Le Auto elettriche , sono davvero convenienti per l'ambiente?

[Valam]

janvaljan
"Tutti ottimi punti, e sono esattamente quelli a cui i sostenitori dell'EV "classica" non hanno ancora risposto [...] come si integrerà l'auto elettrica con le rinnovabili?"
Se l'infrastruttura viene adeguata, come avevo già scritto, l'auto elettrica permetterebbe un'integrazione migliore rispetto ai centri swap.

Per me non si può paragonare i centri cinesi con i nostri, come le abitudini, come tanto altro.
Non mi sono perso i post.. Semplicemente avere una modularità porta si ad alcuni vantaggi ma non si pensa a cosa comporta a livello tecnico. Esempio se ti vendono un'auto con potenza dichiarata di 200 CV con un pacco da 55-60 kWh se tu vai ad applicare il concetto di modularità e perciò quando vuoi un'autonomia ridotta installi sul mezzo una batteria da 30 kWh.. Pensi che l'auto possa sviluppare la stessa potenza, stesse prestazioni? No, ci sono limiti fisici dettati dalla batteria come sulla corrente di scarica che non può superare certi C-rate ad un data temperatura e SOC. Ne consegue che il cliente finale si trova un mezzo che non rispecchia le caratteristiche di quando l'ha comprata e ogni volta cambia il feeling di guida. Questo è un solo aspetto.
Oppure dici di "rimappare".. Ciò comporta ad una condivisione dell'ECU e relativi parametri.. Pensi che le case vanno a condividere anche questo particolare? Solo rare joint-venture su pochi modelli fanno tale cosa e comunque una ritoccata alla mappa la danno comunque. Altro punto è che comporta una maggior perdita di tempo dover riprogrammare ogni volta l'ECU in quanto o ti attacchi via OBD oppure devi per forza implementare sistemi che supportino al 100% aggiornamenti OTA.
Inoltre ogni volta c'è la scomodità di dover andare al centro swap ed aspettare (sperando che non ci sia fila)... Ogni volta uno deve programmare e pensare a che tipo di viaggio deve fare; capita un imprevisto e cosa si fa? Devo andare prima al centro swap a chissà quanti km e poi swappare. Oppure si viaggia con una batteria da 20-30 kWh la quale si usura maggiormente? La trovo limitante come tecnologia.. Adatta solo ad una nicchia di utilizzatori dove la quotidianità non viene mai intaccata da imprevisti.
In certi casi dici che è competitivo lo swap con quei prezzi? Per me anche no specie se si ragiona che in Norvegia le elettriche sono molto favorite perciò i costi iniziali e gestione di esse sono inferiori ai nostri (chiaramente rapportando tutto al potere d'acquisto); senza contare i dati non specificati (come se c'è il costo di ricarica, limiti di swap mensili etc). Pensa a quanto potrebbe costare in Italia una cosa del genere...
Il problema, oltre al fatto di installare, è quello di avere mezzi tali per far rendere i centri swap e dunque ridurre i costi, ne consegue che bisogna avere una standardizzazione delle componenti elevata e quant'altro. Con l'ampia disamina che ho fatto qualche commento fa, basata sulla realtà attuale, trovo che tale tecnologia possa forse solo attecchire ad utilizzi come corrieri o poco altro.
In merito agli accumuli delle auto e di rete... Le stesse auto con il V2G possono fare da stabilizzatori di rete senza richiedere centri swap o altro.. Ovviamente tutto è vincolato all'infrastruttura e si ritorna a quanto detto prima.
La realtà è che confronti paesi completamente diversi.. In Italia siamo circa 60 milioni, in Cina oltre il miliardo; già solo questo dovrebbe far capire che si sta paragonando due Paesi diversi e con possibilità diverse. Sono 2 Paesi completamente differenti e in quanto tali le tecnologie e loro attecchimento va valutato in modo diverso ponderando opportunamente i vari fattori che entrano in gioco.

Ad oggi, le EV più performanti permettono una carica ultra fast (colonnine a 350 kW) a circa 1000-1400 km ogni ora medi dal 10 all'80% (potenza reale media di ricarica 200-240 kW); siamo solo agli inizi ma è già un ottimo risultato. Se fra 8-10 anni questa velocità di carica raddoppiasse o poco meno.. Avrebbe senso lo swap? Non credo.. Già oggigiorno non lo troverei comodo, visto il ritmo quotidiano e le abitudini, pur se avessi a disposizione diversi centri swap; troverei ben più comodo, data la quotidianità, aumentare l'infrastruttura delle colonnine specie sui luoghi di lavoro e c/c.
Le colonnine HPC (tempi di ricarica ultra rapidi) servono solo per viaggi lunghi, mentre nella maggior parte dei casi basta caricare a casa o a lavoro per avere autonomia sufficiente in quanto, se uno ci pensa, il più del tempo l'auto è ferma (tranne casi di corrieri, rappresentanti o altri utilizzi che ora non mi vengono in mente).. Tempo in cui potrebbe essere caricata a velocità modeste (a parità di potenza impegnata si possono servire più auto rispetto ad una solo in HPC) ottimizzando così i "tempi passivi" senza dover preoccuparsi di dover andare ai centri swap, fare km, aspettare, programmare l'utilizzo del veicolo etc.. Ma tutto è vincolato all'infrastruttura delle colonnine.

Virando un attimo sull'H2, noto che confermi quanto mi era stato indicato da clienti tedeschi di mezzi pesanti, con cui cooperiamo, sulle perdite di produzione/stoccaggio... Loro mi avevano indicato, per kg di H2, circa 55-65 kWh per l'elettrolisi, circa 5-7 kWh per stoccare a 700 bar.. Però l'H2 come si sa ha un PCI di circa 33,3 kWh/kg, ne consegue che le perdite sono attorno ai valori che hai indicato anche tu. Poi vi è l'efficienza della FC, attorno al 50% senza contare dell'eventuale accumulo che vi è sempre su un veicolo a FC.

[janvaljan]

janvaljan
"Tutti ottimi punti, e sono esattamente quelli a cui i sostenitori dell'EV "classica" non hanno ancora risposto [...] come si integrerà l'auto elettrica con le rinnovabili?"
Se l'infrastruttura viene adeguata, come avevo già scritto, l'auto elettrica permetterebbe un'integrazione migliore rispetto ai centri swap.

In merito agli accumuli delle auto e di rete... Le stesse auto con il V2G possono fare da stabilizzatori di rete senza richiedere centri swap o altro..

Il punto è tutto qua: potrà il V2G, quando ci sarà una buona infrastruttura, prendere piede?
Perchè non metto in dubbio che arriveremo a batterie da 150 kWh, che pesino la metà di quelle odierne e si ricarichino in un terzo del tempo...ma potrà la rete fornire picchi dell'ordine di decine di GW alle 8.30 quando tutti arrivano in ufficio e alle 19 quando tutti rientrano a casa?
Perchè se io voglio caricare in 10 minuti, non posso aspettare il momento in cui la rete ha energia rinnovabile in eccedenza...nè posso tenere la mia auto attaccata perchè a un certo punto la rete avrà bisogno della mia batteria. Mi spiegheresti bene il concetto di V2G che hai in mente?
Il V2G che ho capito io funziona solo se tutti lasciano l'auto attaccata alla colonnina per 10 ore e il sistema "vede" una mega batteria virtuale.

