Economiche e a basso impatto ambientale. Certo, non farebbe guadagnare pagare di denaro al sistema politica-imprese-malaffare.
Qui viene spiegato
Tav, “L'alternativa al "grande buco" da 10 miliardi c'e. I lavori per la linea esistente costano di meno” - Il Fatto Quotidiano

Tutte affermazioni di uno stra-conosciuto Notav che sono regolarmente smentite sia dai SiTav (L’INTERVISTA DI “ALTRECONOMIA” AD ALBERTO POGGIO e le contro-risposte di Beppe Gillio – Veritav) che dagli esperti "neutrali" di Francia ed Europa. La ristrutturazione con cartongesso della linea esistente è del tutto falso che sarebbe un'alternativa. Sarebbe solo uno spreco di soldi (questo si!) in quanto su quella linea i traffici andranno sempre più in calando comunque! In Francia lo han capito da tempo ed infatti non ci hanno investito più un euro.

[WuWei]

La corte dei Conti europea non parla espressamente della tratta Torino-Lione ma cita espressamente "La qualità della valutazione dei bisogni reali degli Stati membri è scarsa e la soluzione
alternativa, che consisterebbe nel potenziare le linee convenzionali esistenti, spesso non è
stata debitamente considerata"; è evidente a chiunque che la tratta rientra in questo caso genetico.

I SITAV... nella prefazione del sito veritav (veri-fake) già si leggono una valanga di falsità.
Il sito ha una redazione sconosciuta, già questo la dice lunga sulla sua attendibilità, riconducibile a Mauro Oliviero Pistoletto (macchinista di Trenitalia) mentre l'articolo è di Beppe Gillio (musicologo particolarmente interessato a tematiche di mobilità sostenibile). Insomma un hobbista che tenta di smentite Alberto Poggio (professore al Politecnico di Torino e Membro effettivo del Collegio di Ingegneria Energetica).

Tutte affermazioni di uno stra-conosciuto Notav che sono regolarmente smentite sia dai SiTav

Stai dicendo che professori e tecnici laureati con specifiche nei settori di interesse non sono attendibili in quanto NOTAV. Mentre macchinisti e musicologi lo sarebbero perché SITAV. Interessante...

Poi in riferimento all'amodernamento del tunnel storico dici

Sarebbe solo uno spreco di soldi (questo si!) in quanto su quella linea i traffici andranno sempre più in calando comunque! In Francia lo han capito da tempo ed infatti non ci hanno investito più un euro.

Errore grossolano. Italia e Francia avevano un accordo firmato di ammodernamento e messa in sicurezza. Questo avrebbe, tra le altre cose, comportato la riduzione più elevata della pendenza che si trova proprio in un tratto del tunnel francese. La Francia non ha poi eseguito tutti i lavori accordati investendo una cifra risibile e di conseguenza il tunnel storico risulta ad oggi mantenere le stesse problematiche RISOLVIBILI che aveva prima.

Dicevo, già la prefazione trasuda menzogne.
"L’Italia, con la Francia e l’Ovest dell’Europa, ha un interscambio economico in crescita che ha recuperato le dimensione pre-crisi (160 MLD € anno), una dimensione di merci trasportata di 42 ML ton/a, superiore a quella che interessa l’asse svizzero.". FALSO.

Come si vede i traffici merci totali con la Francia sono circa 20 ML t/a e dopo oltre 30 anni ancora ampiamente al di sotto del picco massimo raggiunto nel 1997
Con la Svizzera 40 e con l'Austria 50.

E poi dice "riguardo alle montagne “piene di amianto e di uranio” di cui non esiste traccia, alla presunta dissipazione di acque".FALSO.
È già stato ampiamente dimostrato, qui nel forum, che la presenza di amianto e uranio in quelle montagne è massiccia, così come è dimostrata la dispersione delle acque di falda.

Ma passiamo alle dichiarazioni di Beppe Gillio.
Su pendenze, sicurezza ecc il musicologo Gillio dovrebbe spiegarci perché i problemi del Frejus (solo un breve tratto del tunnel in Francia ha una pendenza del 3xmille, mentre per tutto il resto del tracciato è in linea con tutti gli altri tunnel) dovrebbero essere un limite insormontabile mentre nella moderna tratta Bologna-Firenze non lo sono.
http://www.notavtorino.org/documenti...2019-02-08.pdf

Ma ancora "È pertanto del tutto fuori luogo l’affermazione dell’ing. Poggio che a oggi non si sarebbe scavato “neppure un metro”."
Anche questo già affrontato. Tutto ciò che è stato scavato è geognostico (serve a studiare la montagna) poi verrà integrato al tunnel ma al momento le gallerie sono di "studio".

Sul fatto che la Francia abbia cambiato idea "Con tutto ciò risulta piuttosto gratuita e incauta la tesi di una Francia che avrebbe “cambiato idea”."
La Francia ha sospeso ogni lavoro di adeguamento delle tratte nazionali rimandando al 2035 la decisione se farlo oppure no. Dichiarazioni ufficiali del ministro dei trasporti francese.

Alla domanda "Qual è la situazione dei flussi ferroviari ?" Gillio risponde con menzogne infinite già smentite più sopra dal grafico del traffico merci forniti dalla confederazione Svizzera.

Anche questo "Alle criticità della linea storica si aggiungono limitazioni d’esercizio per ragioni di sicurezza, ingiunte dal traffico promiscuo merci e passeggeri." Già smentito sopra riportando l'esempio della tratta Bologna-Firenze.

"A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori ?". Tutte le congetture di Gillio sono FALSE.
Non esistono penali ne altro. È tutto scritto nei su bianco negli accordi bilaterali tra Italia e Francia.

La quantità di menzogne nell'articolo è elevata. Non dettaglio tutto il resto per questioni di tempo e per non appesantire la lettura ma basta chiedere e rispondo.

In sostanza: la linea storica si può e si deve migliorare ottenendo un enorme risparmio economico ed ecologico.

Per la cronaca aggiungo un particolare "esilarante", si fa per dire, sulla nascita del movimenti SITAV del terzo valico.
'Ndrangheta, l'intercettazione: "Guarda che sto facendo un movimento Si Tav" - Il Fatto Quotidiano
“Dalle intercettazioni – ha affermato il magistrato - rileviamo l’interesse degli imprenditori prestanome della cosca a sostenere finanziariamente il movimento ‘Si Tav’ per creare nell’opinione pubblica un orientamento favorevole per quell’opera”.
Orlando Sofio: “Guarda che sto facendo un movimento: Sì Tav!”.
M E R A V I G L I O S O !

[B_N_]

ancora con la buffa tesi dell'adeguamento del vecchio percorso
curioso che la appoggiano anche i valsusini perchè se guardi la cartina vorrebbe dire che non è vero che il treno gli da fastidio ma al contrario verrebbe dire che ci tengono ad averlo in quanto la tav non porta il treno nella valle ma lo elimina (chi ha dubbi se li tolga guardando la cartina)
infatti giustamente non è prevista alcuna linea di pianura perchè eliminando la vecchia ferrovia che PERCORRE LA VALLE va benissimo per portare i treni entro il nuovo traforo
spendre un solo centesimo per la tratta vecchia è buttare soldi, hanno ragione i francesi