Facciamo qualche conto a "spanne e manazze":
Italia, 50 milioni di veicoli. Facciamo che tra qualche decennio saranno tutti elettrici, con batterie di media da 100 kWh: sono 5 TWh di accumulo. Se come dici tu tra qualche decennio caricheremo a 500 kW, lasceremo l'auto attaccata alla colonnina mediamente per 12 minuti, e circa una volta ogni 2 settimane, per cui ogni auto sarà collegata 24 minuti al mese, cioè lo 0,05% del tempo. Ciò significa che in ogni momento saranno collegati di media 1,25 GWh (media tra batterie quasi vuote e batterie piene) e che mi serviranno "solamente" 25.000 colonnine. Questo ipotizzando che le ricariche siano uniformi durante la giornata, ma ovviamente si concentreranno nelle ore diurne, però lasciamo stare per ora.
Caricando a 500 kW lo 0,05% dei veicoli significa 12.5 GW aggiuntivi di potenza elettrica (ovviamente sottostimati dall'effetto media giornaliera). Per cui un V2G ragionato in questo modo garantisce una "batteria virtuale" da 12.5 GW e 1,25 GWh, per cui 6 minuti a potenza massima dietro l'assunzione fortissima che chi collega l'auto per ricaricare sia anche disposto a "cedere" al sistema parte dell'energia che ha appena caricato, che per me di base ha poco senso.
Se invece assumiamo che le auto rimarranno collegate per più tempo per tenere su il V2G, cade il discorso di ricarica ultrarapida e decuplica il numero di colonnine da installare.

Vediamo con lo swap:
sempre 50 milioni di veicoli, di media sull'auto lascio un modulo da 75 kWh (3,75 TWh totali "circolanti"), nel senso che chi ha bisogno se ne porta in giro 100, ma a chi fa casa lavoro gliene possono bastare 50. In base a quanto voglio far durare la ricarica posso stimare un 20-30% di questa stessa capacità in carica, per cui 700-1000 GWh di cui metà (350-500 GWh) disponibili per essere iniettati in rete alla bisogna. Per cui mantenendo il totale delle batterie prodotte (5 TWh), sono in grado di fornire alla rete 300 volte più capacità!

Correggimi pure se ho sbagliato qualche conto, ma non credo che cambi il senso del ragionamento: un'auto con una mega batteria da ricaricare ad alta potenza è secondo me incompatibile con una produzione elettrica 100% rinnovabile, a meno di non avere una quasi pari capacità di accumulo stazionario installato.

janvaljan
Esempio se ti vendono un'auto con potenza dichiarata di 200 CV con un pacco da 55-60 kWh se tu vai ad applicare il concetto di modularità e perciò quando vuoi un'autonomia ridotta installi sul mezzo una batteria da 30 kWh.. Pensi che l'auto possa sviluppare la stessa potenza, stesse prestazioni? No, ci sono limiti fisici dettati dalla batteria come sulla corrente di scarica che non può superare certi C-rate ad un data temperatura e SOC. Ne consegue che il cliente finale si trova un mezzo che non rispecchia le caratteristiche di quando l'ha comprata e ogni volta cambia il feeling di guida. Questo è un solo aspetto.

Esistono da molto tempo auto con selettore "Eco", "Sport", etc.. semplicemente quando so che ho bisogno di guidare sportivo monto 100 kWh, se ne posso fare a meno mi tengo su 30 kWh...non mi sembra che servano queste grandi prestazioni per fare la coda in tangenziale, e l'utilizzatore medio di questa differenza nemmeno se ne accorge considerando la coppia del motore elettrico. 200 CV di un elettrico li usi solo per fare i record di velocità su un'autostrada tedesca.

Oppure dici di "rimappare".. Ciò comporta ad una condivisione dell'ECU e relativi parametri.. Pensi che le case vanno a condividere anche questo particolare? Solo rare joint-venture su pochi modelli fanno tale cosa e comunque una ritoccata alla mappa la danno comunque. Altro punto è che comporta una maggior perdita di tempo dover riprogrammare ogni volta l'ECU in quanto o ti attacchi via OBD oppure devi per forza implementare sistemi che supportino al 100% aggiornamenti OTA.

Ma anche basta con "le case" (vecchie)...un qualcosa come il battery swap modulare la mettono su solo produttori nuovi che partono già con una concezione totalmente diversa (stile Tesla). Se Tesla scarica e installa gli aggiornamenti firmware "on air" (ma solo se l'auto e ferma e stoppando la ricarica), non vedo perchè una ECU non si possa rimappare in tempo reale appena riconosce il numero di moduli batteria installati.

janvaljan

Inoltre ogni volta c'è la scomodità di dover andare al centro swap ed aspettare (sperando che non ci sia fila)... Ogni volta uno deve programmare e pensare a che tipo di viaggio deve fare; capita un imprevisto e cosa si fa? Devo andare prima al centro swap a chissà quanti km e poi swappare. Oppure si viaggia con una batteria da 20-30 kWh la quale si usura maggiormente? La trovo limitante come tecnologia.. Adatta solo ad una nicchia di utilizzatori dove la quotidianità non viene mai intaccata da imprevisti.

Non capisco la differenza con l'odierno rifornimento di benzina/diesel alle stazioni di servizio, lato utente non cambia una virgola. Come decidi oggi se mettere 20 € o fare il pieno? Ovvio che se vuoi girare sempre con 100 kWh disponibili dovrai pagare un qualcosa in più, in quanto stai "impegnando" capacità che potrebbe essere data al sistema. Un battery swap modulare pensato bene sarà basato sul "pay per capacity"

se uno ci pensa, il più del tempo l'auto è ferma

E' proprio questo il punto! Il più del tempo l'auto è ferma, ma puoi obbligare a far si che da ferma sia sempre anche collegata? Credo proprio di no.. Per cui avrai sempre svariati GWh se non TWh disconnessi dalla rete. Può l'auto elettrica in questo modo essere conveniente per l'ambiente?

[dolam]

Oggi ho seguito un webinar di SolarEdge sulla ricarica delle EV e guarda caso ad un certo punto l'ingegnere che illustrava la loro tecnologia afferma "perchè un'auto elettrica è realmente ecologica se carica da fotovoltaico"

so che è facile pensare sia una mia espressione ma è del conduttore del webinar , il quale riporta certamente una sua opinione ma la riafferma successivamente di fronte ad una analisi fatta su una famiglia medio-piccola Tedesca dove ipotizzano anche una vettura elettrica , piccola, alla quale assegnano un consumo ipotetico di 18kWh/100km ebbene anche in quel caso si pone il problema di come alimentarla tenendo conto del risparmio ambientale.

Voglio dire , al di là del conteggio da lui fatto nell'analisi dei benefici , che sappiamo essere più complesso per le variabili sostituzione di una termica, temperature e modalità di ricarica ed altre, si comprende come questo dei consumi dei veicoli elettrici è un tema che tutti affrontano con un pensiero alle rinnovabili ed ecco che allora che anche l'ipotesi di janvaljan
di utilizzare lo Swap non è peregrina poichè consente realmente di caricare in orari di massima produzione delle rinnovabili e addirittura in modalità CC che sappiamo essere la più conveniente.
Ovviamente l'estensione del ragionamento a bilanciamento rete ed altri usi andrà opportunamente valutato una volta che si capissero i tempi di stazionamento delle batterie nei punti di scambio, le fonti di alimentazione, gli orari di picco e molti altri parametri. non esclusi i riflessi di nuove tecnologie che se applicate in larga scala sconvolgono altri ragionamenti, ad esempio la ricarica wireless che sembra possa prendere piede almeno in certe aree.

Insomma c'è chi pensa che le auto elettriche necessitino di essere adeguatamente utilizzate assieme ad un sistema di ricarica green e non solo l'autore di questo thread , per fortuna.
Guardatevi una piccola sintesi dei loro ragionamenti , che tutti gli operatori fanno in relazione ai consumi crescenti di elettricità per la mobilità privata e pubblica.

[B_N_]

ricomincio da capo, chiariamo il concetto di "carburante", qualsiasi esso sia
come ho già scritto più volte l'auto a trazione elettrica attuale a un punto di forza ed un punto di debolezza
evidente che il punto di forza indiscutibile sia la trazione, su questo penso nemmeno ci sia bibattito
altrettanto evidente anche se qualcuno lo nega che il punto di debolezza sia lo stoccaggio di energia
se si arriva ad ingegneriazzare le due cose il problema è risolto
per cui l'auto ideale dovrebbe essere così fatta
un batteria il più piccolo possibile, affiancata da un supercap
un generatore elettrico azionato da un motore endotermico alimentato da un miscela aria / idrogeno
una trazione elettrica
i prototipi ci sono, il problema sta nel business, questa tecnologia si diffonderà quando l'auto a batteria si sarà almeno in parte ripagata dai suoi investimenti, allora si spingerà i politici a non evidenziarne più i pregi ma i difetti e ci saranno nelle città manifestazioni gretine contro le batterie
pensate che hanno censurato le due notizie di due navi cariche di auto nuove che sono bruciate ed affondate perchè auto nuove con batterie al litio sono esplose e ragionate su quello

[Virtualj]

È una bufala. Il litio ha meno probabilità di bruciare dei carburanti. Inoltre non esplode, ma è più difficoltoso da spegnere. La notizia è girata, magari non in tv. Comunque non fanno più notizia nemmeno le petroliere che costantemente hanno problemi in mare e fanno un vero e proprio disastro ambientale

[dolam]

"È una bufala. Il litio ha meno probabilità di bruciare dei carburanti."

Su questo concordo, è successo agli inizi ma era dovuto al fatto che spesso le celle erano caricate più del dovuto e soprattutto che erano poco compresse,
ora le litio hanno BMS super efficienti e sono più che sicure, può succedere che un auto s'incendi esattamente come qualsiasi altra vettura non per un difetto di sistema.

Non le amo perchè non le ritengo efficienti ma questo problema è stato risolto da tempo.

[Valam]

janvaljan Ad oggi non si può sapere se prenderà piede il V2G e/o come verrà gestito.. In compenso già ad oggi certe BEV accettano il V2L, che può essere utile esempio in ambito domestico.
Il V2G è solo una bozza e risulta di difficile gestione allo stato attuale; ci si potrà ragionare quando la diffusione delle BEV sarà superiore, prima bisogna adeguare l'infrastruttura e incentivare la vendita delle BEV sennò il V2G non sta in piedi.
Già ad oggi la rete permette picchi di 60 GW e un baseload di circa 20 GW.. Il fatto, come ho già detto, sta nel progresso dell'infrastruttura sul lavoro e c/c (oltre ovviamente all'adeguamento degli elettrodotti) i quali hanno svariati mq a disposizione per il ftv. Risulta facile intuire che durante le ore di produzione del ftv i veicoli per lo più sono fermi in questi luoghi i quali sfrutterebbero a dovere il ftv del luogo.

Secondo me sbagli nel pensare di usare abbastanza spesso le colonnine HPC le quali hanno uno scopo completamente diverso dalle AC a 11-22 kW (quelle sul lavoro o c/c per intenderci) indipendentemente dalla capacità della batteria. In 10 anni credo che la rete delle colonnine sarà almeno triplicata/quadruplicata vedendo l'andamento attuale (circa +35% dic 20- dic 21 perciò durante pandemia) e senza contare quelli che caricano a casa. Ne consegue che tutti i calcoli che hai fatto perdono di importanza e credo anche che i valori presi in considerazione siano di parte per lo swap.

Le mappature a cui tu fai riferimento partono dal presupposto che il powertrain e relative potenzialità sono sempre le stesse e non che cambino.
Il discorso che se vuoi guidare sportivo metti una 100 kWh e viceversa per il mio modo di vedere non sta in piedi.. Tante limitazioni che vanno a cozzare con la quotidianità e fruibilità.

Avere un software e gestione del powertrain capace di fare autoapprendimento (specifiche della batteria etc); tutto ciò comporta ad avere i bus in comune, programmi comuni, stesse celle, etc... Si ritorna sempre al fatto della standardizzazione. A quel punto tanto vale avere solo un produttore di autoveicoli e fine dei problemi.

Per chi ha una BEV e ad oggi ha la fortuna di poter caricare a casa e addirittura caricare esempio al c/c o negozi di bricolage oppure altre parti penso che trovi molto comodo non dover andare per forza a far benzina o con una BEV andar in un centro swap. Io che una BEV lo trovo molto comodo il non dover andare a far benzina.

Nessuno obbliga a collegare il mezzo.. Però se uno ci ragiona non ci vogliono 5 minuti per collegare il mezzo, io in circa 30-40 secondi faccio (forse anche meno). Se poi uno non la vuole collegare fatti suoi, ma credo che a quel punto gli pruda il gomito.

Ritengo inconcludente ribattere sempre con le stesse motivazioni.. I vari aspetti sono stati affrontati in maniera più che decorosa cercando di non volare troppo con la fantasia ma rimanendo con i piedi per terra.

[janvaljan]

Valam, non ribatto per puro spirito di contraddizione, ma per capire meglio la tua proposta. Il mio concetto base è che le auto elettriche, quando (sicuramente) aumenteranno di numero e (sicuramente) sarà adeguata l'infrastruttura, andranno incastonate in un quadro più complesso di forte penetrazione delle energie rinnovabili, ed è qui che secondo me si gioca la vera "convenienza per l'ambiente".

Mi sembra di capire che la tua proposta è un V2G dove la maggior parte delle colonnine sono AC da 11-22 kW, e gli EV rimangono lì collegati per svariate ore, ad esempio perchè parcheggi per dipendenti. Le HPC sono riservate ad altri usi ad esempio sulle autostrade, ma in ogni caso con numeri molto minori.

Se mi confermi che ho capito bene, posso anche accettare che tecnicamente è un sistema che può stare in piedi, a patto di avere sempre un minimo numero di EV collegate alla rete a formare la "megabatteria virtuale" del V2G.
Lasciami già dire che uno dei momenti di maggiore traffico (fascia post lavoro 17-19), e quindi minor numero di veicoli collegati, coincide con quello della famosa "testa d'anatra" dove c'è il maggiore squilibrio tra domanda elettrica e produzione da solare, almeno per il periodo Ottobre-Aprile. Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione.

[sergio&teresa]

Ma chi l’ha detto che rinnovabile vuol dire solo fotovoltaico o solare? Abbiamo idroelettrico (in abbondanza) ed eolico, e si dovrà pensare anche ad altro. È una transizione…. che non avviene ne avverrà in pochi anni, come del resto la transizione da trazione a derivati di petrolio vari a elettrica o quel che sarà.

[janvaljan]

Ma chi l’ha detto che rinnovabile vuol dire solo fotovoltaico o solare?

Nessuno, come nessuno ha scritto che la transizione avverrà in tempi brevi. Il MiTE ha previsto al 2050 2-300 GW da solare (per cui 250-350 TWh/anno) su una produzione elettrica di 600-700 TWh/anno, per cui prevede la necessità di accumuli distribuiti nell’ordine dei 30-40 GW con energia complessivamente accumulata di 70-100 TWh.
Nello stesso documento vengono previsti al 2050 tra gli 11 e 19 milioni di auto elettriche, a seconda dello scenario.

Di nuovo (e qui sono numeri miei), prendendo 15 milioni come riferimento e una batteria media da 80 kWh per le auto future, sono 1,2 TWh di accumulo e considerando 12.000 km/anno a 20 kWh/100 km sono 36 TWh/anno.
La potenza totale assorbita in ricarica è difficile da stimare, ma assumendo che nel peggiore dei casi il 40% delle auto sia contemporaneamente collegato a una colonnina e assorba mediamente 15 kW, sono 90 GW di potenza

Come riusciremo a bilanciare la rete? Non solo a livello nazionale, ma anche a livello zonale?

[Virtualj]

Ma lavorate in e-distribuzione che son problemi vostri?

[Valam]

janvaljan Infatti tutto andrà adeguato, ma finchè non è chiara la strada che si vuole intraprendere risulta inutile spendere fiumi di parole o fare ipotesi con fondamenta deboli.
La mia non è una proposta.. Semplicemente è un'idea "base" su cui non ci ho studiato/riflettuto; semplice logica guardando la vita di tutti i giorni (senza portar evidenti cambiamenti di abitudini) e la produzione del ftv. Io ho preso in esempio il ftv perchè la sua distribuzione di produzione coincide con il lasso temporale in cui le auto sono per lo più ferme nei luoghi di lavoro e/o c/c; inoltre il ftv messo sugli edifici ha un ridottissimo impatto ambientale (vedi esempio sull'albedo, territorio etc).
Io non ho competenze nella gestione della rete e campi inerenti, perciò non mi pronuncio in merito portando numeri ipotetici in quanto potrei dire delle baggianate assurde. Al massimo posso riuscire a comprendere/analizzare in modo più o meno dettagliato i dati forniti da Terna in merito ai carichi e quant'altro.
Dove ho competenze mi sono espresso adeguatamente cercando di fare valutazioni ponderate.

"Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione."
Non capisco.. Se già ad oggi non si hanno problemi.. Perchè in futuro se ne dovrebbero avere? Le BEV eventualmente sono già cariche (o almeno una buona parte), da cosa deriva la maggior richiesta? Forse dalle abitazioni nuove "gas free", aumento della popolazione, nuove aziende ed altro quindi il problema si sposta dalla mobilità ad altre utenze.
Inoltre come giustamente ha fatto notare sergio&teresa non ci sarà solo il ftv, perciò non si può sapere come verrà gestita la richiesta energetica, specie nei mesi invernali dove solitamente si presentano 2 picchi giornalieri, se con ftv/eolico e/o con un ampliamento degli invasi e/o geotermia e/o mareomotrice o altro. Come non possiamo sapere che tecnologia di accumuli (che non significa strettamente di tipo chimico) potranno esserci fra 20-30 anni.

Penso che tutti questi ragionamenti siano completamente OT e non si può neanche definire "naturale evoluzione del topic" in quanto si vanno a trattare argomenti/problematiche completamenti diversi dal titolo iniziale del topic.

[sergio&teresa]

Nessuno….

Quindi qualcuno ti ha craccato l’account.

Lasciami già dire che uno dei momenti di maggiore traffico (fascia post lavoro 17-19), e quindi minor numero di veicoli collegati, coincide con quello della famosa "testa d'anatra" dove c'è il maggiore squilibrio tra domanda elettrica e produzione da solare, almeno per il periodo Ottobre-Aprile. Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...

[janvaljan]

Cagate varie

Ma a uno così devo rispondere o cosa? Se il MiTE prevede dal solare 250-350 TWh/anno su 600/700 significa un buon 50%. Sarà anche chiaro che diventerà fondamentale coprire lo squilibrio del tardo pomeriggio, e il vento non è che si mette a soffiare forte dalle 17 alle 19?

[janvaljan]

Penso che tutti questi ragionamenti siano completamente OT e non si può neanche definire "naturale evoluzione del topic" in quanto si vanno a trattare argomenti/problematiche completamenti diversi dal titolo iniziale del topic.

Può essere e se necessario ne apriamo un altro, ma dolam che era il creatore del topic ha più volte menzionato la necessità di far coincidere la ricarica delle auto con la produzione delle rinnovabili, e mi trova più che d'accordo, almeno finchè la produzione elettrica da fossili rimarrà importante. Se limitiamo il topic alla domanda se le EV siano meglio delle termiche, possiamo anche chiuderlo qui con la risposta "Si, in Italia e nella maggior parte d'Europa"

"Per cui ok che di giorno carichiamo da solare, ma poi il tardo pomeriggio la rete ha bisogno e stacchiamo tutto...significherà dover installare altri TWh di accumuli stazionari, non il massimo dell'ottimizzazione."
Non capisco.. Se già ad oggi non si hanno problemi.. Perchè in futuro se ne dovrebbero avere? Le BEV eventualmente sono già cariche (o almeno una buona parte), da cosa deriva la maggior richiesta? Forse dalle abitazioni nuove "gas free", aumento della popolazione, nuove aziende ed altro quindi il problema si sposta dalla mobilità ad altre utenze.
.

Oggi non si hanno problemi perchè le EV sono poche e la quota rinnovabili "aleatorie" anche. Il mio riferimento era al V2G che ha bisogno di un buon numero di auto collegate alla rete per avere senso, e il momento in cui se ne potrebbe avere maggior bisogno (picco serale) potrebbe coincidere con quello in cui molti sono in viaggio dal lavoro, e/o avendo già caricato l'auto a lavoro la lasciano scollegata la sera.

Dove ho competenze mi sono espresso adeguatamente cercando di fare valutazioni ponderate.

Sempre apprezzabile, io se posso faccio lo stesso ma è interessante spingersi anche oltre in ragionamenti più futuristici, dato che le scelte fatte oggi hanno un effetto domani.

Domanda secca vista la tua esperienza/competenza, ma anche a tutti gli altri utenti: vedi il V2G un qualcosa di veramente fattibile? In particolare, permetteresti che la tua batteria venga messa a disposizione della rete con relativi cicli di carica scarica? Come si garantirebbe la batteria? Come si potrebbe venire compensati?.
Questo perchè vedo tanti commenti, anche ragionevoli, sulla fattibilità del battery swap che però intanto esiste, ma non ne vedo sul V2G che tra l'altro nemmeno è all'orizzonte.
A mio parere uno dei due sarà necessario per far diventare l'EV veramente di massa

[Valam]

janvaljan Infatti ho parlato di un eventuale futuro quando ho scritto "le BEV eventualmente sono già cariche" in quanto con le colonnine sui posti di lavoro e c/c + ftv negli stessi luoghi la maggior richiesta derivante dalle BEV nella fascia d'orario 17-19 è minima; inoltre chi caricherà da casa non credo che usi 10-11 kW o più (anche 22 kW pensando in ottica futura)... Forse 4-5 kW che sono già più che sufficienti per i pendolari. Ecco che quanto ho scritto trova significato.
Semmai si vedrà un aumento notevole del baseload esempio dagli attuali 20-25 GW ai 55-60 GW non solo dato dalle BEV non caricate durante il giorno ma anche dalle case gas free (specie se non hanno accumuli) ed altre utenze.

Il V2G per me difficilmente prenderà piede poichè bisogna avere anche un sistema come lo SSP ed essere remunerati in base a diversi fattori (%DOD, kWh scambiati, potenza media in entrata/uscita, temperatura esterna etc) in quanto la batteria ha un degrado variabile a seconda dei fattori sopracitati ed altri. Tutto ciò implicherebbe che l'ente, tipo GSE, abbia libero accesso ai dati del veicolo (protocollo comune e senza SGW, ovvero Secure Gateway) e dunque la BEV stessa sia sempre connessa e coperta dalla rete mobile.
Il battery swap esiste... Per fare un paragone esistono anche i veicoli ad H2, ma stanno attecchendo? Sugli autoveicoli, e non solo, l'H2 è veramente green?
Ecco, per il battery swap è la stessa cosa o meglio stesse risposte.
Il battery swap su larga scala deve far fronte a tutti gli ostacoli che ho esposto e di certo ne ho dimenticato qualcuno.
... Non puoi paragonare il V2G con il battery swap dicendo "uno esiste e l'altro no"; sono due cose completamente diverse.

Per far diventare veramente di massa la BEV serve l'infrastruttura, riduzione dei costi di produzione (come poi è successo per le termiche riguardo questi 2 fattori) e progresso sul lato accumulo.
Lo swap per quanto già ho esposto non trovo sia la soluzione di massa, ma al massimo per pochi impieghi e aggiungerei finchè l'autonomia e i tempi di ricarica non migliorano.

[sergio&teresa]

Ma a uno così devo rispondere o cosa?

No non è obbligatorio. Il vento soffia quando gli pare, e probabilmente ti ha scompigliato i capelli da quanto t’incaxxi per nulla.

[dolam]

"Se limitiamo il topic alla domanda se le EV siano meglio delle termiche, possiamo anche chiuderlo qui con la risposta "Si, in Italia e nella maggior parte d'Europa""

ma infatti non credo che dobbiamo discutere di questo che una certezza matematica, 92% contro il 34% , sarebbe stato inutile porre il quesito.
Dobbiamo capire come tutto il sistema sviluppa il processo di cambiamento, dove intervenire per migliorare e soprattuto proporre qualche variazione che acceleri il processo di disinquinamento del nostro habitat ,
osservando l'intera filiera di uso dell'energia per EV.

Chi nega che tutto il procedimento attuale è fortemente migliorabile nega una grossa evidenza.

In un alto thread richurci dichiara queste perdite di efficienza sulla ricarica della sua Twingo da cui si capirebbe che già un grosso vantaggio lo si otterrebbe aumentando la potenza dei caricabatterie, se è così allora facciamolo,
non mi sembra poco passare dal 30,4% di perdita al 14% su ogni veicolo, o no?

https://www.energeticambiente.it/for...e7#post2186905

riporto testualmente il post:

"Ho fatto una serie di misure ancora non messe in bella....io ho calcolato (senza OBD) una efficienza pari al 69,3% a 1,7 kW, del 73,3% a 3,2 kW, dell'88,6% a 14,4 kW medi (da colonnina).
Sono valori un po' pessimistici probabilmente, basati su scariche totali e sulla capacità utile dichiarata (21,3 kWh), che includono anche le perdite interne delle batterie"

Perciò ancora una volta cerchiamo soluzioni ai problemi attuali, non il ritorno al passato ma una accelerazione verso il futuro, ci fosse qualcuno che avesse una TESLA e postasse qui un pò di test di carica e scarica
potremmo capire ancora di più, ma per favore smettiamola con l'essere contro qualcosa bensì passiamo al "cambiamo" qualcosa perchè c'è da cambiare è indiscutibile se si vuole una efficienza fortemente significativa.

[Valam]

Chi nega che tutto il procedimento attuale è fortemente migliorabile nega una grossa evidenza.

In un alto thread richurci dichiara queste perdite di efficienza sulla ricarica della sua Twingo da cui si capirebbe che già un grosso vantaggio lo si otterrebbe aumentando la potenza dei caricabatterie, se è così allora facciamolo,
non mi sembra poco passare dal 30,4% di perdita al 14% su ogni veicolo, o no?

riporto testualmente il post:

"Ho fatto una serie di misure ancora non messe in bella....io ho calcolato (senza OBD) una efficienza pari al 69,3% a 1,7 kW, del 73,3% a 3,2 kW, dell'88,6% a 14,4 kW medi (da colonnina).
Sono valori un po' pessimistici probabilmente, basati su scariche totali e sulla capacità utile dichiarata (21,3 kWh), che includono anche le perdite interne delle batterie"

Perciò ancora una volta cerchiamo soluzioni ai problemi attuali, non il ritorno al passato ma una accelerazione verso il futuro, ci fosse qualcuno che avesse una TESLA e postasse qui un pò di test di carica e scarica
potremmo capire ancora di più, ma per favore smettiamola con l'essere contro qualcosa bensì passiamo al "cambiamo" qualcosa perchè c'è da cambiare è indiscutibile se si vuole una efficienza fortemente significativa.

Nessuno ha negato che la tecnologia attuale è fortemente migliorabile.

... Infatti fino ad ora cosa ho sostenuto? Ottimizzare la tecnologia attuale e relativo utilizzo partendo dall'aumentare la potenza di ricarica per ridurre le perdite, usare sapientemente il riscaldamento... Nel frattempo si sviluppano nuove tecnologie.
Dolam, te ne sei accorto solo ora di quelle efficienze e che a basse potenze l'OBC ha un'efficienza pessima? Quando lo facevamo presente io o Virtualj sembrava di parlare al vento.
Ciò che ho consigliato io, fin da subito, è quello di imporre potenza di carica >10-13 A e se si va oltre i 16 A ancora meglio... Però ciò comporta di avere almeno 4,5 kW o meglio 6 kW impegnati.. Ma per chi ha 3 kW e un impianto non adeguato, la spesa iniziale che deve affrontare (per caricare a potenze di >3 kW) risulta importante (oltre al costo del veicolo) e perciò si adegua a caricare a 1,5-1,8 kW con le dovute conseguenze sulla perdite.

Altro punto è che bisogna capire che tipo di hardware e logica adotta il mezzo.. Esempio la Twingo ha un OBC da 22 kW in AC, mentre esempio la Corsa di Virtualj è da 7,4 kW sempre AC (credo monofase), mentre la maggior parte dei veicoli lo hanno da 11 kW AC trifase. Poi ci sono mezzi che il liquido di raffreddamento viene fatto circolare sempre durante la ricarica (vedi Tesla), in altri mezzi come la Leaf non è presente un sistema di raffreddamento a liquido, altra variabile temperatura della batteria.. Perciò le perdite possono variare non solo per l'efficienza dell'OBC ma anche altri fattori. Di certo quello che possiamo fare noi utenti è quello di intervenire sulla potenza di carica limitando le perdite dell'OBC.
Gli OBC da 22 kW trifase sono quelli che penalizzano di più l'efficienza in fase di carica a livello domestico, in quanto il loro massimo rendimento lo avranno attorno ai 15,5-18 kW ovviamente trifase; infatti lo si evince anche dai dati riportati da richiurci.

Se vuoi avere qualche dato di Tesla M3, guarda il video di Bjorn.
Riporto la tabella finale..
I dati devono essere contestualizzati (temperatura batteria, potenza effettiva di carica, portata della pompa del liquido di raffreddamento etc), perciò è consigliato vedere il video dove riporta i dati in tempo reale della batteria tramite OBD.

[teoria del tutto]

Il motore elettrico e' si efficiente ma va usato dove serve e nei modi giusti. Secondo un mio parere non posso usare un corridore per piantare le patate . Va sfruttato le sue qualità e quindi lasciarlo correre liberamente e conservarne la corsa.
comunque altro punto dolente e' il cambio di energie da chimica della batteria ad elettrica per poi diventare cinetica , ho eseguito tre passaggi e ogni passaggio a le sue dispersioni, potremmo portarci a spasso un pannello solare sul tetto del camion forse più comodo che su una macchina mi uso generalmente il camion di giorno quando ricarico.
usare l'aria che scorre sotto il veicolo mi fa da centrale eolica.
Comunque esistono molte possibilità di risparmiare energia e accorciare la filiera ma finché il vantaggio non corrispondeva alla spesa non ne valeva la pena.
un'auto fa 200000 km diviso 15 km al litro per 2 euro sono circa 26000 euro di carburante se parlo di un' euro al litro scendo a 13000 euro.
Noi vogliamo il carburante basso di prezzi? Ok, avremo un cambio di passo più lento. Portiamo il carburante a 3 euro litro? Quasi 40000 euro di carburante forse mi conviene trovare soluzioni più convenienti ed ecologiche. Ma dobbiamo prepararle e metterle sul piatto dei calcoli

[janvaljan]

janvaljan Infatti ho parlato di un eventuale futuro quando ho scritto "le BEV eventualmente sono già cariche" in quanto con le colonnine sui posti di lavoro e c/c + ftv negli stessi luoghi la maggior richiesta derivante dalle BEV nella fascia d'orario 17-19 è minima; inoltre chi caricherà da casa non credo che usi 10-11 kW o più (anche 22 kW pensando in ottica futura)... Forse 4-5 kW che sono già più che sufficienti per i pendolari. Ecco che quanto ho scritto trova significato.

Tutto giusto e condivisibile, ma probabilmente mi ero spiegato male io...quello che intendevo è che in un ipotetico futuro V2G la fascia 17-19 sarebbe quella in cui la rete ha bisogno delle auto, e queste sono scollegate. Ma può essere anche che sto sovrastimando il contributo che le batterie delle auto possono dare al sistema

Il V2G per me difficilmente prenderà piede poichè bisogna avere anche un sistema come lo SSP ed essere remunerati in base a diversi fattori (%DOD, kWh scambiati, potenza media in entrata/uscita, temperatura esterna etc) in quanto la batteria ha un degrado variabile a seconda dei fattori sopracitati ed altri. Tutto ciò implicherebbe che l'ente, tipo GSE, abbia libero accesso ai dati del veicolo (protocollo comune e senza SGW, ovvero Secure Gateway) e dunque la BEV stessa sia sempre connessa e coperta dalla rete mobile.

Considerazioni molto interessanti, confermano quanto pensavo sul V2G che non mi convince e non mi sembra realistico. Ripeto, il mio discorso nasce dal fatto che vedevo un'assoluta necessità di uno tra swap e V2G per intergrare le EV nella rete quando i numeri saliranno, anche nell'ottica di non avere x batterie nelle auto e y batterie negli accumuli stazionari. Ovvio che se domani viene fuori la batteria da 10 €/kWh e a basso impatto ambientale, tutti questi discorsi vengono meno

[teoria del tutto]

Ad esempio si parla di recupero di energia in frenata, buona idea ma seguiamo il lavoro di questa energia: la batteria chimica- diventa energia elettrica - alimenta il motore diventando cinetica, la mia macchina si muove, decido di frenare e inverto il lavoro del motore quindi girando produce energia, quindi da energia cinetica diventa elettrica per poi tornare chimica, torno ad accelerare e da energia chimica torna elettrica....mi sembrano un po troppi questi passaggi o sbaglio? Dopo quanti cicli perdo definitivamente questa energia? Punterei più su un freno dove l'energia cinetica che recupero posso riacquistarla per la ripartenza, del tipo faccio eseguire un lavoro gravoso di compressione per averne in seguito una decompressione, questa e' un'idea ma se ne puo' pensare altre

[dolam]

"Però ciò comporta di avere almeno 4,5 kW o meglio 6 kW impegnati.. Ma per chi ha 3 kW e un impianto non adeguato, la spesa iniziale che deve affrontare (per caricare a potenze di >3 kW) risulta importante (oltre al costo del veicolo) e perciò si adegua a caricare a 1,5-1,8 kW con le dovute conseguenze sulla perdite."

Eccolo!!!
Involontariamente mi hai suggerito un altro incentivo alle auto elettriche: l'aumento gratuito della potenza, bada bene non del canone mensile che è esiguo e andrebbe pagato comunque, ma del costo dell'aumento di potenza contatore, ancora meglio sarebbe ciò che ora fa GSE, di autorizzare gratuitamente i prelievi fino a 7KW di notte e cominciamo a fare qualcosa di concreto piuttosto che dare denaro a pioggia senza senso,

si decisamente sarebbe un incentivo corretto che impatta anche pochissimo sulla spesa.

N.B. sulla mia ho fatto dei test a 8-10-13-16A, le variazioni sono minime l'unico risparmio vero è quello di stoppare la carica al 95% perchè non fa bilanciamento, dai 400 ai 600W risparmiati,
non pochi considerata la quantità della ricarica, adesso anzi lo fa in automatico Home Assistant per me.

Ora faccio fare il bilanciamento solo una volta ogni 10 giorni , le perdite sono scese tra il 17 e il 20,32% con temperature sempre prossime ai 5/10°, quindi con ampi margini di miglioramento.

[Valam]

janvaljan Per quale motivo la rete avrebbe bisogno delle auto o accumuli stazionari? Sulla base di cosa asserisci ciò? Facendo tale affermazione significa che il maggior aumento di consumo e potenza impegnata derivi da altro (es. i fattori che ho citato sopra). Se la rete elettrica nazionale e sistemi di produzione vengono adeguati non trovo strettamente necessario il V2G.
Trovo più fattibile il V1G, ovvero lo Smart Charge. Questa tecnologia permette di adattare la potenza di ricarica in base al carico della rete permettendo così di evitare black-out ed investimenti molto sostanziosi limitando il costo per l'infrastruttura. In pratica è quello che fanno già alcune wallbox a livello domestico, "solo" che viene applicato su larga scala.
Non trovo necessario il battery swap o il V2G per ottimizzare l'utilizzo delle rinnovabili... Risulta più semplice adottare il V2L a livello domestico così da ridurre il carico sulla rete nazionale e il V1G.

[teoria del tutto]

Credo che tutto il sistema di rinnovabile non funziona perche' grava sul singolo, ed edifici già esistenti, dovremmo muoverci su incentivi sulla casa e includano un'auto gestione della produzione elettrica, costruisco una casa? Devo garantire un' autoalimentazione del' unita abitativa con pannelli fotovoltaici, geotermico, o se non possibile acquistando da un fondo statale destinato alle rinnovabili dai quali avremo un interesse elevato del 5 o 6 percento (inferiore del 50% di detrazioni). Credo che così facendo il singolo avrà un guadagno nel' investire nel green

[Valam]

Dolam... Quel fatto lo avevo già fatto, o almeno l'idea, presente all'intervento #362 proprio in risposta ad un tuo commento: "Semmai invece di mettere l'incentivo sull'acquisto della BEV e dunque uno sconto diretto, abbinare l'incentivo o anche solo il 50% di esso ad un buono, riconosciuto da tutti, per installare il fotovoltaico o una wallbox+aumento potenza (se non si dispone dello spazio o diritti per installare il ftv) così da poter ridurre le perdite di carica (e favorire lo sviluppo dell'infrastruttura) o per chi vive in città e non può adottare neanche la wallbox rimane solo lo sconto sull'auto così almeno si aiuta il mercato delle BEV dato il costo attuale elevato."
Ripeto... Devi incentivare tutta la filiera, dalla BEV al metodo di ricarica (aumento potenza e wallbox); se non si incentiva tutto, ovviamente distribuendo il capitale investito, è come fare un lavoro a metà.
Torno a ribadirlo.. La tua è una PHEV e non una BEV, perciò richiederebbe anche più bilanciamenti visto che viene usata sempre con %DOD molto elevate, idem le correnti di carica/scarica; viene stressata maggiormente rispetto esempio alla batteria di una BEV. Per le perdite è sempre il solito discorso che ti ho fatto, inutile tornare sugli stessi concetti. Per dire ieri ho fatto 36,8 km e la batteria è scesa di un 8% (auto rimessata dentro a 11°C e fuori c'era -0,5°C in centro abitato quando sono partito e per 9 ore l'auto è rimasta ferma fuori. Alla sera caricata a 3,5 kW e misuratore certificato ha riportato 4,387 kWh (circa 8,38 km/kWh mentre il cdb 9,3 km/kWh). Penso sia lampante che la batteria di una BEV sia decisamente meno stressata e richieda meno di frequente un bilanciamento attivo o passivo che sia... Fanno un bilanciamento sicuramente dopo una carica fast, ma quando uno carica in AC viene fatto di rado in quanto il C-rate di carica/scarica è basso.
Abbiamo dati di chi ha una BEV con OBC trifase 22 kW, dati di chi ha una BEV con OBC 7,4 kW monofase, dati di chi ha una BEV con OBC da 11 kW trifase e di chi ha una PHEV.. I dati per chi ha una BEV fanno notare che l'efficienza varia sensibilmente al variare della potenza di carica e dal tipo di OBC, mentre con le PHEV il comportamento è diverso.

PS: Se vuoi dare maggior longevità a quella batteria è meglio che gli fai fare il bilanciamento...

[janvaljan]

janvaljan Per quale motivo la rete avrebbe bisogno delle auto o accumuli stazionari? Sulla base di cosa asserisci ciò? Facendo tale affermazione significa che il maggior aumento di consumo e potenza impegnata derivi da altro (es. i fattori che ho citato sopra).

Faccio un discorso a più ampio respiro delle sole EV, includendo appunto elettrificazione dei consumi e rinnovabili intermittenti oltre il 30-40% della produzione elettrica totale. E non è un problema solo futuro, perchè più le rinnovabili aumentano, più i costi fissi del termoelettrico, che deve esistere in mancanza di accumulo, vengono suddivisi su meno ore in cui fanno il prezzo marginale, che quindi aumenta. Vedere questo articolo, di parte ma interessante.
Per cui l'accumulo diventerà sempre più una necessità, e la capacità delle EV potrebbe essere messa a disposizione del sistema se conveniente rispetto ad altri tipi di accumulo.
Si, lo smart charge è il primissimo passo, e spero che tutte le colonnine ne saranno dotate (anzi perchè non è già obbligatorio?). Uno che collega l'auto dovrebbe impostare un tempo di massima in cui gli serve carica, poi la potenza di ricarica dovrebbe variare in base allo stato della rete.
Sarò ripetitivo ma il battery swap tutto questo lo facilita, essendo nelle mani di pochi gestori che hanno tutto l'interesse ad ottimizzare l'uso della corrente che per loro è una delle voci di costo principali.
Invece il singolo utente ha solo l'interesse di caricare l'auto il prima possibile, servirebbero meccanismi di prezzo premianti per chi "si accontenta" di lasciare l'auto più ore del necessario.

[Valam]

Per cui l'accumulo diventerà sempre più una necessità, e la capacità delle EV potrebbe essere messa a disposizione del sistema se conveniente rispetto ad altri tipi di accumulo.
Si, lo smart charge è il primissimo passo, e spero che tutte le colonnine ne saranno dotate (anzi perchè non è già obbligatorio?).
Sarò ripetitivo ma il battery swap tutto questo lo facilita, essendo nelle mani di pochi gestori che hanno tutto l'interesse ad ottimizzare l'uso della corrente che per loro è una delle voci di costo principali.
Invece il singolo utente ha solo l'interesse di caricare l'auto il prima possibile, servirebbero meccanismi di prezzo premianti per chi "si accontenta" di lasciare l'auto più ore del necessario.

L'accumulo non necessariamente deve essere di tipo chimico, sempre se ci sarà un accumulo di rete... Ora ragioniamo con quella tecnologia in quanto è l'unica disponibile (a parte invasi artificiali, qualche accumulo di H2 con notevoli perdite).
Non so se le attuali colonnine hanno già il protocollo OCPP (Open Charge Point Protocol) il quale permette ai sistemi di ricarica di comunicare con il Back-End o altri sistemi "intelligenti".
Il V2G è tutt'ora in fase di definizione dagli enti regolatori... Vedremo cosa ne uscirà; ancora troppo presto per sbilanciarsi su tale tecnologia.
Ripeto, il battery swap per me non ha alcun senso a livello pratico, di fruibilità, guadagno per le case automobilistiche, i soliti problemi già analizzati etc.. Unico vantaggio l'eventuale maggior efficienza di carica (che poi è tutto da verificare poichè dipende in primis dalla temperatura della batteria, poi dal caricatore e così via. Dimenticavo un aspetto... Nello swap come si pensa di gestire i sistemi di climatizzazione a liquido? Ogni volta che uno monta/smonta deve prevedere di far smaltire l'aria che si introduce nell'impianto e non ci si mette così poco... Bisogna prevedere delle valvole per sezionare il circuito se non si vuole scaricarlo ogni volta completamente e ridurre al minimo l'ara introdotta nel circuito... Oppure bisogna adottare sistemi di raffreddamento ad aria, come sulla Leaf, però con prestazioni inferiori.
Il singolo utente non forzatamente ha bisogno di caricare il prima possibile, semmai solo certi utenti ne hanno necessità. Lasciare l'auto più ore del necessario per caricarsi implica obbligatoriamente, tranne se la carica non viene interrotta per vari motivi (vedi es. V1G etc), che la potenza di carica sia più bassa andando a compromettere l'efficienza dell'OBC e aumentando così le perdite... Discorso diverso se ogni carica viene interrotta varie volte e poi per "recuperare" si alza la potenza di carica così da non andar ad inficiare l'efficienza dell'OBC.

[janvaljan]

Lasciare l'auto più ore del necessario per caricarsi implica obbligatoriamente, tranne se la carica non viene interrotta per vari motivi (vedi es. V1G etc), che la potenza di carica sia più bassa andando a compromettere l'efficienza dell'OBC e aumentando così le perdite... Discorso diverso se ogni carica viene interrotta varie volte e poi per "recuperare" si alza la potenza di carica così da non andar ad inficiare l'efficienza dell'OBC.

Come spesso faccio avevo scritto "criptico" ma era questo che intendevo...ho 20 kWh da caricare da una colonnina da 22 kW, potrei stare circa un'ora collegato, o potrei lasciare l'auto 3 ore e la colonnina "intelligente" leggerebbe lo stato della rete (o anche solo della sottostazione) e attaccherebbe/staccherebbe di conseguenza. Il tutto moltiplicato su centinaia di migliaia di EV sarebbe uno strumento di regolazione niente male. Ovvio che questo implica necessità di più colonnine per servire lo stesso numero di auto (col battery swap invece sarebbe "insito" nel sistema, al massimo qualche batteria in più)

L'accumulo non necessariamente deve essere di tipo chimico, sempre se ci sarà un accumulo di rete... Ora ragioniamo con quella tecnologia in quanto è l'unica disponibile (a parte invasi artificiali, qualche accumulo di H2 con notevoli perdite).

Quello che continuo a ripetere è che l'EV, qualunque sia il tipo di batteria, sono esse stesse un accumulo, almeno finchè la batteria è collegata alla rete. Per cui in un'ottica globale di ottimizzare l'uso dei materiali, spesso pregiati, le batterie delle EV a mio parere dovrebbero svolgere una qualche funzione di accumulo di rete

Ripeto, il battery swap per me non ha alcun senso a livello pratico, di fruibilità, guadagno per le case automobilistiche, i soliti problemi già analizzati etc.. Unico vantaggio l'eventuale maggior efficienza di carica (che poi è tutto da verificare poichè dipende in primis dalla temperatura della batteria, poi dal caricatore e così via. Dimenticavo un aspetto... Nello swap come si pensa di gestire i sistemi di climatizzazione a liquido? Ogni volta che uno monta/smonta deve prevedere di far smaltire l'aria che si introduce nell'impianto e non ci si mette così poco... Bisogna prevedere delle valvole per sezionare il circuito se non si vuole scaricarlo ogni volta completamente e ridurre al minimo l'ara introdotta nel circuito... Oppure bisogna adottare sistemi di raffreddamento ad aria, come sulla Leaf, però con prestazioni inferiori.
.

E io ripeto: il battery swap lo vedo ottimale per il segmento medio basso, utilitarie e citycar, con delle batterie "semplici" senza necessità di performance sportive. Se la batteria la posso cambiare e trovo una stazione ogni 20 km, che me ne faccio di 400 km di autonomia?

[dolam]

Valam ho aspettato un pò di giorni ed il miglioramento del tempo per risponderti, poichè continui a dire che le PHEV non sono veicoli elettrici ed è un concetto molto sbagliato o meglio non lo sono quando vanno a benzina
altrimenti lo sono a tutti gli effetti quando vanno solo in EV pure, ( la mia ha esattamente uno dei due motori che ora hanno montato su Megan full Electric chiaro non ha le stesse prestazioni ma anche un peso inferiore)
come fa la mia e tante altre e volevo anche farvi vedere come con il miglioramento del clima come siano già cambiati i rendimenti dell'accumulatore al Litio a conferma dei miei 9 anni di esperienza su questo materiale ( che non stimo) .

Come vedi anche i consumi sono scesi a 18kWh/100 e di sicuro hanno ancora margine di miglioramento, però ricordate ragazzi questi sono risultati di misurazioni reali con strumenti di buna precisione , max +/-1%, e soprattutto
non da tifoso e...........sempre con clima e riscaldamento a c c e s i.

Ovviamente per me il consumo vero è l'immesso e non l'accumulato per cui in realtà il consumo è ancora di 22kWh/100km esattamente in linea con tutte le prove che i tester youtuber riportano frequentemente.

A proposito c'è un ultimo test di Matteo Valenza sulla Model3 costruita in Cina con le batterie LFP che hanno dimostrato un 10/15% in meno di consumi , in attesa dell'arrivo della batteria 4680 che potrebbero consolidare questo valore con un conseguente aumento d'autonomia del 20% essendo più capiente di quelle attualmente montate, purtroppo però le perdite del sistema carica-scarica anche di Tesla si attestano sempre su valori da 15 al 18%.

La nota positiva è che ci lavorano su continuamente e spero raggiungano altri risultati come questi entro i 3/5 anni ormai sono loro a farsi carico di spingere in avanti il sistema d'accumulo in modo tale che cresca di qualità e rendimento.

(N.B. i km finali sono in proiezione essendo la batteria piena e i km previsti 55)